Текст книги "Безмолвная служба"

Автор книги: Джон Паркер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 23 страниц)

Негативное отношение Адмиралтейства к субмаринам вскоре полностью переменилось. В июле 1901 года газетные сообщения из Франции ярко описывали драматическое событие. Французский линкор, покидающий бухту Аяччо во время морских маневров, поразила учебная торпеда, выпущенная с новой французской субмарины «Густав Зеде» ^[5]. Эта субмарина специально была тайно послана из Тулона, чтобы наглядно продемонстрировать флотам мира новое вооружение военно-морских сил Франции. Теперь французы обладали оружием, которого боялись все моряки, – подводной лодкой, способной действовать по-настоящему эффективно. Причем в производстве у французов была уже дюжина таких Компании «Виккерс Сан энд Максим», строившей первый британский «Голланд» в Барроу-ин-Фернесс, было приказано поторопиться. 38-летний кэптен Реджинальд Бэкон (впоследствии посвященный в рыцари и произведенный в адмиралы) изъявил желание добровольно вступить в подводный флот. Его, как человека выдающихся технических способностей, немедленно назначили на пост первого руководителя соединения подводных лодок; ему было присвоено звание «командующего подводными лодками».

Бэкон незамедлительно приступил к набору экипажей на пять «Голландов» Эта задача, поставленная перед немногочисленными энтузиастами строительства подводного флота, была тем более трудной, что Адмиралтейство хотело, чтобы первый из «Голландов» вошел в строй к осени.

Теперь и другие государства поспешили с организацией своего подводного флота, и только Германия до последнего момента оставалась в стороне. Интересно заметить, что у этой державы, которая впоследствии вложила столько сил в развитие подводного флота, первая субмарина – «Унтерзеебот» (U4) – появилась лишь в 1906 году. Одним из наиболее ярых противников субмарин был адмирал Альфред Фридрих фон Тирпиц ^[6], которому вскоре предстояло стать гросс-адмиралом германского флота. Как писал в то время корреспондент журнала «Сфера», «сама неуверенность в их способности к серьезной атаке придает особое значение экспериментам с этим новейшим оружием. С другой стороны, никто не знает, смогут ли наши линейные Голиафы противостоять этим морским Давидам. Поэтому каждый шаг вперед в обоих направлениях будет встречен с особым интересом».

Так оно и было: в Британии пять новых субмарин Королевского военно-морского флота одна за другой сошли со стапелей в Барроу, чтобы подвергнуться серьезным испытаниям под критическими взглядами профессионалов и восторженными – остального общества. Это были довольно маленькие лодки длиной 19,48 метра, шириной в 3,64 метра и подводным водоизмещением в 120 тонн. Они могли выпускать торпеды как в состоянии покоя, так и во время движения на поверхности или под водой. На поверхности лодки приводились в движение двигателем, работавшим на бензине, с топливным баком, рассчитанным приблизительно на 250 миль. Субмарины могли развивать максимальную скорость около 7 узлов; под водой электрический мотор, работавший на мощных батареях, позволял им развить такую же скорость на срок до четырех часов при полностью заряженных аккумуляторах. Общие принципы работы лодки были изложены в «Сфере» так:

«Перед тем как уйти под воду, лодка погружается вровень с поверхностью – так, что над водой остается только рубка. Затем производится погружение под малым углом до полного достижения требуемой глубины, на которой лодка посредством автоматики приводится в горизонтальное положение. После выпуска торпеды из закрепленной на носу пусковой установки компенсация веса происходит автоматически, создавая лишь легкий дифферент в течение нескольких секунд. Предусмотрены меры по быстрому подъему и погружению; время появления рубки над водой зависит от опыта и искусства рулевого».

В Соединенных Штатах «Голланды» уже прошли строгие испытания. Адмирал Хичборн, главный конструктор военно-морского флота США, подал подробный рапорт:

«“Голланд” показал способность столь полного контроля в вертикальной плоскости, при котором он может держаться с точностью до нескольких дюймов на требуемой глубине во время движения или подниматься на поверхность и снова опускаться за очень короткое время. Направление и контроль в горизонтальной плоскости поддерживаются такими же механизмами, что и у любого другого судна; погружение ограничивается только затруднениями видимости. Для команды – двух офицеров и пяти матросов – на борту предусмотрены необходимые удобства. Безопасность людей обеспечивается на период похода как на поверхности, так и под водой. Вооружение, состоящее только из торпед, обеспечивает лодке огромный поражающий эффект».

Было указано, что подводную лодку небольшого размера можно без труда перевозить на палубе военного корабля. Используя шлюпбалки, установленные для подъема паровых катеров, можно было опустить лодку на воду вблизи от расположения вражеского флота готовой к атаке, с командой на борту. По возвращении из разведки или с атаки подводная лодка без труда могла подойти к борту корабля и снова занять место на палубе.

Канонерская лодка Королевского флота «Хазард» была назначена плавучей базой британских субмарин; она прибыла в Барроу в октябре 1901 года, готовая сопровождать первых два «Голланда» во время их экспериментального похода в Портсмут. Они теперь, между прочим, имели перископ, хотя и примитивный, лишь с двумя позициями – верхней и нижней. В последней позиции он опускался так, что лежал горизонтально на обшивке Перископ был спроектирован кэптеном Бэконом, наблюдавшим за постройкой лодок компанией «Виккерс». Хотя три других «Голланда» еще только строились, Бэкон сумел убедить правительство принять решение о постройке еще нескольких субмарин, и так было положено начало десятилетию бурного, торопливого производства лодок на британских верфях с очевидной целью не отстать от французов и -вскоре – от немцев. Они должны были сходить со стапелей одна за другой, почти как на конвейере; каждой присваивался буквенный код (в алфавитном порядке) и номер. Так же быстро разрабатывались новые проекты.

Предусматривалось создание более длинных, широких и лучше оснащенных подводных лодок, в которых члены команды могли бы выпрямиться в полный рост – если только они не будут слишком высокими. Каждая новая лодка имела все более высокую классность, и им присваивались буквенные коды для определения типа: класс «А», класс «В», класс «С» и так далее. Почти с самого начала усовершенствование касалось всего, что имелось на борту Было очевидно, что у «Голландов» слишком маленькая рубка (см. фотографию самого Голланда, стоящего в маленькой башенке-рубке). Использование бензиновых двигателей и кислотных батарей в столь ограниченном пространстве также представляло серьезную опасность для экипажа. Маленькие, плохо освещенные лодки, наполненные опасными испарениями и другими зловонными запахами, так же как и открытые шумные механизмы, имевшие обыкновение ломаться в критические моменты, требовали присутствия на борту сильных, полных отваги людей с некоторой одержимостью в характере. Все еще не отпала необходимость и в содержании в клетках белых мышей для определения концентрации угарного газа: когда мыши начинали погибать, подводники понимали, что пора проветривать отсеки.

Испытания и эксперименты по улучшению боевых качеств корабля и повышению безопасности экипажа не обходились без риска и, к прискорбию, без человеческих потерь. В первое время было довольно много тяжелых аварий – от сбоев в работе двигателя или батареи до взрывов газа или течей. Несчастные случаи происходили и просто во время поднятия лодки на корабль. Только в 1908 году, когда появился класс «D», на подлодках была введена беспроводная связь.

А-1, первая британская субмарина, построенная в соответствии с техническими условиями, разработанными командиром подводной флотилии Бэконом, вошла в учебники истории по особым причинам. Она была заложена в феврале 1902 года и по графику должна была приступить к службе в августе того же года. Однако кэптен Бэкон обнаружил, еще до официального спуска на воду, ряд серьезных недостатков. Взрыв газа из батареи, произошедший из-за искрения мотора, причинил разрушения и серьезно ранил шесть человек. Еще одна авария, причиной которой стал газ, произошла во время первого похода лодки в Портсмут, когда начались неполадки с двигателем, лодка попала в бурю и набралась воды, которая попала в батареи. Субмарина наполнилась хлором, и команда, едва не отравившись до смерти, вынуждена была покинуть судно. Общеизвестна суеверность моряков, неудивительно, что А-1, по их мнению, была несчастливой лодкой, хотя в дальнейшем и действовала хорошо. Вообще, все шесть британских субмарин – пять «Голландов» и А-1, – как говорили, блестяще исполнили свои роли во время первых полномасштабных морских учений с участием подлодок у южного побережья в марте 1904 года. Подводные лодки были такой интересной новинкой, что Георг, принц Уэльский (будущий Георг У), профессиональный моряк, отправился на лодку, чтобы посмотреть на то, что стало событием исключительной важности для любимого им флота. Принц поднялся на борт А-1 и поздравил всех присутствующих с появлением первой подводной лодки в составе британского флота

Однако вскоре после отъезда принца в Лондон, вызванного смертью герцога Кембриджского, пришло сообщение о исчезновении А-1 восточнее Лайтшипа. Подводную лодку в последний раз видели погружающейся около берега, с перископом над поверхностью воды. Немного позже «Берсик Касл», пароход компании «Юнион Касл», совершавший рейсы между Саутгемптоном и Гамбургом, наткнулся на что-то вблизи Лайтшипа и сообщил об этом в мегафон таможенному судну «Фаер Куин». «Что-то» оказалось А-1, которая мгновенно затонула, не дав команде из двух офицеров и девяти матросов шансов выбраться наружу. На следующий день на дно спустились водолазы; они обнаружили судно лежащим на левом борту на 13-метровой глубине. Боевая рубка была повреждена. Командиром А-1 был лейтенант Лофтус Чарльз Мансер, пришедший во флот в 1886 году Другим офицером был младший лейтенант Джон Престон Черчилль, из семейства Мальборо, родственник Уинстона Черчилля.

Число катастроф на подводных лодках в последовавшие за этим годы было столь велико, что поток добровольцев, желавших служить на подводных лодках, существенно уменьшился. Уже после гибели А-1 список происшествий и аварий на лодках класса «А», которых до начала Первой Мировой войны было спущено на воду ровно 13, представлял собой мрачную картину.

Так, А-3 столкнулась с собственной плавучей базой «Хазард» и мгновенно затонула. А-3 была одной из подводных лодок Портсмутской флотилии, занятых в учениях у берегов острова Уайт. Несколько лодок во время погружения собрались около плавучей базы и произвели атаку учебными торпедами. Матросы на борту «Хазарда» видели, как А-3 уходит на глубину, и вскоре почувствовали сильный удар в правый борт. По вырывавшимся на поверхность пузырям воздуха можно было предположить, что лодка, скорее всего, ударилась рубкой о борт корабля, а когда «Хазард» прошел над ней, его винт нанес А-3 роковой удар. И хотя остальные корабли бросились на помощь, интенсивность утечки воздуха убедила наблюдателей на «Хазарде», что А-3 затоплена и нет никаких шансов спасти хоть кого-нибудь из 11 человек команды. «Все находившиеся на борту были ошеломлены разрушительной силой напора воды», – говорилось в отчете о катастрофе. Далее было сказано о том, что следует учитывать силу течения, и – немного наивно – добавлялось:

«Нельзя не обращать внимания на то, что подводная лодка необычайно уязвима и даже малейшее повреждение может стать фатальным. Подводная лодка – самый хрупкий из членов военно-морского семейства, и не по причине ненадежности ее конструкции, а по причине ее полного соответствия своей специфической задаче. Если она быстро тонет, то стоит помнить о том, что ее задача состоит в том, чтобы быстро погружаться под воду, а ее “тюремные” свойства столь затрудняющие отступление с нее, когда она тонет в результате несчастного случая, являются залогом безопасности, когда она уходит под воду по плану. Не было предпринято ничего, что бы не выполнялось уже сотни раз. В среднем, четыре субмарины выполняют точно такие же задания пять дней в неделю, производя по двадцать атак одну за другой»

А-4 затонула около Девонпорта 16 октября 1905 г., залитая водой через открытый вентилятор из-за поднятых проходившим мимо кораблем волн. Команду спасли, а лодку подняли, однако она тонула еще дважды в течение того же месяца; к счастью, больше никто не погиб. Позже лодка была повреждена взрывом паров бензина; четыре человека пострадали

А-5 была сильно повреждена взрывами паров бензина в феврале 1905 года; семь человек погибли и двенадцать получили опасные ранения.

А-7 вонзилась в ил во время погружения в заливе Уайтсэнд в январе 1914 года; 11 человек команды погибли.

А-8, «славившаяся» как ненадежная и не раз уходившая на дно из-за неисправностей, затонула у Плимут-Саунд 8 июня 1905 года. Вода хлынула внутрь через открытый люк, и батарея взорвалась. Лишь четверым из находившихся на борту девятнадцати человек (включая и проходивших боевую подготовку) удалось выжить. Впоследствии лодку подняли и доставили в Девонпортский док, где извлекли тела погибших, отклепав лист обшивки. Из этого металла сделали крест, установленный на братской могиле подводников. Лодку восстанавливали несколько месяцев, к военно-морским маневрам 1906 года.

А-9 в августе 1906 года, столкнувшись с пароходом «Кеут», затонула около Плимута, но, к счастью, сумела подняться на поверхность, причем все подводники остались живы. Двумя годами позже из-за отравления парами бензина погибли четыре члена экипажа.

Следующему поколению субмарин, лодкам класса «В», была суждена более счастливая участь, и только одна из них, В-2, погибла в катастрофе. Она пошла ко дну после того, как на нее в районе Стрет-оф-Дувр налетел пароход «Америка» в 1912 году. Направляясь за границу, лайнер шел на скорости в 20 узлов и почти разрезал подводную лодку пополам. Спастись удалось лишь одному из шестнадцати членов экипажа.

Аналогичный инцидент, произошедший 14 мая 1909 года, привел к гибели подводной лодки нового класса «С, которая следовала в Северное море в составе небольшой флотилии субмарин и надводных судов, ведомой крейсером «Бонавенчур». Около Кромера пароход «Эддистаун», шедший в Гуль, врезался в находившуюся под водой С-11. 13 членов команды погибли

Какова же была жизнь первых подводников в этих крохотных, плохо оборудованных лодках, на которых пары горючего и пожары почти не давали возможности спастись при несчастном случае? Живые, яркие воспоминания о своей службе на лодках оставил нам Уильям Холтер, который, придя во флот в 1908 году мальчишкой, попал в зарождающиеся радиотехнические войска, но через некоторое время решил перевестись на подводные лодки. Впрочем, для решения стать подводником, признается Холтер, у него были причины.

«Я служил на корабле “Дефайанс”, который использовался тогда в качестве учебки радистов. Был у нас боцман, единственным предметом ненависти которого являлись простые радисты, – и он дал нам это понять. “Дефайанс” был старым деревянным кораблем, который приходилось драить от носа до кормы каждый день. Наш боцман был уверен, что каждый, кто имеет на рукаве нашивку радиста, должен участвовать в приборке, вооружась шваброй высотой в человеческий рост. В один прекрасный день к нам явился рассыльный с известием о наборе добровольцев для службы на подводных лодках Я и мой приятель Чарли Коулс были бойкими ребятами; мы решили, что пора кончать эти упражнения со швабрами, и записались. Остаток утра мы провели на медосмотре и, вернувшись на обед, объявили, что прошли медкомиссию и больше не обязаны ничего делать. Один из ребят сказал: “Дураки вы, дураки. Зачем вы это сделали? Почему вы сначала не спросили у кого-нибудь?” Он начал рассказывать нам всякие ужасные байки о подводных лодках, и я немного струхнул. Чарли написал родителям, и те каким-то образом вытащили его. Я сообщил своей матери, и ей это тоже не понравилось. Она написала мне, чтобы я отказался; тогда я отправился в штаб и попросил вычеркнуть мою фамилию. Мне ответили: “Нет, нельзя. Завтра вы отправляетесь в Блокхаус ^[7]как зачисленный”. Так я попал на Корабль Ее Величества “Дельфин”, который на самом деле являлся береговым учебным заведением. Это был форт, охранявший вход в Портсмутскую бухту, – довольно небольшой, по сравнению с тем, каким он стал со временем. Условия у нас были почти что райские. Дисциплина соблюдалась нестрого, и если не выпадало дежурства, можно было полежать на валу и попринимать солнечные ванны. Это был совершенно другой флот. И когда мы перешли на подводные лодки, у нас установились прекрасные отношения с офицерами. Вообще, мы все были близки друг другу, никакой бюрократии. Никаких “построиться” или “разойдись”. В первые несколько дней мы ходили в классы. На доске офицеры изобразили нам схему подводной лодки и как она действует. На следующее утро нас разделили на большие группы для каждой отходящей лодки. Мы выходили в Солент. Учились ходить на глубине, иногда пускали торпеду и возвращались. Походы длились по двё недели; по возвращении мы получали дополнительные “подводные” деньги – по два шиллинга за день.

Я попал на С-18 и стал членом команды. Тогда на подводных лодках не было радиотехнического оборудования, и мне приходилось исполнять обязанности матроса. Служба на подводных лодках в те времена сильно отличалась от службы на надводных кораблях, хотя мы и не жили на них. Мы весь день работали на лодке, однако никогда не оставались в море после наступления темноты. На лодках у нас не было жилых помещений, спальных принадлежностей, камбуза или чего-то подобного. Если мы выходили на целый день, то брали обед с собой. Когда мы были на маневрах в Шотландии, мы приходили, начинали работу утром и стремились закончить ее до наступления ночи. Если нам это не удавалось, мы бросали на ночь якорь и ложились спать на палубе. Именно это нам приходилось делать во время войны. На войне нам негде было спать – приходилось устраиваться на палубе или где найдется свободное местечко. Не было отдельных помещений – у этих лодок палуба была всего одна. Приятного было мало – недостаток воздуха, нехватка еды, скученность. Неудивительно, что меня предостерегали против службы на подводных лодках.

Когда начинала чувствоваться нехватка кислорода, второй офицер открывал баллоны со сжатым воздухом. Одновременно запускался воздушный компрессор малой мощности, который закачивал воздух в пустые баллоны.

Атмосферное давление в лодке регулировали при помощи барометра. Вот и все. Только так можно было освежить воздух. Нельзя было выпустить старый воздух и впустить новый; то, что пора провентилировать отсеки, становилось ясным, когда у людей опухали глаза. Когда мы поднимались на поверхность и открывалась боевая рубка наверху, поток свежего воздуха действовал так же, как глоток спиртного. С проникновением в лодку ветерка начинала кружиться голова.

Конечно по мере строительства новых лодок мы могли оставаться в дозоре, на поверхности или на глубине, все на более долгий срок. Дольше всего я оставался под водой 36 часов – на лодке класса «Е», на борту которой было 33 человека команды. Понятно, что за это время дышать стало практически нечем. Затем, разумеется, была проблема естественных надобностей. На Е-17 у нас был гальюн в кормовой части. Через него проходила одна из выхлопных труб, и внутри было нестерпимо жарко.

На более старых лодках гальюнов вообще не было, да в них и не было необходимости. У нас было так мало еды и питья, что желания выйти могло не возникать по целым дням. Боевые рубки были пустыми, и там стояло ведро, которое мы могли использовать. Если мы собирались уходить на глубину, никто ни о чем не беспокоился: все просто смывалось наружу. В противном случае ведро приходилось относить наверх и выплескивать за борта. Если надо было только помочиться, то можно было просто встать на подветренном борту и сделать все через леер. Когда мы подолгу находились на глубине, мы пользовались ведром, на четверть наполненным маслом, поэтому получалась смесь запахов.

Вода всегда была проблемой. Лодка могла нести лишь тонну с четвертью питьевой воды, и ее должно было хватить на 14 дней – как во время военных походов. Это не слишком много для 33 человек. Приходилось быть крайне экономными. Приготовление чая тоже могло вызвать затруднения – приходилось включать плитку, и часто командир не разрешал нагревать ее, поскольку ему надо было экономить батарею. Батарея была жизнью подводной лодки, именно жизнью, и нам приходилось получать разрешение командира, чтобы вскипятить чайник или приготовить что-нибудь на нашей самодельной печке. Обычно мы пытались растянуть еду на два-три дня. Однако температура внутри лодки не позволяла хранить свежую еду, хлеб или мясо. Поэтому мы ели консервы – солонину, лососину и суп из бычьих хвостов, а также галеты.

Батареи имели ограниченную мощность, и когда нужно было долго находиться под водой, они практически полностью садились к тому времени, когда мы могли снова подняться на поверхность и подзарядить их, запустив двигатель. Во время нахождения во вражеских водах проводить подзарядку можно было только ночью; для этого требовались три-четыре часа работы двигателя

Летом, когда ночи короткие, мы подвсплывали к поверхности так, чтобы над водой виднелась только боевая рубка. Гораздо позже (в конце Второй Мировой войны) это можно стало сделать с помощью шнорхеля, но мы только приподнимали над водой боевую рубку и нескольких впередсмотрящих и собирались наверху на случай экстренного погружения. Я служил на подводных лодках класса «С», «D» и «Е». Моей любимой была лодка D-4. Я служил на ней два года. В начале войны я сказал: “Нам ничего не грозит. Эта лодка выдержит любую войну”. И она выдержала...»

Глава вторая

НЕМЦЫ КЛЯНУТ ПОДВОДНЫХ ПИРАТОВ

В первом десятилетии двадцатого века флоты всех стран шли к созданию жизнеспособных, надежных подводных лодок. Становление подводного флота было интересным и драматичным. Он набирал силу по мере приближения Первой Мировой войны, в ходе которой субмарины должны были проявить себя как самое лучшее военное оружие, уравнивающее шансы и преимущества сторон. Интересно, что их применение можно было бы сравнить с эффектом ядерного оружия, появившегося полвека спустя. Новые проекты и решения разрабатывались с такой скоростью, что некоторые лодки устаревали, не успев войти в состав флота. На смену заказанным Королевским флотом 13 лодкам класса «А» пришло 11 лодок класса «В», которые впоследствии уступили место 38 субмаринам класса «С» – все они были построены до 1910 года. Прообразом трех этих британских подлодок послужил – в большей или меньшей степени – «Голланд». Это были все еще довольно примитивные лодки, которые предназначались для краткосрочных заданий – например, по охране побережья. К 1908 году на чертежных досках воплощались уже совершенно новые идеи. Следующее поколение субмарин, лодки класса «D» и «Е», значительно улучшенные с точки зрения мореходности и боевых качеств, сразу позволили британскому флоту выйти в океан на дальность – для класса «Е» – в 2500 миль.

В решающей степени этот прогресс был достигнут благодаря невероятной кампании, проводимой молодыми командирами субмарин вместе с «Виккерс Сан энд Максим». Объединившись, они сумели существенно усовершенствовать первоначальные проекты. Но при этом многие важные персоны в правительстве и Адмиралтействе в годы, предшествовавшие Первой Мировой войне, по-прежнему с яростным упорством сопротивлялись постройке субмарин и не понимали, для чего они нужны.

Адмирал сэр Джон «Джеки» Фишер, занимавший пост главнокомандующего в Портсмуте, был среди тех, кто возглавлял движение за строительство субмарин, и его влияние должно было дать толчок к увеличению численности и более активному применению британского подводного флота. Вероятно, он также весьма повлиял на взгляды Уинстона Черчилля. Они не только часто встречались, Фишер и Черчилль стали близкими друзьями и в течение ряда лет поддерживали интереснейшую переписку, в которой Фишер безбоязненно выражал свои взгляды. Хотя состоянием флота Британии в целом можно было бы удовлетвориться, он, как известно, ратовал за субмарины как за оружие будущего – призыв, который в конце концов воспринял и сам Черчилль. Примером того, насколько тяжело было им убеждать власть предержащих, могут быть слова Фишера из его обращения к коллегам. Он жаловался на то, что и сатана, «прикинувшийся ангелом света», не сможет убедить Адмиралтейство в том, что очень скоро подводные лодки будут представлять собой серьезную угрозу Средиземноморью и Английскому каналу. Уже в 1904 году, все еще будучи главнокомандующим в Портсмуте, он с удивительно прозорливостью писал одному из своих коллег:

«Нехватка подводных лодок – вот самое серьезное из того, что угрожает Британской империи. Меня поражает, совершенно поражает, как лучшие из нас не могут осознать, что мы стоим на пороге великой революции в военно-морском вооружении и стратегии, которую произведут подводные лодки! (Я составил об этом доклад, но он вышел таким яростным, что я оставил его у себя!) Вот только один пример. Здесь, в Портсмуте стоит линкор “ Эмпрес оф Индиа”, участвующий в маневрах и осведомленный о том, что поблизости находятся подводные лодки. Это флагманский корабль второго адмирала Флота метрополии, находится в десяти милях от Лайта (в открытом море), такой уверенный в своей безопасности и такой очевидно способный к участию в современных боевых действиях, что адмирал спокойно курит сигарету, командир корабля хладнокровно наблюдает за нарушителями дисциплины на полубаке; никого ни на йоту не заботит, что происходит, и вдруг они видят, как учебная торпеда “Уайтхед” проходит в нескольких футах от кормы. Как она там оказалась?

С допотопной подлодки, относящейся к ранним образцам. Маленькая, тихоходная, плохо оборудованная, без какого бы то ни было перископа – и все же эта лодка следовала за линкором полных два часа под водой, осторожно всплыв лишь теперь, в миле от корабля – как настоящий бобр! Она всплыла только затем, чтобы уточнить местонахождение своей добычи – и снова ушла под воду. Имейте в виду, что командовал этой лодкой (я хочу это подчеркнуть особо) лейтенант, который, по его собственному отчету, был в походе в первый раз в жизни, и половина команды тоже впервые вышла в море.

Ведь это великолепно! Какого же результата мы можем ожидать, когда будут действовать более крупные и быстрые лодки, с перископами более мощными, чем невооруженный глаз (такие я видел раньше), с опытными офицерами и командой на борту, да еще когда такие субмарины будут действовать группой? Не могу скрывать своего мнения – пришло ему время или нет – о том, что существует жизненно важная, настоятельная, насущная, срочная (не могу придумать, какое еще определение здесь следует употребить) необходимость немедленной постройки большего количества субмарин – по крайней мере двадцати пяти в добавление к тем, что заказаны и строятся сейчас, и на сотню больше, как только это станет возможным, иначе нас застигнут врасплох, когда мы и помышлять не будем об опасности, – как это уже случилось с русскими. И здесь, дорогой мой друг, вы с поразительной самонадеянностью можете сказать мне: “Полагаю, вы думаете об использовании подлодок только для обороны…“ А почему бы, дорогой мой, не использовать их при наступлении? Бог мой! Если наш адмирал действительно сидит на своем месте, он отбуксирует подлодки на скорости 18 узлов и разместит их во вражеском порту (как хорьков в охоте на кроликов) еще до того, как война будет объявлена официально. Говоря серьезно, я не думаю, что кто-то понимает, какую колоссальную революцию они (подводные лодки) произведут на войне в качестве наступательного средства. Когда сидишь и думаешь, что может случиться в узких водах Канала или Средиземного моря.. каким радикальным образом подводные лодки могут повлиять на значение Гибралтара, Порт-Саида, Лемноса и Мальты, волосы встают дыбом».

Кое-кто в высших эшелонах, однако, начал понимать остроту проблемы, и вскоре Фишер получил возможность развить свои идеи. Он дал новый толчок разработке подводных лодок в Британии. В 1904 году Фишера назначили Первым морским лордом, и в первом же проекте бюджета на 1905-1906 годы, представленном им Палате общин, особое внимание он уделил неприятному вопросу о том, как много субмарин требуется Британии, чтобы сменить примитивные лодки, находящиеся в строю, – ограниченные в мощности и такие опасные для команды:

«Эти лодки постоянно были на службе на протяжении последних двух лет, они должны были участвовать в весьма тяжелых и трудных маневрах, однако во всех случаях они доказали свою надежность. Можно дать подводной лодке такое определение: дневная торпедная лодка средней скорости и достаточно большого радиуса действия. Можно не допускать большие корабли в определенные зоны, используя надводные торпедные суда ночью и подводные лодки днем. Еще одна важнейшая функция субмарин – защита наших портов, бухт и побережий. Вполне ясно, что подводные лодки значительно расширят наши оборонительные возможности по сравнению с пушками фортов, защищающих бухту. Эти суда не только защитят порты, но и смогут играть роль связных, и обладание значительным количеством таких кораблей существенно уменьшило бы тревогу любого адмирала, которому доверили охрану берегов».

Фишер получил разрешение начать осуществление широкомасштабной программы, которая стала известна как «игрушки Фишера». Естественно, также широки были идеи его окружения об усовершенствовании лодок во всех отношениях; равное внимание уделялось как оборонительным, так на наступательным возможностям Группа британских конструкторов субмарин уже работала над этой задачей. К тому времени им уже было известно, что немцы, поздно вступившие в эту гонку, намереваются опередить и Британию, и Францию. Конечно, Британия могла бы быть впереди всех, если бы не первоначальная инертность высокопоставленных чинов

Тем не менее в 1908 году газеты то и дело упоминали о каких-то необыкновенных разработках субмарин в Соединенном королевстве, вдохновляемых Фишером. В отчетах речь шла о совершенно новом проекте, осуществившемся впоследствии как лодки класса «D», который произвел революцию в конструкторском деле. Испытания D-1 состоялись в 1908 году, однако прошло еще 18 месяцев, прежде чем лодки предшествующего класса «С» были сняты с производства. В конструкции лодок класса «D» были два примечательных нововведения. Это была первая британская субмарина, имевшая дизельный двигатель, созданный компанией «Виккерс», хотя изобрел его немец Рудольф Дизель. Такой двигатель был значительно более надежным и исключал одну из главных опасностей для подводников – пары бензина. Другим новшеством на D-1 была радиосвязь. Однако важнее всего было то, что за короткое время британский флот получил лодку, способную выходить в океан. Лодки класса «D» имели дальность хода более 2500 миль, их максимальная скорость составляла 14 узлов в надводном положении и до 10 узлов – под водой. Это была первая британская лодка с двойным винтом; балластные емкости находились не внутри, а крепились снаружи, как вьюки.