Текст книги "Истребители"

Автор книги: Георгий Зимин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 31 страниц)

Список иллюстраций

Зимин, Георгий Васильевич

Истребители

[1] Так помечены страницы, номер предшествует.

{1} Так помечены ссылки на примечания.

Зимин Г. В. Истребители. – М.: Воениздат, 1988. – 432 с., 10 л. ил. – (Военные мемуары). isbn 5–203–00053–0. Тираж 65.000 экз.

Аннотация издательства: Воспоминания Героя Советского Союза маршала авиации Г. В. Зимина посвящены ратным делам, подвигам советских летчиков-истребителей в годы Великой Отечественной войны. На обширном документальном материале автор показывает истоки мужества и героизма воздушных бойцов, их несгибаемую стойкость. Значительное место в мемуарах занимает повествование о людях и свершениях 240-й истребительной авиационной дивизии, которой Г. В. Зимин командовал и с которой прошел боевой путь до Берлина. Интересны размышления автора о командирской гибкости в применении тактических приемов, о причинах наших неудач в начальный период войны, о природе подвига и т. д.

Содержание

В мирные дни [3]

Дальний Восток [12]

Война – и все же неожиданно... [28]

Трудное лето [41]

У стен Москвы [56]

Новое назначение [79]

Воюют не числом... [92]

Вокруг плацдарма [113]

Аэродромные будни [129]

Конец демянской группировки [145]

Особое задание [165]

Схема в реальность [176]

В небе над Волховом [182]

На новом фронте [210]

В боях за Смоленск [217]

Невельская операция [237]

«Багратион» [257]

Наступление [271]

Подарок маршала Новикова [290]

«Специально подготовленная часть» [306]

На гумбинненском направлении [316]

Период затишья [335]

В Восточной Пруссии [342]

На Кенигсберг! [355]

Накануне [372]

Штурм [379]

Над Берлином [400]

В послевоенные годы [422]

Примечания

Список иллюстраций

В мирные дни

Тот летний день тридцать первого года остался в моей памяти навсегда. Решалась моя судьба. Я подал начальнику мастерских электротехники и связи Западной железной дороги, где работал после окончания школы ФЗУ, заявление об уходе. Был с ним тягостный разговор. Наслушался я упреков в том, что, мол, тебя ценят, о тебе заботятся и сулят тебе ясные перспективы, а в ответ на все это... Словом, оказавшись за проходной, я еще почему-то чувствовал себя виноватым. Хотя в чем, собственно? Ведь желание пойти в авиацию было моей давней, еще мальчишеской мечтой, просто я никогда никому не говорил об этом, потому что сам уверился в несбыточности своих грез.

Только один раз до тех пор видел я вблизи самолеты. Однажды в поле неподалеку от завода приземлились три военных аэроплана. Все мы, мальчишки, кто это видел, побежали к ним, со сбившимся дыханием стояли поодаль от крылатых машин, не решаясь подойти к ним вплотную: мешали восторг и робость. Шесть летчиков – все в кожаных пальто, шлемах, с летными очками, с необычными кожаными перчатками-крагами – о чем-то переговаривались между собой, не обращая на нас никакого внимания. Вот и все. Но с того дня и зародилась в моей душе заветная мечта...

А жизнь тем временем шла своим чередом. К девятнадцати годам уже освоив рабочую специальность, я прошел и трехлетний курс обучения в изостудии. Преподаватели там говорили, что из меня может получиться толк, и одно время я даже подумывал о поступлении в Академию художеств. Но на это у нас дома не было средств, да и вся обстановка тогда, как говорится, не способствовала... Тяжелые были годы: не так давно закончилась гражданская война, жить было трудно, и надо было реально оценивать свои возможности.

Кстати, вместе со мной в изостудии занимались будущие известные художники-карикатуристы Б. Ефимов и [4] В. Щеглов. Как-то уже в наше время я побывал в Центральном выставочном зале Москвы. Там демонстрировались работы Бориса Ефимова за 60(!) лет творческой деятельности. Сколько в них было мастерства, остроумия, наблюдательности, политической остроты во взгляде художника на самые жгучие вопросы нашего бурного века! Завидная, конечно, судьба, но я выбирал свою.

К началу тридцатых годов жизнь моя уже вполне определилась. С увлечением работал в мастерских, успел поступить на заочное отделение Московского высшего технического училища имени Н. Э. Баумана, много и с большим удовольствием занимался спортом. И все это развеялось в одночасье, когда я узнал, что пришло обращение ЦК ВЛКСМ, в котором объявлялся спецнабор в военно-воздушные школы: «Комсомол – на самолет!»

Такую возможность нельзя было упустить.

* * *

...Ответ из Ленинградской военно-теоретической школы летчиков. Мое заявление принято, и к указанному сроку я должен прибыть на вступительные экзамены.

Ехал я в город, в котором родился, о котором много слышал, но совершенно не знал – вырос-то я в Калуге. Отец мой, избитый до полусмерти жандармами за хранение станка для печатания прокламаций, умер, когда мне не было и года. Мать перевезла нас, четверо ребятишек, к бабушке в Калугу.

То были тяжелые времена. Первая мировая война, гражданская, голод, тиф... Сестры мои умерли, мать свалил тиф, старший брат ушел в Красную Армию, а я попал в детский дом. В 1922 году брат вернулся из армии, меня забрали из детского дома. Постепенно жизнь стала налаживаться. Почти десять лет прошло... И вот я еду в Ленинград.

Там уже работала приемная комиссия. Прежде всего надо было пройти социальный отбор. Комиссия выясняла происхождение абитуриентов, как говорится, до пятого колена. Это было нетрудно понять: страна еще становилась на ноги после революции и гражданской войны, партия вела борьбу с чуждыми элементами, поэтому вопрос о социальной принадлежности будущих курсантов стоял очень остро. Половина прибывших была отсеяна именно по этому признаку. Еще с полсотни человек не выдержали экзамены, остальную фильтрацию довершила медицинская [5] комиссия. Поэтому из 267 человек было набрано только два отделения по 30 курсантов.

...Началась учеба. Срок обучения – два года. После этого предстояло еще два года учиться в военно-практической школе летчиков. Изучали аэродинамику, самолеты, двигатели, штурманское дело, военную географию, тактику и уставы. И, конечно, проводились учения в поле с дальними форсированными маршами при полной выкладке, со стрельбами.

Программу я осваивал успешно.

Должен заметить, что в те годы у нас существовали и такие авиашколы, где теоретическая и практическая (летная) учеба велись параллельно и весь курс занимал меньше времени, нежели тот, который предстояло пройти мне и моим товарищам в военно-теоретической школе. Но я никогда не только не жалел о том, что получил добротную теоретическую подготовку, но и довольно быстро понял, что мне повезло именно в том, что теорией мы занимались всерьез. Впоследствии мне приходилось встречать много хороших летчиков-практиков, которые прекрасно летали. Их опыт, казалось, не вызывал сомнений. Но только до определенной поры. Авиация стояла перед бурным и быстрым качественным скачком в своем развитии. И уже к концу тридцатых годов стало ясно, что даже большой практический опыт (особенно на уровне командиров летных частей) не может компенсировать недостаток теоретической подготовки, если она в свое время была слабовата. Это выражалось даже в относительно простых вещах – таких, например, как максимальное использование тактико-технических данных самолетов. Многие летчики, которых я знал, приходили к этому практическим путем, основываясь на своих ощущениях. Но ведь каждая машина имеет определенные аэродинамические и другие характеристики, которые можно переводить на язык математических формул, то есть с помощью точного расчета можно куда определеннее выявить возможности машины в разных режимах полета, нежели доверяться в этом своему глазомеру. Ощущения ведь нередко бывают обманчивыми. Они объективны только в сочетании с точными, выверенными знаниями. Военно-теоретические школы летчиков давали такие знания уже в начале тридцатых годов.

Большим уважением у нас пользовался начальник школы В. И. Иванов. Это был эрудированный, известный в авиации тех лет специалист. Говорил он ясно, убедительно, [6] логично – его выступления всегда производили на нас большое впечатление. В петлицах начальник школы носил два ромба, что впоследствии, с 1935 года, соответствовало званию комдива. Это было фантастически высокое положение (званий еще не было) по нашим понятиям. В ту пору в Ленинградской школе было немало сильных преподавателей, влюбленных в авиацию. Многие из них были прекрасными методистами. Особенно выделялся преподаватель Вениамин Германович Линдеман, знаток аэродинамики. Почтение и некоторый трепет в наших курсантских душах вызывал начальник строевого отдела Сергей Николаевич Смелков, который носил в петлицах три «шпалы». За малейшую оплошность Смелков давал курсантам наряд вне очереди, причем наряд этот со снайперской точностью приходился на воскресенье. Твои друзья идут в увольнение в город, а ты – на кухню... Особо бдительно начальник строевого отдела следил за соблюдением формы одежды. Курсанты нет-нет да и ухитрялись нарушать порядок: шили модные командирские бриджи, мяли в гармошку хромовые сапоги, носили длинные, до пят, шинели, чудовищно заламывали тульи фуражек... Так что наказания «модники» получали поделом.

Эти штрихи школьного быта знакомы курсантам многих поколений. Только моды, конечно, менялись, а психология курсантов была извечной. Но это, повторяю, быт. Что же касается главного – учебного процесса, то он был организован образцово.

Летом 1933 года школу инспектировал начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис. Он произвел на нас сильное впечатление. Энергичный, подвижный, стройный, с безукоризненной выправкой, Алкснис был примером образцового военного командира. Особое значение он придавал физической подготовке.

Я всегда любил спорт, меня всегда радовали ощущения физически здорового, полноценного человека. Спорт никогда не был для меня самоцелью, он стал обязательной нормой жизни. И потом, даже в зрелом возрасте, я с удовольствием возился с гирями, много ездил на велосипеде, занимался гимнастикой, увлекался туризмом, альпинизмом, исходил весь Кавказ. Уже в семидесятые годы мне доводилось преодолевать Клухорский перевал, ледники на высоте около трех тысяч метров. И если говорить об активном отдыхе военнослужащих, то, по-моему, нет ничего более полезного, чем туризм. Это не [7] только средство укрепления здоровья, но и прекрасная возможность для изучения края, местности, это тренировка памяти и умения видеть все окрест глазами человека военного.

Впрочем, тогда, в 1933 году, я, конечно, нисколько не размышлял о роли спорта в моей жизни. Все было куда проще: просто ждал своей очереди держать экзамен на перекладине. Когда вызвали меня, я показал несколько комбинаций, которые в те годы считались довольно сложными. Выполнив программу, я встал в строй. Я. И. Алкснис подошел ко мне и поздравил с отличным выполнением упражнения на перекладине. А через пять дней перед строем школы был зачитан приказ начальника ВВС, в котором он за достижения в физподготовке наградил меня именными серебряными часами фирмы «Егер». Еще семи курсантам были вручены отечественные карманные часы «Точмех». Для меня это была первая и очень высокая награда.

С самого начала обучения в школе я попал в сборную команду гимнастов. В команде было девять человек. Я со своим ростом – под метр девяносто – всегда был на правом фланге. Стоящий рядом со мной курсант – на целую голову ниже. Словом, я невольно нарушал линейную гармонию нашей гимнастической шеренги.

Мы выступали на сценах районных Домов культуры Ленинграда после торжественных мероприятий, иногда давали спортивные программы перед концертами, доводилось «работать» даже на сценах театров.

Перед самым выпуском нам сообщили, что мы будем выступать в Мариинском оперном (ныне имени С. М. Кирова) театре 6 ноября после торжественного заседания.

Во время заседания мы сидели в зале. С докладом выступал С. М. Киров.

За два года учебы я несколько раз видел Сергея Мироновича. Когда проводили какие-нибудь кампании, имеющие большое государственное и общественное значение, в Смольном собирали активистов от предприятий, учреждений, военно-учебных заведений, и С. М. Киров всегда сам проводил инструктивные совещания. Очень четко, без всякого многословия, он объяснял суть момента и наши задачи в ходе проведения кампании, советовал, как лучше строить разъяснительную работу. Во всем, что он говорил, виделась мудрость и воля очень незаурядного руководителя. [8]

После завершения торжественной части на сцене началась наша спортивная программа. На этот раз перекладина, брусья и другие снаряды были установлены на сцене знаменитого театра. От особой ответственности (выступать я должен был первым) поначалу сковало неприятное напряжение; но как только подошел к перекладине, сразу почувствовал себя легко и свободно. Свою программу выполнял с каким-то душевным подъемом и почти не чувствовал привычной тяжести тела. Все шло хорошо. После заднего и переднего вильоборота сделал сальто «бланшем», то есть не группируясь и не сгибаясь. При моей длинной фигуре это должно было произвести определенный эффект.

Мне аплодируют. Значит, все удалось как надо. Совсем успокаиваюсь и уже собираюсь уступить место товарищу по команде. В это время из ложи выходит на сцену Сергей Миронович Киров, берет меня за руку и говорит:

– Красиво исполнил. Спасибо. Поздравляю!

Ответил как положено:

– Служу трудовому народу!

Мои товарищи тоже имели успех. Это выступление и похвала Сергея Мироновича Кирова стали одним из самых памятных событий в моей жизни.

Приближался выпуск.

Помимо всяких хлопот, связанных с подготовкой к экзаменам, появляются хлопоты и другого рода: в свободное время – беготня по магазинам в поисках приличного чемодана. Но ничего подходящего не попадалось. Особым модником я никогда не был, но за своим внешним видом следил. Такая деталь, как хороший чемодан, для меня, выпускника, была немаловажной.

Через несколько дней после Октябрьских праздников я внезапно был вызван к начальнику школы. О причине вызова я строил самые различные предположения и был просто обескуражен, когда В. И. Иванов вручил мне новенький кожаный чемодан, а в нем – прекрасный спортивный костюм и коньки с ботинками. Подарок Сергея Мироновича Кирова...

* * *

После окончания Ленинградской военно-теоретической школы летчиков для продолжения обучения я был направлен в практическую летную школу в город Энгельс на Волге. Два года обучения здесь пролетели очень быстро. [9] В основном мы занимались летной подготовкой. В первый год осваивали учебный самолет У-2, потом – боевую машину Р-1. Это был тот самый аэроплан, который я когда-то видел в поле за нашим заводом...

Те курсанты, у кого дела шли не слишком успешно, осваивали самолет Р-5 – он считался более простым.

С первых же полетов я не только не испытывал никаких неудобств и никаких разочарований, что иногда бывает с курсантами летных школ, но больше того – реальность полета оказалась еще более захватывающей, чем можно было предполагать.

Любимое дело продвигалось, в общем, без особых осечек. Странно, но меня даже ни разу не ругал инструктор. Похвал, правда, тоже не расточал. С методической точки зрения это было правильно: раз инструктор не делает серьезных замечаний, это надо понимать как поощрение.

Самолет Р-1 в те времена считался трудным и строгим. Понятие «строгий самолет» в авиации имеет вполне конкретный смысл. К таким машинам, например, впоследствии относился МиГ-3. Они, в частности, требуют твердых навыков в технике пилотирования и ошибок не прощают. Того, кто успешно осваивал Р-1, считали перспективным летчиком, которому был открыт путь в истребительную авиацию. А летчиками-истребителями мечтали быть все или почти все. Однако далеко не каждому удавалось попасть в этот разряд.

Вывозная программа на Р-1 планировалась в семьдесят полетов. Это считалось нормой для успевающего курсанта. Если кому-то из учлетов давали вылететь самостоятельно раньше, то об этом говорила уже вся эскадрилья. Нам рассказывали, что некоторые наиболее способные ребята выпускались после пятидесяти вывозных полетов. Они после обучения нередко оставались в школе как инструкторы.

Авторитет инструкторов, командиров звена, отряда и начальника школы Алексея Петровича Мейера был для нас непререкаем. Они решали судьбу учлета. Сами они летали безукоризненно.

Перед началом вывозных полетов на Р-1 все мы этого самолета побаивались. Уж очень много разговоров ходило о его коварстве, особенно при заходе на посадку и при выполнении пилотажных фигур.

После девятнадцатого вывозного полета инструктор неожиданно сказал мне, что я уже готов к самостоятельному [10] выпуску. Не верилось. Потом я решил, что это шутка, но он добавил:

– Буду докладывать о вашей готовности к самостоятельному вылету.

И сделал как сказал.

После этого у меня было еще шесть контрольных полетов: с командиром звена, командиром отряда и командиром эскадрильи С. А. Пестовым – с каждым по два. Заключение командира эскадрильи было коротким:

– Готовьтесь к самостоятельному полету.

Так двадцать шестой полет стал моим первым самостоятельным. Взлетел вроде бы совершенно спокойно, в полете никаких особых затруднений не испытал и посадку сделал точно у «Т».

Выхожу из самолета – идет сам начальник школы. Он поздравил меня с первым самостоятельным полетом, не дав мне доложить.

– Отлично! Вы первый, кто вылетел самостоятельно после девятнадцати провозных полетов. Поздравляю!..

И уже после поздравлений командиров эскадрильи, отряда, звена наконец я добрался до своего инструктора Столярова. Он обнял меня.

После этого памятного дня как-то само собой в школе сложилось мнение, что в будущем я стану летчиком-испытателем.

Наступили выпускные экзамены. Председателем комиссии был командир из войск с ромбом в петлицах. Летчик, конечно. Когда началась проверка летной подготовки, погода испортилась. Стояла сплошная низкая облачность, нижняя кромка не превышала 500–600 метров. Проверяли только полет по кругу и виражи в зоне. Для проверки высшего пилотажа не было высоты.

Когда подошла моя очередь, председатель комиссии полетел со мной. Наверное, командование школы предварительно замолвило за меня какое-то слово, потому что едва мы вошли в зону, как экзаменатор приказал по переговорному устройству:

– Выполняйте полностью задание по пилотажу. А высота – 550 метров.

Я выполнил всю программу и произвел посадку. Председатель комиссии поставил мне отличную оценку. Поскольку такие же оценки у меня были и по теоретическим дисциплинам, то, к моему удивлению, случилось, что я оказался единственным отличником из выпуска.

Потом, когда экзамены были уже позади, председатель [11] государственной комиссии беседовал со мной о назначении на должность.

– По существующему положению, – сказал он, – отличник может выбирать любое из имеющихся вакантных мест. Ты, я знаю, мечтаешь быть летчиком-испытателем. Но мой тебе совет, сынок: поезжай на Дальний Восток. Там сейчас напряженная обстановка и самый ответственный участок в стране. Там нужны хорошие летчики, вполне подготовленные к защите Родины. Решайся!

Я сразу согласился.

– Ну и правильно!

Вскоре нам зачитали приказ Наркома обороны СССР. Всем выпускникам было присвоено только что введенное звание «лейтенант». Указывались части – кому где служить. Я, как и было определено, назначался на Дальний Восток.

Нам предоставили месяц отпуска, и я поехал в Калугу навестить мать, родных, друзей и знакомых. Зашел в свою школу ФЗУ, на завод, в мастерские электротехники и связи, откуда четыре года назад отправлялся в Ленинград навстречу своей судьбе. Старые друзья искренне радовались за меня, с интересом рассматривали мою летную форму, которая, кажется, всем нравилась. Было много расспросов про авиацию. Спрашивали, не страшно ли летать. Много было всяких напутствий и пожеланий. Общее недоумение и сочувствие у всех вызывало только место моей будущей службы.

– Как тебе не повезло, – говорили друзья, – такая даль. И что там тебя ждет?

Этого никто не знал.

Шел тысяча девятьсот тридцать пятый год.

* * *

Отпуск пролетел быстро, и раньше всех это почувствовала, конечно, мама.

Моя матушка Мария Александровна была мудрой женщиной. Сколько я себя знаю, не могу вспомнить случая, чтобы она когда-нибудь кричала на нас или чтобы из ее уст кто-то из нас услышал грубое слово. Вместе с тем, когда надо было, она могла быть твердой и строгой. Мы никогда не слышали, чтобы она осуждала кого-либо из соседей или знакомых, а тем более скандалила бы с ними. Все она делала уравновешенно, спокойно и доброжелательно. Работала много, чтобы нас, четверых, прокормить. Зарабатывала стиркой и шитьем. Днем стирала, [12] а ночами шила простейшие вещи. Когда она спала – мы не знали. Когда мы ложились, ее делам еще не было видно конца, когда просыпались – она давно уже была на ногах. Несмотря на трудную жизнь, мать никогда никому не завидовала, ни на что не жаловалась и всегда была приветлива. Она очень любила нас, а позднее души не чаяла во внуках, делая для них все возможное и невозможное. И мы – взрослые дети и внуки – платили ей такой же любовью. Очень любила читать, хотя образование имела всего четыре класса приходской школы. Всегда следила за тем, чтобы мы, приходя из школы, сначала делали домашнее задание, и только после этого разрешала нам резвиться. Если что-то случалось у соседей или знакомых, кто-то заболевал, без всякой просьбы приходила на помощь, считая это первой своей обязанностью. Впоследствии, когда она приезжала ко мне в Москву, то с большим удовольствием ходила в театры. Особенно ей нравилась оперетта, вероятно, потому, что всю жизнь она сама любила юмор. В восемьдесят лет она могла от души звонко смеяться, прекрасно понимала шутки и сама могла подшутить. Только в последние пять – семь лет ее жизни у нее стал ухудшаться слух, приходилось говорить громко, а иногда повторять сказанное. Мы сочувствовали ей, но она, подшучивая над своим недугом, говорила: «Ничего, может, кто на меня и ворчит, а я не слышу, и мне спокойнее». Очень любила матушка жизнь, хотя судьба ее не баловала. Умерла она в 1975 году на восемьдесят восьмом году жизни, оставаясь в душе молодой. Такой она осталась и в моей памяти.

Когда отпуск мой кончился, она сказала мне на прощанье:

– Раз нужно, сынок, поезжай. Помни, что солнце светит для всех и везде одинаково. И мир не без добрых людей. Запомни: жизнь человеческая очень коротка, старайся сделать людям больше добра. Никого не обижай, и тебе все будут платить тем же. Хороших людей на свете много, бери от них все лучшее, учись у них. И не забывай нас. – А еще она добавила: – Летай только пониже и потише... – и, конечно, заплакала.

С этим напутствием я и отбыл в дальние края.

Дальний Восток

Гражданские самолеты в то время в Приморье не летали. Я ехал на станцию Уссури, расположенную возле [13] Лесозаводска, курьерским поездом пятнадцать суток. Недалеко от нее на полевом аэродроме дислоцировалась 31-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья, в которой мне предстояло служить.

Жилья там на всех не хватало. Все только строилось. Многие жили в палатках, а некоторые даже в землянках.

Эскадрилья была вооружена самолетами полуторапланами И-5 и состояла из трех отрядов по 9 самолетов в каждом. Я попал в отряд, которым командовал Алексей Шолохов. Вместе с выпускниками из других авиашкол – Дроздовым и Копцовым – я начал осваивать истребитель И-5, на котором никто из нас еще не летал. Я и Иван Дроздов попали в звено Павла Шишкарева. Командир отряда и командиры звеньев были хорошо подготовленными летчиками и имели большой методический опыт, поэтому новый для нас самолет мы осваивали быстро. И-5 был очень маневренным истребителем и имел на вооружении четыре пулемета. На первых порах мы отрабатывали одиночный высший пилотаж, а немного позже занялись отработкой групповой слетанности, группового пилотажа и боевого применения.

Командир звена Павел Шишкарев особое внимание обращал на групповую слетанность и выполнение группового высшего пилотажа. Это было закономерно. Звено, состоявшее в ту пору из трех самолетов, было основной боевой единицей, и потому в воздухе летчики должны были действовать как один человек. Мы это понимали, но у нас на первых порах не все получалось достаточно гладко.

Очень быстро мы почувствовали характер своего командира. Если какой-то элемент группового пилотажа у нас не получался из-за отсутствия необходимых навыков, Шишкарев не уставал повторять сам этот элемент вновь и вновь. Но если он считал, что мы можем справиться с задачей, но недостаточно усердны для этого – в частности, на глубоких виражах, – то немедленно снижался до минимума над равнинным местом, обычно либо над рисовыми полями, либо над болотами. Он кружил на высоте десять – пятнадцать метров. Поскольку Шишкарев «виражил» на малой высоте, любая ошибка со стороны ведомого могла привести к печальным последствиям. Методика, конечно, жесткая, но вполне действенная. Суть ее мы постигли быстро: хочешь жить – не отрывайся и [14] точно сохраняй свое место в строю. После нескольких подобных «сеансов» мы довольно прочно усвоили науку групповой слетанности и делали все возможное, чтобы повторно не испытывать того не слишком приятного состояния, когда покрываешься испариной от напряжения.

Мы много и с радостью летали, сначала днем, позже – ночью, много стреляли по наземным и воздушным целям, бомбили с пикирования и с бреющего полета. В летний день за два вылета на каждого летчика приходилось от четырех до шести стрельб. Подобная практика позволяла ускоренно вводить в строй молодой летный состав. Этого требовала напряженная обстановка на Дальнем Востоке.

Менее чем через год я был назначен командиром звена. А в 1937 году, когда командир отряда Алексей Шолохов был переведен в другую часть, мне доверили исполнение обязанностей командира отряда. Начало моей работы в этой должности было связано с одним драматичным событием.

Обстановка у границы усложнялась. Японские самолеты то и дело совершали полеты у самой границы, а зачастую и нарушали ее. Все это носило разведывательно-провокационный характер, и мы постоянно жили в напряженном ожидании. Дежурили отрядами. Одно звено всегда находилось в готовности к немедленному вылету. Летчики сидели в машинах. От аэродрома граница была всего в шести километрах.

В тот памятный день дежурил наш отряд. В готовности номер один находилось мое бывшее звено – звено Павла Шишкарева. Получаем оповещение от постов ВНОС, что японский самолет нарушил границу севернее Уссури и углубляется на нашу территорию. Погода осенняя: сплошная низкая облачность на высоте 200 метров, день серый, видимость как в сумерках.

Даю ракету для взлета дежурного звена. Через две минуты оно в воздухе. Дальнейшее я узнал из доклада Павла Шишкарева после посадки.

Самолет-нарушитель шел курсом на юг под самой кромкой облаков и временами скрывался в белесой мгле. Как докладывал командир звена, он увидел самолет необычной, незнакомой конфигурации с красными кругами на фюзеляже и на крыльях. Красный круг – символ восходящего солнца – эмблема японских ВВС. Поэтому Шишкарев приказал своим ведомым идти сзади и ниже, а сам сблизился с самолетом-нарушителем и с дистанции [15] 100 метров открыл огонь из всех четырех пулеметов, но, когда проскочил над атакованным им самолетом, ясно увидел на его плоскостях звезды. Между тем самолет задымил, пошел со снижением и произвел посадку на озере Ханко.

Мой бывший командир был настолько обескуражен, что поначалу никак не мог связно доложить о происшествии. Он и в обычной обстановке заикался, а после такой стрессовой ситуации вообще не мог произнести ни слова, И первыми словами, которые он выдохнул, были:

– Сбил свой самолет...

Это, как выяснилось, был гидросамолет пограничных войск. Таких машин никто из наших летчиков никогда не видел. Самолет вылетел из-под Хабаровска о комбригом погранвойск на борту. Из-за плохой погоды летчик потерял ориентировку, ушел в сторону границы, но потом, восстановив ориентировку, снова вышел на Уссури, где его и приняли наблюдатели поста ВНОС за нарушителя. Машина получила множество пробоин, был выведен из строя двигатель, комбриг и бортмеханик получили ранения.

Павлу Шишкареву грозил трибунал. Летчики звена утверждали, что они тоже ясно видели красный круг. Тогда по нашему настоянию дознаватель провел следственный эксперимент. В такую же погоду (только уже на земле) пригнали другой самолет-амфибию и стали рассматривать его с расстояния 100 метров. Все ясно увидели красный круг! Оказалось, что этот зрительный эффект вызывала обрамляющая звезду черная кайма, которая, кстати говоря, была и на других наших самолетах.

Павел Шишкарев был оправдан. Приказом Наркома обороны СССР впредь было запрещено на самолетах обрамлять каймой звезды.

В 1936–1937 годах на вооружение ВВС Японии поступили новые самолеты с повышенной дальностью полета, скоростью и огневой мощью. Одномоторный истребитель И-95 имел скорость 330–350 километров в час, а истребитель И-96 и того больше – под 400 километров в час. Это намного перекрывало возможности нашего И-5. Японские истребители отличались хорошей маневренностью. И-96 предназначался в основном для сопровождения бомбардировщиков. Мы внимательно следили за этими самолетами, поскольку появились они в Маньчжурии, в тех японских авиационных частях, которые располагались непосредственно против наших ВВС в Приморье. [16]

Но и мы к тому времени существенно усилились. В 1937 году мы получили новые самолеты И-15 и быстро закончили переучивание. Самолет был хороший, по своим летно-тактическим данным он намного превосходил И-5, и это, конечно, поднимало настроение летчиков.

В начале 1938 года 31-я отдельная авиационная истребительная эскадрилья была переформирована в полк, а отряды – в эскадрильи. В каждой было по 15 самолетов.

Я был назначен заместителем командира эскадрильи к старшему лейтенанту Николаю Ивановичу Бочарову. Тогда же стали поступать новые самолеты И-15бис. Это была модификация хорошо известного нам биплана И-15 (все машины этих модификаций и последующей – И-153 – были созданы в конструкторском бюро Поликарпова).

Переучивание на «бисах» шло быстро потому, что машина, в принципе, была знакомая, и потому, что уровень летной и боевой подготовки в полку был уже довольно высоким. В ту пору налет на каждого летчика в год составлял 150–160 часов. Это немало, особенно в тех частях, где учения, занятия и тренировочные полеты проводятся тактически грамотно.

В нашей подготовке многое коренным образом изменилось с назначением на должность командующего ВВС Приморской группы комбрига П. В. Рычагова. Он был молод, энергичен, прекрасно летал и имел богатый опыт боев в республиканской Испании и в Китае. По его указаниям стали проводиться групповые массовые учебные бои, в которых одновременно участвовало 100 и более самолетов. Обычно после первых же атак боевой порядок сторон нарушался, и в дальнейшем бой вели отдельные экипажи и звенья в очень сложной воздушной обстановке.