Текст книги "Безмолвная служба"

Автор книги: Джон Паркер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 23 страниц)

Катастрофа с «Тракюлент» была сравнительно свежа в памяти подводников, когда разразилась вторая послевоенная трагедия, которая имела свои последствия.

В 16:30 в понедельник 16 апреля 1951 года построенная шесть лет назад подводная лодка класса «А» «Эффрей» вышла из Портсмута в учебное боевое патрулирование – учение с необычно большим числом людей на борту. На лодке, которой командовал лейтенант Джон Блэкберн, находилась команда из четырех офицеров и пятидесяти пяти рядовых. Здесь же были двадцать три молодых младших лейтенанта, проходивших обучение; которые наблюдали имитацию военного патрулирования, и группа из четырех десантников. Блэкберну было приказано спуститься по Ла-Маншу к Западным подходам и три дня проводить учебные атаки, чтобы младшие офицеры набрались опыта, а затем высадить десантников в заливе у корнуольского берега.

В 20:56 Блэкберн доложил по радио на острова Уайт, что собирается погрузиться и продолжить путь на запад, к Ла-Маншу. Он должен был подняться на поверхность на следующее утро в восемь часов. Но сообщение о всплытии не было получено, и 17 апреля в 9:00 утра началась операция «субсанк». К середине дня на поиски «Эффрей» были брошены сорок кораблей, восемь подводных лодок, множество самолетов Королевских ВВС и ВВС флота, а также флотилия американских эсминцев, стоявших в Плимуте. Страна, и за ней и весь мир, с замиранием следили за ними, отсчитывая часы прошедшие со времени исчезновения лодки. Из подробнейших отчетов прессы, радио и кадров кинохроники знали, что очень мала вероятность того, что кто-то на лодке еще может остаться в живых. Надежда вновь появилась, когда несколько кораблей, участвовавших в поисках, сообщили о слабых сигналах АСДИК, и лодка того же класса, что и «Эффрей», «Эмбуш», расшифровала послание, гласившее: «Мы попали в ловушку на дне». Но «Эффрей» все еще не могли найти. Настал момент, когда в лодке не осталось воздуха, и она стала гробом для всех, кто был на ней.

После 46 часов поиска мощная спасательная операция была прекращена. Флот объявил о том, что, к прискорбию, все, кто был на борту «Эффрей» – «где бы она ни была», – теперь должны считаться погибшими. Задачу ее поиска поручили меньшей команде, состоявшей из четырех фрегатов, трех минных тральщиков, на которых было установлено специальное электронное оборудование, способное вести поиски под водой. Флотилия провела сонарные поиски, и подводный аппарат «Роклейм» проверил все возможные объекты. Поисковая лаборатория Адмиралтейства установила на «Роклейм» подводную телекамеру – такое устройство применялось в первый раз Поиски, естественно, привлекли острое внимание прессы, особенно когда в конце второй недели со времени исчезновения «Эффрей» все еще не была найдена. На третью неделю обычными стали становиться рассуждения о том, что лодка могла стать жертвой диверсии или, еще хуже, была затоплена русскими – в этот период «холодной войны» ударили сильные морозы. В частности, в секретном докладе Адмиралтейства Джеймсу Кэллегену, тогда младшему министру Адмиралтейства и бывшему моряку, утверждалось, что «субмарина с 20 офицерами на борту, находящаяся на учениях, может быть очень привлекательной целью».

Замешательство Королевского флота продолжалось, когда члены парламента начали поднимать этот вопрос почти ежедневно – проникновенные интонации, от имени скорбящих родственников, сменились едкими комментариями, вроде: «Как можно надеяться на то, что наш военно-морской флот сможет обнаружить русскую субмарину, если он не в состоянии отыскать даже свою собственную?» С политической точки зрения это было особенно плохое время для премьер-министра Клемента Эттли, чье лейбористское правительство столкнулось сразу с переворотом в обороне и с общими выборами, которые должны были проходить в том же году. Сильнейшая волна поднялась, когда «Санди пикториел» опубликовала письма, ранее написанные членами команды «Эффрей» домой Механик Дэвид Бэннингтон, погибший во время катастрофы, написал домашним после учений по боевому патрулированию: «Это просто ужасная лодка. Когда я вернусь домой, я попытаюсь описать весь тот ад и ужас, которые постоянно царят здесь... Думаю, что лодка плохо закончит свои походы».

Это едва ли было хорошей рекомендацией для судов класса «А», которые в это время были на переднем крае подводного флота Британии, особенно если «Эффрей» было всего шесть лет и ожидалось, что она будет служить еще долго. Голоса общественности в прессе звучали все громче. Лодку не могли найти 56 дней. Поисковые корабли покрыли 23000 миль и 150 раз контактировали с обломками на морском дне; водолазы исследовали 9 обломков крушений. Удача улыбнулась спасателям, только когда они решили повторно пройти путь по следам первоначальной операции «субсан». Один из членов этой команды, кэптен Рой Фостер-Браун, рассчитал возможную скорость и пройденное настояние, в одиночестве сидя над картами в своей каюте. Наконец Фостер-Браун отметил крестом место к юго-западу от островов в Ла-Манше и сказал своему навигационному офицеру, Джеймсу Дигглу: «Завтра мы обыщем Херд-Дип и найдем “Эффрей”».

 Херд-Дип – это подводные ущелья в Английском канале, в 37 милях от того места, где, как было известно, ушла под воду «Эффрей». Фостер-Браун был уверен, что первые сигналы АСДИК не достигли «Эффрей» из-за ущелий. На следующий день начались поиски в указанном районе с новым тралом, с использованием «Тайп-162» – сложного сонара, и в течение часа был обнаружен объект. Подводные камеры опустили с водолазами, среди них был и коммандер Лайонел Кребб ^[40], еще ниже, и очень скоро объект был опознан как пропавшая субмарина. У нее были подняты и радарная мачта, и перископ. Это дало основания полагать, что она затонула с перископной глубины. Дальнейшее обследование выявило причину катастрофы, которая унесла жизни 75 человек. Шноркельная труба сломалась в метре над палубой, и вода полилась в лодку через 25-сантиметровое отверстие со скоростью тонна в секунду.

Совет по авариям собрал показания выживших в подводных авариях времен войны о том, как, возможно, погибли члены команды. Но даже при этом оставалось нечто труднообъяснимое. Как мог произойти взрыв газа батареи, из-за которого треснула вентиляционная шахта и вода затопила батарею? Как бы то ни было, точно этого теперь уже не узнают. «Эффрей» так и не подняли.

Эта катастрофа, однако, имела одно важнейшее примечание, которое, по крайней мере, несколько утешило подводников и тех, кто занимался безопасностью лодок. Гибель «Эффрей» была последней аварией, произошедшей с британской субмариной, «с гибелью всех находившихся на борту», в двадцатом веке. За время, прошедшее до написания этой книги (в 2001 году), произошли всего две серьезные аварии, участницами которых стали неатомные подводные лодки. Первая имела место 16 июня 1951 года, когда одна из лодок класса «S», «Сидон», времен войны, стояла на якоре рядом со своей плавбазой «Мейдстоун» в Портлендской бухте. Она ждала назначенного времени, чтобы отправиться на учения по торпедной стрельбе. В 8:25 утра лодка содрогнулась от мощного взрыва, когда взрывоопасные перекисьводородные моторы торпед взорвались в своем аппарате. Над люком шахты выхода к орудию поднялось облако дыма, а поскольку приказ оставить корабль был отдан, когда «Сидон» начала тонуть, 12 членов команды, среди которых был командир лодки, лейтенант-коммандер Хью Верри, оказались запертыми внутри. Лейтенант-хирург Чарльх Роудс, 27-летний офицер государственной службы, спустившийся на место взрыва, чтобы помочь раненым, вынес на своих плечах одного, а затем спустился снова. Лодка пошла на дно в считанные минуты, несмотря на отчаянные усилия команды стоявшего на якоре судна «Мурдейл» удержать ее тросом. Несколько водолазов сразу же спустились в воду и начали простукивать послания по корпусу «Сидон» тем, кто был внутри лодки. Поздним утром уже было ясно, что все 12 человек мертвы или не в состоянии отвечать. Подводную лодку подняли через десять дней, тела извлекли и похоронили 28 июня на маленьком военно-морском кладбище в Портленде. 14 июня 1957 года «Сидон» отбуксировали из Портленда и затопили.

Последняя из изложенных на этих страницах авария произошла с «Артемис», лодкой нового класса «А», построенной в 1946 году. 1 июля 1971 года она затонула, стоя у борта «Долфин». Вода залилась через торпедопогрузочный люк, который не смогли закрыть, так как через него проходили электрические провода с берега. Двенадцать человек спаслись, но еще трое оставались запертыми в носовой части под водой несколько часов. Через пять дней лодку подняли и продали на слом.

Однако во время инцидента с «Артемис» существовали уже совершенно другие лодки: надежнее, быстрее, почти плавучие дворцы по сравнению с теми, на которых когда-то плавали подводники.

Эти дворцы двигала энергия атома.

Глава тринадцатая

НАСТОЯЩАЯ ЖЮЛЬВЕРНОВСКАЯ СУБМАРИНА

Программа создания атомного подводного флота в США, из которой в итоге извлек пользу и Королевский флот, обязана своим успехом нетерпеливому и вспыльчивому, но гениальному инженеру, который был также и опытным подводником, – кэптену Хаймену Риковеру. Он начал свой проект в 1946 году, хотя старшие военно-морские начальники не испытывали по ее поводу большого энтузиазма.

В 1948 году к Риковеру присоединились доктор Росс Ганн из Лаборатории военно-морских исследований и доктор Филип Эйбелсон из Института Карнеги. Оба они работали над темой, которой суждено было произвести почти революцию в области подводных двигателей, подобных тем, что были на лодках Вальтера. Ганн с 1939 года отстаивал идею парового двигателя для субмарины. В отличие от Вальтера, который использовал перекись водорода высокой концентрации, Ганн предлагал использовать энергию деления атомного ядра. Говоря простыми словами, реактор должен генерировать пар, который будет приводить в движение турбину. Америка шла к созданию атомной бомбы, и к его работе проявляли небольшой интерес, пока он не стал работать с Эйблсоном. Вместе они подготовили доклад, в котором вкратце изложили свои предложения. Он попал в руки к Риковеру, который пригласил двух ученых присоединиться к его собственной команде.

Следующие два года они отстаивали идею субмарины-атомохода, в то же самое время упорно сражаясь с внушительной армией оппонентов В начале 1950-х гг.  они наконец были готовы продемонстрировать положительные результаты. Команда Риковера представила чертежи наземного ядерного реактора, который мог бы давать энергию достаточно крупной субмарине. Они четко разъяснили, каким образом одна-единственная силовая установка может обеспечить энергию для движения неограниченного числа надводных и подводных походов. Небольшое количество обогащенного урана давало энергию, которой хватило бы на годы, а атомные подводные лодки могли бы действовать с высокой скоростью при полном совершенном погружении; их использование ограничивалось бы только человеческой выносливостью.

Тут же Риковер нарисовал сравнительный «портрет» даже самой современной неатомной, дизельно-электрической субмарины. Приближение к цели под водой должно производиться на очень малой скорости, не более 2-3 узлов, чтобы сэкономить энергию батарей; способность оставаться под водой у такой лодки ограничена их состоянием. Последнее, как хорошо знал каждый командир подводной лодки, было критическим моментом для каждой атаки, так как надо было экономить достаточно энергии на случай контратаки или возможности отсидеться на морском дне, пока не минует опасность. Необходимость сохранять энергию батарей всегда значила, что субмаринам приходилось опасаться нападения быстроходных надводных кораблей – таких, как авианосцы и эсминцы. Атомные подводные лодки, говорил Риковер, в одночасье положат конец всем этим трудностям. Они будут ходить на высокой скорости" не испытывая потребности подняться на поверхность, и они смогут покрывать огромные расстояния под водой. Размеры ядерного реактора и его защиты означали, что лодка должна иметь в длину 97 метров и надводное водоизмещение в 3539 тонн, что соответствовало размерам современного крейсера.

Многих эти заявления не убедили; многих они даже испугали. Несмотря на это, конгресс США выделил 30 млн. долларов на строительство первого в мире подводного атомохода. Киль лодки был заложен 14 июня 1952 года президентом Гарри Трумэном на верфи «Электрик Боат Компани» – той самой, которая на рубеже веков построила первый «Голланд» – в Гротоне, Коннектикут. Она должна была называться «Наутилус» (восьмой американский корабль с таким названием) – как называлось судно из романа Жюля Верна, субмарина, которая могла обойти вокруг земного шара, не поднимаясь на поверхность. Образ из романа вот-вот должен был стать реальностью.

«Наутилус» была спущена на воду при участии Мэми Эйзенхауэр, жены ставшего к тому времени президентом Дуайта Эйзенхауэра. Восемь месяцев спустя, 30 сентября 1954 года, она вступила в строй и стала первым атомоходом военно-морского флота США. Утром 17 января 1955 года первый командир «Наутилуса», коммандер Оджин Уилкинсон, скомандовал «отдать концы» и передал историческое сообщение: «Начинаю движение на атомоходе».

Очень скоро «Наутилус» начала бить все рекорды по скорости и дальности походов, и в августе 1958 года – тогда ею командовал коммандер Билл Андерсон и на борту было 116 человек – она стала первым кораблем, пересекшим Северный полюс. С интонацией, которую через несколько лет повторила команда, высадившаяся на Луну, он сказал: «Для мира, нашей страны и флота – Северный полюс».

Эти разработки были сделаны во время усиливавшегося напряжения в отношениях между Востоком и Западом. Как мы теперь знаем, они заложили основу и оказали подспудное влияние на гонку ядерного вооружения среди супердержав. Советский Союз ненамного отставал от Америки в развитии атомного подводного флота и к 1955 году успешно запустил первую баллистическую ракету с подводной лодки. С этого времени русские увеличивали свой атомный флот с замечательной скоростью и эффективностью и к середине 1960-х обладали огромной и грозной силой. Перспектива ядерного холокоста стала еще более реальной, и перечеркнутая бомба стала всемирной эмблемой протеста.

При жестких послевоенных бюджетах и напряженных программах возрождения разрушенных бомбами городов, у правительства лейбористов не было денег на подобные исследования Первым вопросом, который задавали, когда приходили новые предложения, был: «Сколько это стоит?» Адмиралтейству достаточно трудно было выпросить деньги на новые лодки «Порпойс» и «Оберон», не говоря уже о миллионах, которые требовались хотя бы на одну атомную подлодку. Лишь небольшая группа военных моряков в харвеллском Центре ядерных исследований занималась атомными субмаринами, но к 1955 году продвинулись мало. Лорд Маунтбаттен, Первый морской лорд, активно поддерживал идею британского атомного подводного флота, и в конце концов ему удалось продвинуть развитие проекта. В это время выяснилось, что из-за недостатка финансирования министерство атомной энергетики Соединенного королевства сосредоточилось на реакторах, которые были слишком большими для субмарины. Маунтбаттен немедленно вылетел в США, надеясь уговорить американцев помочь. Он просил, чтобы его провезли на «Наутилус», но всесильный адмирал Риковер отказался встретиться с ним и отказал в разрешении подняться на борт субмарины. Он едва снизошел до того, что бы послать записку, утверждавшую, что англоамериканское «Соглашение по вопросам военно-атомного взаимодействия» не распространяется на «Наутилус». Далее он не делал секрета из своего «в высшей степени неуважительного» отношения к ядерной программе Британии и наотрез отказался оказать какую-либо помощь.

Программа была отложена до 1956 года. В 1956-м Риковер посетил Британию, и Маунтбаттен приложил огромные усилия, обхаживая его с единственной целью – получить ядерную установку. Получилось так, что мужчины сразу нашли общий язык. Маунтбаттена снабдили подробными сведениями по поводу характера резкого и прямого американца. «До конца своей поездки, – писал Деннис Уйатт, один из офицеров штаба Маунтбаттена, – Риковер не дал себе труда поинтересоваться, есть ли у нас как у государства подводная лодка. Его заботило, есть или нет лодка у Маунтбаттена». В итоге было достигнуто согласие предоставить британцам силовую установку включая реактор – к тому времени конгрессом США было утверждено немедленное строительство завода по производству субмарин класса «Наутилус.

Это соглашение между Соединенным королевством было временно приостановлено, когда премьер-министр Энтони Иден объединился с французами для вторжения в Египет, после того как президент Нассер национализировал Суэцкий канал. Эйзенхауэра едва не хватил удар от злости – не столько из за самого акта вторжения, сколько из-за того, что это произошло в день выборов в США, в которых он хотел переизбираться на второй срок. Еще важнее было то, что Иден не позаботился учесть его мнение. Эйзенхауэр дулся еще два года, до февраля 1958 года; за это время британцы не продвинулись в строительстве своей собственной подлодки ни на шаг. Надо было спроектировать новый корпус, который подходил бы для американских механизмов, и строительство на «Виккерс Армстронг» наконец началось. Лодка была заложена герцогом Эдинбургским 12 июня 1959 года. Ведь в конце концов именно его дядя, лорд Маунтбаттен, расчистил и подготовил путь для того, чтобы у флота Британии появилось это мощное прибавление, без которого, он был уверен, страна будет во власти Советской России. Именно Маунтбаттен во время визита в Америку в октябре 1958 года настоял, чтобы Риковер подтвердил поставку новейшей установки, которая использовалась на американской «Скипджек», вместо старой, которую навязывали американцы. «Мы, – сказал Первый морской лорд, – заглянули в будущее». На этот раз Риковер показал ему сверхсекретную атомную лабораторию – только для того, чтобы сказать его светлости о «вшивых начинаниях» британцев.

«Да будь я проклят, – сказал Риковер, – если вы собираетесь заправлять таким делом».

Маунтбаттен парировал: «Вот где вы, американцы, идете впереди нас, где вам действительно черт не брат, так это только в бизнесе».

Американцы уже работали над программой «Поларис», системой баллистических ракет, запускавшихся с подводной лодки, и, как писал биограф Маунтбаттена Филип Зиглер, Маунтбаттен мечтал о том дне, когда британские ядерные средства сдерживания, британская оборона будут зависеть не от ракет наземного базирования и бомбардировщиков, а от усилий Королевского флота. Он приводил такие цифры: 70 процентов земной поверхности занимают моря, 50 процентов населения земного шара живет в пределах 50 миль от моря, 40-55 городов с населением более миллиона человек – это морские порты; очевидно, что будущие средства сдерживания должны находиться под водой. Он утверждал, что «если британцы разместят средства сдерживания на подводных лодках, то русские не осмелятся напасть на наши ракетные площадки и аэродромы с бомбардировщиками – ради самосохранения, боясь возможной атаки».

До «Полариса» британцам было еще далеко. Еще даже не было решено, когда наконец начнется строительство первой британской атомной подлодки. Ее нарекли «Дредноут», и она стала девятым в истории военно-морского флота кораблем, носящим известнейшее имя. В самом высшем смысле это, вероятно, показывало, что подводная лодка теперь «выросла» до статуса главного корабля. Она была спущена на воду в присутствии королевы в Барроу-ин-Фернесс, в день Трафальгарской битвы, 21 октября 1960 года. Между прочим, к этому времени Америка построила уже 15 атомных подлодок, еще 14 строилось; выпуск обычных лодок в США прекратили.

«Дредноут» имела надводное водоизмещение в 3500 тонн, а подводное – 4000 тонн. Она имела 78 метров в длину и 10 в ширину, могла без усилий идти под водой на скорости 28 узлов и нести команду из 88 человек. Лодка была отнесена к разряду противолодочных субмарин; ее вооружение состояло из шести обычных носовых торпедных аппаратов. Она должна была стать опытным образцом для будущего соединения британских атомных субмарин, которые создавались британскими учеными, инженерами и кораблестроителями. Планировалось, что в ближайшем будущем они образуют класс «Вэлиэн». Ценой, которую первому морскому лорду пришлось заплатить за это соглашение, было прекращение постройки дизельно-электрических субмарин, что, в свою очередь, спустя десять лет оставило Британию с очень малым числом лодок.

«Дредноут» произвела долгожданную революцию в британском подводном флоте. Она была новой во всех отношениях, управлялась контрольным устройством с джойстиком и с ослепительным рядом шкал, из которых состояла сложная панель управления. Члены команды, в первый раз поднявшиеся на борт этой лодки, открыли рот при виде помещений, каких они никогда до этого не видели даже на надводных кораблях. Помимо мощной системы кондиционирования и очистки воздуха, здесь были такие удобства, как душ, прачечная, камбуз, где можно было приготовить самую разную еду, отдельные столы для младших и старших рядовых, хорошо оборудованные места для отдыха и множество мест для досуга – кино, библиотека и другие места, где можно отдохнуть от монотонности долгого погружения.

К этому времени правительство Британии утвердило строительство лодок класса «Вэлиэн», пробным образцом которого стала «Дредноут». Пять лодок были заложены с 1962 по 1970 год, и одновременно началась крупная программа по набору и переобучению команд и персонала береговых баз, чтобы подготовить людей к работе с лодками, с какими они никогда еще не имели дела. Но это был не только вопрос обучения.

Как выяснили в США, уникальные качества жизни на борту атомной подлодки требуют от командиров особых лидерских способностей, а также требуют от команды умения переносить особые нагрузки – следствие долгого пребывания под водой. Такой опыт не имел прецедентов. Атомные подводные лодки уходили под воду, как только покидали базу, и при необходимости могли оставаться под водой в течение всего патрулирования. С самого начала похода команда может неделями не видеть дневного света и не иметь никаких контактов с внешним миром. Большинство из тех, кто был на борту, не имели ни малейшего представления о том, где они находятся, о временном поясе и даже о том, ночь сейчас или день

Потом, когда лодок стало больше и двух-трехмесячные патрули под водой стали обычными, вопросы физического состояния стали главными как при отборе, так и во время обучения. Условия жизни, с которыми все подводники сталкивались с самого начала, то есть ограничивающая природа походов на подлодке с минимумом пространства, набитого довольно опасными двигателями, были не менее тяжелыми и в роскошной обстановке атомных подлодок. Вдобавок, им достались более долгие периоды времени, проведенного под водой, в пространстве, которое все еще было ограничивающим, если не ограниченным. Последовали более масштабные исследования, но уже после первых опытов, проведенных в Америке и повторенных в Британии, сразу стало ясно, что у будущих членов команды следует тщательно проверять характер, уровень интеллекта и физическое состояние. Они должны были привыкнуть усилием воли преодолевать малейшее ощущение скуки во время того, что со стороны могло показаться монотонным чередованием вахты, времени отдыха и сна. Оператор сонара, который не полностью погрузился в свое занятие, например, мог бы пропустить след или звук, жизненно важный для развития событий Скука и раздражительность могли бы привести к падению морального уровня и оказать давление на офицеров Отбор и обучение командиров, офицеров и старших рядовых стал наиболее важным моментом. В их руках была ответственность за все – за людей и за механизмы – в этих сложнейших военных машинах. Проверка способностей таких людей далеко выходила за пределы проверки технических навыков и умений, – первым делом определялись лидерские качества.

Американский подход к отбору командиров для первых атомных подлодок, представленный адмиралом Риковером, стал легендой. Адмирал рассматривал кандидатуры только тех офицеров, которые, как он был уверен, обладают высшей квалификацией. Он втягивал их в жесткое собеседование, которое часто скатывалось к словесным оскорблениям и было густо приправлено непечатной бранью. Это, говорил Риковер, отличает мужчину от мальчишки. Однако это был устаревший принцип отбора, который не отвечал требованиям времени. Без сомнения, для того, чтобы командовать атомной подводной лодкой, человек должен был обладать сильным характером и мощным интеллектом, но способность быть руководителем имеет разные формы. Они могли быть такими, о каких сам Риковер не знал, вплоть до каких-то странностей или проявлений эксцентричности; люди, обладавшие ими, по всем другим параметрам оказывались способными руководителями Авторы книги «Подводная война», кэптен Мур и коммандер Комптон-Холл, вспоминают, что Риковера однажды сравнили с баньяновым деревом, в тени которого ничего больше не может расти, и никакое новшество не могло пробиться в тени культа его личности. Авторы замечают: «Можно утверждать, что именно этот консерватизм в военно-морском флоте США, который начал ломаться только после поздней отставки адмирала, позволил советскому флоту совершить более мощный скачок, по сравнению с западными субмаринами, в нескольких вызывающих тревогу областях».

Скромный начальный уровень Британии в управление атомными подводными лодками означал возможность свободно развивать новые операционные системы и способы работы с людьми. Среди них была ядерная программа, стоящая немного в стороне от «Долфин», портсмутского «дома» британских субмарин. Дальнейшее сокращение личного состава, вместе с неатомными подводными лодками, шло одновременно с общим сокращением служащих Королевского флота, и немало самых стойких и крепких тревожились за будущее.

Между тем для запланированного появления британской атомной флотилии требовалось значительное число сооружений береговой поддержки. Инфраструктура должна была охватить множество областей, в том числе средства связи и контроля, разведку, сообщения о погоде, безопасные стоянки и уход за оборудованием, общие запасы и обучение – в общем все, что было необходимо именно атомным подлодкам. Кроме того, требовалось жилье для членов команд и их семей. Исследовательский центр Министерства обороны в Даунрей, Кэтнесс, в Шотландии, предоставил первое помещение, и здесь фирма «Роллс-Ройс» получила контракт на строительство реакторной установки, здесь же создан центр обслуживания и контроля, который включал модель корпуса субмарины в натуральную величину для обучения команд. Вполне естественно, что громадный переворот в способностях подводных лодок вызвал огромный интерес у прессы и еще больше у общества, не в последнюю очередь благодаря громкой кампании за ядерное разоружение. Один из коллег автора поднимется на борт «Дредноут» вскоре после того, как завершилась ее строительство, и оставил запись, передающую удивительные характеристики корабля, которые со временем стали нормой для британских подводных лодок:

«Люк, который вел в тайный мир “Дредноута” имел размер люка для спуска в подвал. Наверху рубки могли стоять пять человек – или плыть, правильно выражаясь. Позади – глаза, нос и несколько ушей субмарины. Два перископа – чтобы смотреть, шноркельная труба – чтобы на борт шел свежий воздух и набор воздушных устройств – чтобы слушать. Внизу убирают концы и буксир тянет “Дредноут” из трота (на языке подводников так называется доковая стоянка). Затем лодка движется уже самостоятельно; ни тряски, ни шума, только огромные буруны поднимаются за кормой, и вскоре тупой нос лодки начинает рыть глубокую борозду в водах Клайда.

Пора спускаться вниз. Центральный пост атомной подлодки похож на кабину реактивного самолета – переключатели, шкалы, лампы, кнопки и пульты. Два человека управляют лодкой, а руль похож на штурвал самолета. Работу также может выполнять автоматическая система. Самое важное в центральном посту – это главный поисковый перископ. За ним сидит командир, который поворачивает его по кругу, нажимая правой ногой на педаль. Даже когда “Дредноут” находится на поверхности, командир теперь ведет наблюдение снизу, связываясь по телефону с людьми, которые находятся на мостике, поскольку они видят то же, что и он, меняя курс, запрашивая, приказывая, прося, просто болтая, закладывая основу обстановки внимания и осмотрительности, которая будет продолжаться много долгих часов.

Командир четко отдает указания. Ответы приходят в гомоне акцентов – шотландского, кокни, южных и северных городов и деревень, – но ни единого звука не упускают у перископа. С первых минут ясно, что лодка управляется по принципу двойной уверенности. Уверенности офицеров в том, что каждый рядовой знает и сможет делать свое дело, и наоборот. Двадцать миллионов фунтов стерлингов – в хороших руках. Теперь пора в офицерскую кают-компанию – время обеда. Суп, потом на выбор – свиная отбивная или “пастушья запеканка” с мясом, рисовый пудинг и сыр. Все, кто находится на борту, едят одинаково – привилегий здесь нет. Старший помощник Ричард Хислип замечает: “Мы все поправляемся за время долгого похода; едим сытно, а двигаемся мало”. Через люк вестовой передает банки с пивом, но эти люди пьют, только чтобы утолить жажду. Надо выполнять работу, наблюдать за механизмами невероятной мощности. Командир смеется: “Можете назвать нашу лодку «Кембридж» – пятеро наших офицеров его выпускники”.

Это пространство – десять футов поперек, шестнадцать футов в ширину и потолок – шесть с половиной футов – средоточие современных технологий; оно заполнено людьми, которые разбираются в ядерной физике, компьютерах, электронике, и одновременно – офицеры военно-морского флота. “Погружаемся на 1430”, – говорит по громкой связи командир. Из-за поднявшегося ветра лодка немного качается. Не считая гула от воздушного кондиционера, необходимого, чтобы поддержать работоспособность и людей, и чудо-машин – произведений современной науки, не ощущаешь ни шума, ни вибрации от работающих двигателей. Перед погружением группа моряков проверяет каждый люк и вентиль. Потом их еще раз проверяет офицер. Исключается любая случайность. Все механизмы могут проверить еще раз. В аппаратной – атмосфера сосредоточенности, но без суеты. Командир сидит за перископом и смотрит, нет ли опасности на поверхности. На радужке его глаз – блики солнечных лучей “Большие танкеры сидят на пятьдесят футов ниже поверхности воды, – говорит он – Мы должны убедиться наверняка, что они не рядом с нами”. Отданы команды. Звучит сигнал. Слышно, как вода заполняет цистерны в громоздком шкафуте.