Текст книги "Безмолвная служба"

Автор книги: Джон Паркер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 23 страниц)

Флот предпринял многочисленные попытки поднять и отремонтировать лодку, но в конце концов должен был уступить ее морю. Обсуждались две теории ее гибели: первая – что ангар самолета дал течь, что стало причиной моментального затопления, и вторая – что когда субмарина ныряла носом, произошла утечка кислоты из батарей и команда была отравлена газом. Начались призывы общественности помочь молодым семьям погибших. В сентябре 1970 года М-2 потребовала семидесятую жертву: 30-летний аквалангист Фрэнк Торн из Тонтона, в графстве Сомерсет, нырял в районе места аварии и не вернулся Вероятно, он попал в ловушку в ангаре.

Только М-3 поддержка репутацию класса, плавая в качестве минного заградителя до того, как в 1932 году ее отправили на слом. Она была единственной лодкой классов «К» и «М», которая избежала аварий за все время от спуска на воду в 1916 году до снятия со службы в 1932 году. Шестнадцать лодок попали в крупные аварии, восемнадцать навсегда остались на дне моря – гигантские гробы для десятков членов команд, нашедших смерть в чреве безобразного чудовища. За эти шестнадцать лет относительно спокойных операций на лодках класса «К» и переделанного класса «К» погибло более 300 человек – ни один из них не погиб во время действий неприятеля.

Немногим более удачной, в условиях явного стремления Британии (с 1915 года) построить самую большую в мире субмарину, была Х-1. Она выплыла из ведшихся с середины до конца войны дискуссий о строительстве лодки большей и лучшей, чем те, которым обладала Германия. Удалось ли Британии в действительности построить такую лодку -вопрос спорный, но чего в итоге действительно удалось достичь, так это создания субмарины-крейсера водоизмещением в 3600 тонн. Это был – совершенно определенно – настоящий подводный крейсер, способный развивать скорость в 18,5 узлов на поверхности, имел 140 метров в длину и нес на себе четыре 5,2-дюймовые орудия на двухорудийных башнях. Лодка была закончена в 1925 году и успешно прошла жесткие испытания. Проблема была в том, что с 1915 года, когда была высказана идея, расклад сил в мире изменился. Лодке не нашлось места в британском флоте, и существовала серьезная опасность того, что ее могут скопировать потенциально враждебные государства. Таким вот образом самой большой из существующих в мире субмарин досталась трудная жизнь, проведенная в основном в доках; лодка так и не увидела значительных походов, и в конце концов в 1937 году колосс был отправлен на слом.

Для большинства подводников гибель таких крупных лодок была неожиданностью. Происходившие вслед за катастрофами класса «К» другие трагедии мирного времени слишком часто случались в первую четверть века подводной службы. В течение многих лет жизнь под водой не привлекала ни офицеров, ни рядовых – они выбрали флот, чтобы плавать по морям, а не по морскому дну. Возникла необходимость в принудительном наборе, поскольку страх ожидания преждевременной гибели был для подводников весьма насущной проблемой. Опыт Британии более, чем любой другой страны, за исключением Германии, был достаточным, чтобы напугать значительное число моряков и надводных, и подводных кораблей, когда так много людей погибло на подводных лодках, откуда часто не было надежды выбраться и спастись. Кэптен Рональд Милл, пришедший во флот из Дартмута 17-летним юношей, оказался на подводной лодке в начале 1920-х гг., и, как и многие другие, по принципу «ты, ты и ты – два шага вперед»:

«В действительности я специализировался в морской навигации, но тогда немного спешили с набором на подводные лодки, и меня мобилизовали. Вот и все, коротко говоря. У меня не было выбора. Естественно, это мне не очень понравилось, но после того, как я прослужил первые три года, я оценил те дополнительные деньги, которые я получал, и я подумал о женитьбе, о том о другом – и решил, что лучше останусь. И я остался – еще на 20 лет».

В период между двумя мировыми войнами Британия продолжала настаивать на запрещении подводных лодок или, по крайней мере, на ограничении количества строящихся лодок. Однако это не остановило принятия Адмиралтейством новых проектов и нескольких воистину революционных технологий. Несмотря на первоначальное сопротивление Адмиралтейства дальнейшему строительству субмарин, Британия вскоре опередила весь мир – в техническом, если не в количественном, отношении. Адмиралтейство, финансируя новые способы обороны и обнаружения противника, тоже шло вперед семимильными шагами.

Одной из наиболее выдающихся разработок было устройство, известное как АСДИК, названное так по начальным буквами комитета, финансировавшего работы. Оно было разработано для установления местонахождения подводной лодки под водой и было гораздо более сложным, полным и современным, чем существующее слушающее устройство, гидрофон. Его надо было устанавливать на днище эсминца, и, медленно двигаясь по широкой дуге, АСДИК мог передавать и принимать сигналы. Когда звуковые волны ударялись о корпус подлодки, они отражались и возвращались назад, и отраженный «свист» – звук, знакомый по многочисленным фильмам о подводных лодках, – улавливался принимающим устройством. Время, проходившее между отправкой сигнала и ответным «свистом», указывало оператору АСДИК, как далеко находится субмарина. После этого эсминец мог точно атаковать лодку глубинными бомбами. АСДИК, предшественник гидролокатора, с успехом применялся подводниками против подводных целей и в конце концов сменил гидрофон, который был неспособен с какой бы то ни было точностью определить скорость и курс вражеского судна и расстояние до него.

Созданные в это же время новейшие разработки лодок, обладавших большей скоростью, более точно отвечали теории охоты за подводными лодками. Они воплощались одна за другой с конца 1920-х годов до конца Второй Мировой войны. Классы «О» (первые подводные лодки, которым вместо номеров довались имена), «Р», «S» и «Т» имели изменения и экспериментальные технические устройства, которые лихорадочно разрабатывались военно-морскими кораблестроителями. Масштабные испытания, проводившиеся по мере создания каждой новой лодки, все больше сосредоточивались на скорости, дальности, надежности двигателей, увеличении времени нахождения на глубине и усилении артиллерийской мощи. Лодки классов «О» и «Р», пришедшие на службу в 1929-1932 годах, использовались для освоения новых районов, дав подводникам возможность служить на Китайской станции, основанной в Гонконге, откуда проводилось патрулирование всего Дальнего Востока.

Следующими на поток встали лодки класса «S», которые строились с 1931 по 1943 год. Первоначально их намеревались использовать в водах Северной Европы и Средиземноморья, но в итоге почти все они служили на Дальнем Востоке на гонконгской станции. Это были довольно большие лодки. Они установили новые стандарты маневренности и обладали высокой скоростью погружения, хотя первые модели и были подвержены некоторым «болезням роста», включая течи. Эти лодки также были снабжены большим количеством торпед, что позволяло дать мощный залп по особо важной цели. Вторая группа лодок класса «S», построенная между 1933 и 1938 годом, включала лодки со сварным корпусом, который позволил увеличить глубину погружения до 105 метров – на 15 метров глубже, чем ныряли лодки с клепаным корпусом. Такой корпус оказался настоящей находкой во время Второй Мировой войны, когда получили большое распространение глубинные бомбы

К исходу 1930-х годов новые разработки и новые быстроходные лодки, хотя их и было немного, стали чем-то вроде привлекательной приманки для авантюристов и искателей приключений – молодых людей, любивших опасность и нелюбивших тяжелую руку власти, которые, может быть, искали менее строгой области деятельности, чем те, которые навязывались известной своей строгостью дисциплиной Королевского флота. Многие писали домой о радостях службы на Дальнем Востоке, о жизни, так не похожей на аскетизм и экономию 1920-х и депрессию начала 1930-х годов. Коммандер Филип Фрэнсис вспоминает начало службы, которой суждено было стать долгой карьерой, преимущественно на подводных лодках:

«Я пришел во флот, потому что мой отец думал, что это хорошее дело. Он работал в Сити, в Лондоне, и понял, что, возможно, будет лучше из Лондона уехать – а мы тогда делали то, что нам говорили. Я приехал в Дартмут в 1922 году, когда мне было 13 лет, вскоре после переезда из Осборна. Я навсегда запомнил прибытие в Дартмут Нас подвели к зданию и показали, что находится на фасаде колледжа; это была цитата из Сэмюэла Пеписа: “Именно от флота, благим промыслом Божьим, больше всего зависит богатство и процветание страны”. Вот как тогда было дело.

Я в конце концов стал подводником отчасти потому, что здесь я ежедневно дополнительно получал по пяти шиллингов. Здесь можно было получить больше ответственности, будучи молодым. Можно было стать командиром подводной лодки в 23 года или около того, что нам очень нравилось; многие из моих друзей пошли служить на подводные лодки, и я подумываю, что имел к этому какое-то отношение. У меня был большой друг, мой зять, и мы с ним это обсудили. Мы все делали вместе. Нашей базой был Корабль Его Величества “Дельфин” (береговая база в Госпорте). Я был младшим офицером, а затем отправился в Китай, чтобы служить на “Отусе”. Здесь было 12 субмарин, лодки классов “О”, “Р” и “R”; я был торпедным офицером. Мы базировались в Гонконге и летом, когда стало слишком жарко, ушли на север. Это было в те дни, когда страной правили генералы. У них не было хоть какого-нибудь организованного правительства, и каждый военачальник управлял своим районом по-своему – он требовал с местных то, что ему причиталось, и, пока они ему платили, все было спокойно. Нашей работой в это время были частые операции против пиратов. Пираты были довольно активны и обычно нападали на стоящие у берега корабли. Один раз пираты взяли в плен Лэвида Лейта, который потом стал Первым морским лордом, и нам пришлось платить огромный выкуп, чтобы вернуть его.

Мы жили на плавучей базе. Гонконг в те дни был прекрасным городом. В жизни у меня не было лучшего времени, чем когда я был младшим лейтенантом в Гонконге. Все было очень дешево. У меня был пони для игры в поло, быстроходный катер и слуга-китаец. Я был жокеем часто участвовал в скачках в Гонконге; светская жизнь бурлила, и девушек было вполне достаточно. Мы часто ходили стрелять уток и бекасов; было очень много игр. Я отслужил на Китайской станции две смены, а затем вернулся из Гонконга назад в Англию; это заняло 1933-1934 годы.

Мы решили построить яхту и привести ее назад в Англию. Пятеро из нас, все подводники, вложили по 500 фунтов стерлингов каждый. Мы были здесь три года и имели право на трехмесячный отпуск, в период которого на флоте платили половину оклада. Лодка стоила 800 фунтов стерлингов, и у нас было много денег чтобы снарядить ее и сделать запасы. Из Гонконга мы направились в Японию, затем к берегам Канады, в Ванкувер, и к западному побережью Америки, в Лос-Анджелес. Здесь нам устроили прогулку по студиям Голливуда, и мы встретили Фреда Астера и Джинджер Роджерс. Затем нас на лодке Файфа отбуксировали через Панамский канал и дальше в Англию».

У коммандера Уильяма Кинга – совершенно противоположные воспоминания. Он тоже вышел из Дартмута, который, как он говорит, «был похож на японский лагерь для военнопленных, и я его ненавидел». Он пришел во флот 17-летним кадетом, служившим на линкоре «Резолюшн». Во время учения он вышел в море на субмарине и решил, что больше никогда не захочет повторить такой поход, но у Королевского флота были другие планы:

«Перед получением офицерского звания мы возвращались домой, проходили курс, изучали артиллерийское дело и так далее и наконец выходили в море в качестве младшего лейтенанта. Я не хотел специализироваться, но к моему времени желающих служить на подводных лодках не было, и Адмиралтейство скомандовало: “Ты, ты и ты – направо, шагом марш!” Никто из нас не хотел служить на подводных лодках. Был 1931 год, и мне пришлось оставаться на подводных лодках ближайшие 15 лет. Мы прошли довольно долгий курс, и потом я отправился служить на Корабль Его Величества “Орфеус” на Китайскую станцию. Эта станция по всему должна была быть довольно приятным перерывом. Я остался на два с половиной года, и в большой степени это в общем-то было здорово, из-за огромного разнообразия. Население Гонконга не было многочисленным, он, скорее, был похож на викторианский город, и всегда была возможность уйти во внутренние районы Китая. Затем флот ушел на север; здесь летом была чудесная погода, как на Средиземном море. Наши патрули также заходили в районы Маньчжурии, Борнео, Сингапура и Филиппин.

Военная цель была довольно простой – представлять Британскую империю, уравновешивать растущие военные амбиции империалистической Японии и приглядывать за китайскими военачальниками. Мы просто показывали флаг. Обстановка была немного нервозная. Одна из наших субмарин затонула незадолго до нашего прибытия ^[17]. Нашей плавучей базой был “Медуэй”, великолепный корабль.

Мы жили на подводной лодке, и это было очень неудобно. Кондиционирования воздуха не было никакого, и после окончания одного двухнедельного патрулирования мы составили рапорт о том, что нельзя совершать патрулирования в этих водах на лодках без кондиционирования воздуха. “Офеус” при таких условиях в 1932 году был адом. Мы пожаловались, но ничего не произошло, и в будущем тоже – по правде говоря, если забежать на десять лет вперед, то и в то время я командовал подводной лодкой в Малаккском проливе, на полуострове Малайя, без кондиционирования; половина моей команды была больна. С такой ситуацией вскоре пришлось столкнуться многим подводникам».

Уже проявлялось странное и почти невероятное положение дел, когда Фрэнсис и Фишер, которые цитировались выше, вернулись каждый со своей позиции на Дальнем Востоке, чтобы обнаружить, что они втянуты в подготовку к тому, о повторении чего даже не предполагали, – в подготовку к еще одной войне. Оба скоро примут командование новыми подлодками, которые вскоре сойдут со стапелей британских верфей, где еще совсем недавно лодки более ранних проектов стоимостью в миллионы фунтов стерлингов окончили свои дни как лом!

Глава пятая

НА РАССТОЯНИИ ВЫТЯНУТОЙ РУКИ: ЛОДКА, КОТОРУЮ НЕ УДАЛОСЬ СПАСТИ

Переменчивый роман Британии с подводным флотом продолжился, чтобы прерваться из-за нежелания Адмиралтейства создавать большой подводный флот. Одна за другой влиятельные военно-морские державы не скрывали своего желания поддерживать ограничения на число подлодок, установленные соглашениями уже в 1930-х годах. Но было уже слишком поздно, даже если бы бывшие союзники оказали поддержку Англии – чего они не сделали! Британия, недавно пережившая такие социальные проблемы, как Всеобщая забастовка ^[18], построила с середины 1920-х годов лишь восемь лодок класса «О» и шесть лодок класса «Р», большая часть которых служила на Дальнем Востоке. Америка, Япония, Франция и даже Россия – имели субмарин больше, чем Британия, – и вскоре появились новые факторы, которые изменили весь ход событий.

Приход Гитлера к власти в Германии стал сигналом к началу нового планирования. Нацисты отказались соблюдать Версальский договор и в марте 1935 года потребовали новых переговоров по вопросу разрешенного уровня военных сил Британская политика умиротворения Гитлера в этот период благодаря заключению англо-германского морского соглашения позволила Гитлеру начать восстановление военно-морского флота Германии, который, как предполагалось, должен был составлять 35 процентов от тоннажа Королевского флота Британии. Единственное исключение было сделано для нового подводного флота, которым командовал адмирал Карл Дениц; подводному флоту Германии был разрешен тоннаж в пределах 45 процентов тоннажа подводного флота Британии.

Цифры прежних соглашений не имели значения. Гитлер дал поднять, что он больше не будет ограничивать себя наказанием 20-летней давности и уже создает новый военно-морской флот, хотя его планы были все еще далеки от завершения, когда грянула Вторая Мировая война. Дениц хотел довести численность подводного флота до 300 лодок, но к 1939 году эти планы не были исполнены и на четверть. Тем не менее Германия вскоре должна была наверстать упущенное.

 Повторяющиеся предупреждения Уинстона Черчилля об опасности наращивания вооружений в Германии и амбициозных тенденций у японцев заставили Адмиралтейство начать пересмотр нужд собственного подводного флота. В середине 1930-х годов переоценка охватывала основную часть лодок, оставшихся после Первой Мировой войны, а также 20 или около того лодок классов «О», «Р» и «S». Были еще три лодки класса «Порпойс» – крупные 1560-тонные корабли, сконструированные как минные заградители. То, что энтузиазма в деле перестройке подводного флота не испытывали ни правительство Британии (которое даже прижимало с деньгами), ни Адмиралтейство, с ужасной очевидностью проявилось, когда грянула Вторая Мировая война.

В начале 1930-х годов в производство были запущены лодки класса «S». Их выпускали в течение десяти лет и в годы войны; класс состоял из трех групп, имевших подводное водоизмещение от 735 и 870 тонн. Это была лодка среднего класса с командой из 36 человек; она предназначалась для плавания в водах Северной Европы и Средиземноморья. Лодка была известна высокой маневренностью, могла невероятно быстро погружаться и была популярной у личного состава. Лодки класса «S» были также сильно вооружены. Первые две группы шли с шестью 21-дюймовыми торпедными аппаратами. Третья группа, строившаяся с 1940 по 1945 год, дополнительно вооружалась торпедным аппаратом в корме, а также имела большую скорость погружения. Эти лодки должны были отправиться на Дальний Восток и в Тихий океан. В целом 62 лодки класса «S» были построены между 1931 и 1945 годом и показали себя на службе исключительно с хорошей стороны.

Вскоре после того как Гитлер разорвал Версальский договор, Адмиралтейство начало новую программу строительстве. Теперь добавился еще класс «Т» – еще одна многофункциональная лодка водоизмещением в 1325 тонн и с командой из 57 человек. Конструкция лодки постоянно пересматривалась, и класс прошел через многочисленные модификации и улучшения, особенно с появлением новых технологий, касавшихся двигателей и конструкции. За десять лет должно было быть построено более пятидесяти субмарин, хотя, по предварительным подсчетам 1937 года, семь лодок класса «Т» планировалось сдать в 1939 году и четыре – в 1940-м. В реальности только три лодки были полностью укомплектованы к началу войны.

Третьей важной составляющей британского подводного флота во Второй Мировой войне стали меньшие по размерам лодки класса «U», которые начали строить в 1938 году, хотя, когда разразилась война, ни одна из них не была готова По первоначальному замыслу, они должны были заменить класс «Н»; лодки класса «U» имели водоизмещение до 759 тонн, команда состояла из 31 человека. Достойная высочайших похвал, эта лодка была невероятно нужна. На начало войны Программа срочной постройки, по которой было произведено так много субмарин в 1914-1918 годах, снова была вызвана к жизни и на следующий день после начала военных действий была утверждена постройка семи лодок класса «Т» и двенадцати лодок класса «U» – в сроки, сжатые вдвое.

Как мы увидим, лодкам каждого из этих классов суждено было совершить несколько замечательно славных подвигов. Но спуск на воду лодок класса «Т» в недели, предшествовавшие началу войны, повлек за собой особенно страшную ката строфу.

Третьей из лодок класса «Т», готовящихся к вступлению в строй, была «Тетис», построенная компанией «Кэммелл Лерд». После спуска на воду в 1938 году, она должна была пройти последние приемочные испытания в конце весны 1939 года. Ее командир, лейтенант-коммандер Гай Болюс, во время последних работ находился при ней. С пятью другими офицерами и сорока восемью рядовыми он покинул верфь в Мерсисайде, чтобы в мае пройти пробный поход в устье реки Клайд. Предстояло решить несколько проблем, которые не были необычными для новой лодки, и «Тетис» вернулся к «Кэммелл Лерд» для доработки. Пробное погружение отложили до 1 июня, оно должно было проводиться в Ливерпульском заливе.

«Тетис» должен был выйти из Бирмингема вскоре после 9 часов утра 1 июня, имея на борту необычно большое число людей. Помимо команды, здесь находились офицеры флотилии, к которой должна была присоединиться«Тетис» после вступления в строй, гражданские наблюдатели из Адмиралтейства, 26 сотрудников «Кэммелл Лерд», пятеро специалистов других кораблестроительных фирм, которые должны были строить лодки класса «Т», двое официантов из ливерпульского «Сити-Катерерз», которые готовили обед, и летчик из Мерсисайда; всего 103 человека. Погода была прекрасная, море – спокойное, едва ощущался восточный ветер. Каждый из находившихся на борту ожидал интересного путешествия; для неморяков оно было приятным приключением, и лишь немногие, вероятно, ощущали неясное предчувствие. Те, кто был постарше, может быть, помнили катастрофу К-13, которая произошла при очень похожих обстоятельствах. Но, конечно, с того времени было проведено так много испытаний подводных лодок, с обычными обстоятельствами и хорошим обедом для рабочих верфи и гражданских во время испытаний по приему этих лодок.

На начальных стадиях испытаний «Тетис» сопровождал паровой буксир с командой из семи человек «Грибкок», предоставленный компанией «Кэммелл Лерд» по договору компании с флотом. На его борту находился военно-морской наблюдатель, лейтенант Дик Колтарт, подводник, в задачи которого входило поддерживать общее наблюдение и предупреждать все корабли, которые могут оказаться в районе погружения. «Грибкок» должен был находиться рядом также для того, чтобы забрать с «Тетиса» тех пассажиров, которые захотели бы покинуть лодку после обеда, до того как начнется пробное погружение. Место назначения было достигнуто вскоре после 13:30; оно находилось примерно в 40 милях от Ливерпуля и в 15 милях от Грейт-Ормс-Хед, возле города Лландудно.

Когда «Грибкок» подошел, чтобы забрать пассажиров, оказалось, что на борту собираются остаться все. На мостике лодки появился командир, который прокричал в мегафон: «Я никого не буду высаживать. Займите место в моем кормовом секторе. Курс погружения – 310 градусов». Десять минут спустя лейтенант-коммандер Болюс дал сигнал, подтверждающий, что он погружается на три часа. После этого он покинул мостик, люк боевой рубки закрылся, и, спустившись в центральный пост ровно в 14:00 командир корабля отдал приказ о погружении. Однако лодка не пожелала опускаться.

Артур Моусон, судовой механик «Грибкока», вспоминал:

«Это явно было нештатное погружение. Мы видели, как на лодке продули цистерны. Она немного опустилась, но затем как будто зависла. Лодка погружалась под воду то носом, то кормой и вновь занимала прежнее положение. Затем, после довольно долгого времени, она просто исчезла с поверхности, очень быстро. Наш капитан тогда вымолвил вслух: “О боже, она быстро тонет”. Он повернулся к лейтенанту Колтарту и сказал: “Не правда ли, сэр, она пошла странно?”»

Дик Колтарт ничего не мог узнать; в любом случае он мало что мог сделать. С субмариной не было радиосвязи. Он приказал капитану буксира подойти ближе к тому месту, где погрузилась «Тетис», и попытаться удерживаться в этой точке.

Почему субмарина исчезла так быстро? О том, что произошло с ней, можно узнать из свидетельских показаний, полученных в ходе предпринятого расследования. После того как лейтенант-коммандер приказал начать пробное погружение, обнаружилось, что субмарина почему-то не может опуститься на глубину более шести метров. Старший помощник Гарольд Чепмен, у которого были сделанные наблюдателем от Адмиралтейства точные расчеты, от которых зависело погружение, произнес: «Это просто невозможно» и повернулся к Болюсу с вопросом: «Заполнены ли торпедные аппараты номер пять и шесть?»

Один из наблюдателей Адмиралтейства сказал: «Не думаю, что так должно быть».

Чепмен посмотрел в расчеты и ответил: «Ну, а согласно инструкции, они должны быть заполнены».

Было приказано провести проверку, чтобы убедиться, что «Тетис» набрал необходимый для погружения балласт воды. Решающее значение тут имели, в соответствии с инструкциями, торпедные аппараты, расположенные в носовой части Трубы двух из шести аппаратов должны были содержать по 100 галлонов воды каждая. С помощью пяти членов команды торпедный офицер, лейтенант Фредерик Вудс, начал проверку вентилей на внутренних крышках торпедных аппаратов. Первые четыре были сухими, далее Вудс проверил шестой номер. Из вентиля брызнула вода, но труба оказалась заполнена не до конца, лишь внизу слегка плескалась вода. Вудс приступил к проверке номера пятого, которому полагалось быть полным, и из его вентиля тоже должна была бы брызнуть вода, но поскольку этого не произошло, он предположил, что труба, вероятно, пуста. Тогда Вудс решил открыть крышку и удостовериться в правильности своего предположения. Он, конечно, не знал, что вентиль номера пятого залит краской и неисправен.

Команда с трудом открывала крышку аппарата, как вдруг она неожиданно встала в полностью открытое положение. Вырвалась струя воды, сопровождавшаяся громким треском распахнувшейся задней крышки, и поток с невероятной скоростью устремился в торпедный отсек.

 «О господи, нас заливает!» – закричал Вудс. Он приказал сослуживцам доложить о происходящем в центральный пост и передать, чтобы продули балластные цистерны. Но в течение минуты вода достигла низа водонепроницаемой двери отделения, где хранились торпеды. По тому как через всю лодку проносился воздух, было ясно, что торпедная труба открыта в море, и командир приказал задраить все двери. Когда он отдавал приказ, субмарина начала погружаться. Вудс приказал людям выйти и попытался закрепить водонепроницаемую дверь, которая вела в торпедный отсек, – для этого надо было закрепить 18 гаек-барашков ^[19].

Одна из них упала, сделав невозможным герметичное закрывание двери. В этот момент в торпедном отделении полопались лампочки. Вода продолжала прибывать, и командир оказался перед необходимостью принять сложное решение. Если вода попадет в следующий отсек, где расположены батареи, произойдет утечка хлора, и он отравит воздух на всей лодке Он приказал закрыть водонепроницаемую дверь в торпедный отсек, которая фиксировалась единственным маховиком посредине, независимо от того, удалось ли всем людям выбраться из отсека.

Старший трюмный машинист Уолтер Арнольд был, среди прочих, рядом с Вудсом, когда они выбирались из носового отсека Позднее, на следствии, он показал, что, поскольку лодка скользила вниз под углом, потребовалось три человека, чтобы закрыть дверь, и, когда последние двое моряков выбирались из отсека, вода почти переливалась через дверь в следующий отсек. Если бы вода все-таки перелилась, сказал Арнольд, «она дошла бы до батарей, и, конечно, из-за хлора большинству из нас была бы крышка».

Субмарина опустилась на дно таким образом, что ее нос крепко увяз в иле, но постепенно выровнялась до менее крутого угла. Два передних отсека были теперь полностью затоплены, но наглухо отделены от остального пространства лодки. Паники не было, говорил Арнольд, и все были уверены, что выход из положения скоро будет найден.

 На поверхности медленно проходило время: Дик Колтарт и капитан «Грибкока» пристально смотрели на море, ожидая знака. Каждая четверть часа тянулась, как целый час, и, хотя определенных указаний на какое-либо несчастье не было, на борту «Грибкока» сгущалась атмосфера беспокойства, страха и дурных предчувствий. Минуло четыре часа дня, но никаких сигналов от «Тетис» все еще не поступало. Лейтенант Колтарт начинал нервничать, но сказал капитану буксира, что, возможно, лодка могла всплыть где-нибудь в другом месте.

Выражение его лица, по словам Артура Моусона, говорило о другом, и когда истекли три часа, отведенные Болюсом для погружения, Колтарт почувствовал, что не может больше ждать и должен поднять тревогу. Он решил послать радиограмму на базу субмарин в Форт-Блокхауз, которая должна была пройти через несколько станций Колтарт тщательно подобрал слова, чтобы донесение не вызвало паники, но, как он надеялся, побудило командование базы принять какие-то меры. В депеше просто говорилось:

«Какова продолжительность погружения “Тетис ”?

Колтарт».

Сообщение в Госпорт пришло с невероятным опозданием. Сигнал был получен в Сифорте в 16:56 дня. Он пришел в Ливерпуль в 17:05 и с Лондон – в 17:19 В 17:38 послание было получено почтовым отделением Госпорта, и тут опять произошла задержка. У телеграфного рассыльного лопнула шина велосипеда, и сообщение попало в Форт-Блокхауз только в 18:15 вечера. К этому времени Форт-Блокхауз уже пытался установить связь. Связисты начали вызывать «Тетис» еще до пяти часов дня, запрашивая подтверждение о всплытии раньше определенного срока Ответа не было.

Об этом сообщили дежурному офицеру штаба, и он распорядился продолжать попытки связаться с «Тетис» с десятиминутным интервалом. Депеша Колтарта с «Грибкока» наконец поступила адресату и произвела желаемый эффект. Беспокойство превратилось в тревогу, и в течение трех минут был определен ближайший к району аварии корабль. Эсминцу «Брейзн», направлявшемуся в Ирландское море, было приказано повернуть к Ливерпульскому заливу и начать поиски субмарины. На помощь были призваны и Королевские ВВС. В 19:40 четыре «Энсона» вылетели из Глазго, чтобы присоединиться к поискам. Начинали сгущаться сумерки.

Когда самолеты появились над Ливерпульским заливом, было уже почти совсем темно, но летчики продолжали методично обследовать, то опускаясь, то набирая высоту, заданные квадраты поиска; второй пилот каждого самолета вглядывался в море через бомбовый люк. Несколько раз летчикам казалось, что они обнаружили цель, но «Энсоны» так и не нашли следов «Тетис». К 21:40 шесть самых быстроходных эсминцев Королевского флота вышли из Портленда, а спасательное судно «Виджилент» покинуло Ливерпульский залив чуть позже. Но уже прошло больше семи с половиной часов с того момента, как субмарина затонула. Незадолго до 11 часов вечера Королевский воздушный флот прислал свой рапорт о поисках. Летчики вернулись ни с чем, наблюдатели с «Брейзна» тоже ничего не обнаружили, и никаких сигналов не уловили на экранах АСДИК. Около 5 часов утра, едва только рассвело, поиски возобновились, и «Брейзн» отправился в новый район, к юго-западу от того места, где пытался остаться «Грибкок».