Текст книги "Мавритания"

Автор книги: Анна Ковальска-Левицка

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 19 страниц)

Несколько раз мы встречали лагери пассажиров, ожидавших технической помощи. В одном месте это были пассажиры грузовика, которые уже второй день ждали возвращения водителя. Он с оказией отправился за механиком за сто с липшим километров в Нуакшот и, по-видимому, до сих пор не мог вернуться к брошенной машине. Нам пришлось отдать беднягам половину нашего запаса воды, их бурдюки были пусты. В другом – пассажиры уже третий день сидели в импровизированных палатках и ждали водителя, который пошел пешком в ближайший (70 километров) пункт за запасными частями. К счастью, недалеко находился лагерь кочевников, где пострадавшие запаслись зрикоми водой.

До недавнего времени последним пунктом, куда доходили грузовики, был Атар. Лишь в 1968 году один из богатых караванных торговцев в Шингетти купил грузовик, и нанятый им шофер совершал раз в неделю поездку в Дакар или в Росо за товарами, прибывшими из Сенегала.

Грузовик в Сахаре стал самым опасным конкурентом верблюда. Правда, для верблюда практически нет препятствий, а машина может ехать только по дороге, но дорог становится все больше. В то время как верблюд в среднем песет 150 килограммов, проходя в день максимум 30 километров, грузовая автомашина поднимает до 5 тонн и проезжает 300 километров, то есть заменяет караваи в 30 верблюдов и движется как минимум в 10 раз быстрее.

Тем не менее далеко еще то время, когда грузовик полностью заменит вьючных животных. Даже когда уже весь транспорт на дальние расстояния будет модернизирован благодаря строительству дорог, добраться до небольших, скрытых в пустыне ксароввсе равно можно будет только на верблюде. Кроме того, верблюд долго еще останется животным, используемым контрабандистами, а контрабанда становится очень важным, хотя и неофициальным, подпольным бизнесом мавританской торговли.

Если разговор зашел о современных средствах сообщения, нельзя не упомянуть о железной дороге, связывающей нынешний рудник во Фдерике с Нуадибу. Благодаря ей Адрар получил прямую связь с побережьем и современным портом, откуда и куда можно доставлять товары. До сих пор ближайшим современным портом для Атара был Дакар, удаленный от него на 1200 километров. Сегодня уже налажено сообщение с Нуадибу, от которого Атар отделяет лишь 400 километров, из них несколько десятков километров надо проехать на машине, остальную часть пути – поездом.

Не следует забывать еще об одном транспорте – водном. О судоходстве по реке Сенегал и его возможностях мы уже говорили, рассказывая о Шеммаме. Из-за больших колебаний уровня воды этот транспорт никогда не сможет иметь для страны большого значения, но при ограниченном количестве дорог в современной Мавритании, в юго-восточной ее части не следует сбрасывать его со счетов. Морское судоходство для внутреннего сообщения также не имеет большого значения, потому что морское побережье безлюдно, а Мавритании принадлежат только два порта – Нуакшот и Нуадибу, оба скорее международного значения, чем местного.

Остается еще последний, самый современный вид транспорта – самолет. Согласно правительственной информации, в Мавритании насчитывается 22 аэродрома. Строительство современного аэродрома в стране, где легко можно выбрать большие ровные пространства, не представляет особых трудностей, это только проблема времени. Климатические условия также способствуют развитию этого вида сообщения. Почти всегда здесь стоит хорошая погода и такая же хорошая видимость, а колебания давления слабые. Если появляется торнадо, то это бывает в определенное время года. Только в начале и конце зимы случаются сильные ветры, песчаные бури, а на юге ливни, на морском побережье туманы, которые ухудшают видимость. По сравнению с Европой эта страна как будто создана для авиации. Однако авиация оправдывает себя на перевозке дорогих и сравнительно легких товаров, а Мавритания пока еще нуждается в дешевых товарах, таких, как просо, рис, хлопчатобумажные ткани и пр. Доставка по воздуху повысила бы их цены и, следовательно, стала бы нерентабельной. Однако можно не сомневаться, что за авиацией будущее, самолет сыграет важную роль как в мавританской торговле, так и в модернизации страны.

Мы много говорили о том, что традиционная мавританская торговля была меновой, в сделках не использовались деньги, а их функции выполняли животные. Такое же положение, хотя и пе в столь широком масштабе, продолжает оставаться во внутренней торговле. Но Мавритания вступила в торговые отношения со многими странами и в международных сделках вынуждена перейти на валютную систему европейского типа. Первые деньги были официально введены в стране в 1919 году, но у мавров они долго не вызывали доверия.

После получения независимости в Мавритании была введена денежная единица – западноафриканский франк.

Эта валюта была общей для семи западноафриканских государств, входивших раньше в состав Французской Западной Африки. Кроме Мавритании – это Сенегал, Дагомея, Берег Слоновой Кости, Нигер, Верхняя Вольта и Того. Все эти государства имеют Центральный банк в Париже, а филиалы – в столицах перечисленных стран. И все они входят в состав французского монетного союза.

Западноафриканский франк занимает привилегированное положение по отношению к французскому. Еще во время второй мировой войны Заморская Франция, которой удалось избежать немецкой оккупации, сразу же после высадки союзных войск в Африке присоединилась к ним, и благодаря этому в отличие от метрополии, где наступила девальвация франка, здесь, в Африке, его отношение к фунту стерлингов не изменилось. После окончания войны разницу курсов европейского и африканского франков сохранили из политических соображений, чтобы не нарушать в странах Африки доверия к французским деньгам. Ее старались удержать и после валютной реформы, которая была проведена во Франции в январе 1960 года. В соответствии с соглашением, заключенным между Францией и африканскими государствами, которые после 1960 года получили независимость, соотношение французского франка и африканского может быть изменено лишь с согласия всех семи африканских партнеров.

Денежные запасы Центрального банка государств Западной Африки размещены во французских байках, вклады и выплаты банков этих государств, производимые в иностранной валюте, осуществляются Центральным правлением в Париже, а валюта приобретается на парижской бирже.

Кроме Центрального банка Западной Африки в Мавритании действуют еще три. Первый из них, Banque Mauretanienne de Développement, производит операции только для Мавритании, Banque de l’Afrique Occidentale (BAO) производит валютные операции только для Черной Африки и, наконец, Banque Nationale pour le Commerce et d’industrie (BNCI) обслуживает всю территорию, где франк – государственная монета.

Здесь следует добавить, что валютная система Мавритании, действовавшая в 1960–1973 годах, с тех пор изменилась. Оправдались надежды, возлагавшиеся на железный рудник, и благодаря этим доходам государство смогло освободиться от зависимости Франции и западноафриканского содружества. Дебаты мавританских и французских финансистов, длившиеся несколько месяцев в Париже, завершились получением экономической «независимости полной и совершенной» – как выразился в выступлении по этому поводу бывший президент Мавритании. С 29 июня 1973 года в Мавритании была введена первая денежная единица – угия{1 угия = 5 зап. – афр. франкам.}, которая выпускается на месте, а не во Франции, как это было с западноафриканским франком. В тот день с раннего утра перед банками в Нуакшоте выстроились длинные очереди мавританцев, желавших обменять франки на угию. Это был день торжества и всеобщей радости. Новая денежная единица стала символом независимости страны. Мавритания – первая из государств бывшей Французской Западной Африки решилась на такой важный шаг.

Мы не будем останавливаться на торговле в древние времена, о чем мы не раз уже говорили, а обратимся к последнему столетию. Положение, которое существовало на территории современной Мавритании, не претерпело особых изменений с начала XX века, когда эта страна посредничала между Магрибом и Суданом, Западной Сахарой и сегодняшним Мали. Основным поставщиком ремесленных и фабричных изделий, которые пользовались спросом в Мавритании и странах Черной Африки, было тогда Марокко, и с этой страной поддерживались самые тесные торговые контакты. Положение коренным образом изменилось с момента создания в 1904 году Французской Западной Африки, административным центром которой стал Дакар. Особенно после 1924 года, когда Мавритания, став французской колонией, начала укреплять торговые контакты с югом. Многие французские торговые дома, имевшие резиденцию в Дакаре, проникли в торговлю Мавритании и завязали отношения с торговцами ксаров.Франция, чтобы упрочить эти связи, наложила высокие пошлины на товары, привозимые из Марокко и Испанской Сахары (тогда-то и появилась таможня в Атаре), создав одновременно севернее 19 параллели беспошлинную зону для товаров, на которые был спрос в Мавритании. Это были чай, сахар, рис, хлопчатобумажные ткани и парафиновые свечи. Такими мерами стремились, и надо сказать успешно, обеспечить Дакару новый рынок. Город был не только административным центром всей Французской Западной Африки, по здесь находились самые крупные банки, универсальные магазины, самый большой в этом районе Атлантического побережья порт, а также центры культуры. Прежние торговые контакты с Марокко и бывшей Испанской Сахарой сохранились и сегодня, но и основном в форме контрабанды, а не официального товарообмена, который значится в бюджете государства.

Мавританская беспошлинная зона была ликвидирована только в 1954 году, но к этому времени связи с Дакаром стали настолько прочными, что Франции не приходилось опасаться конкуренции. Новые дороги, проложенные для автогужевого транспорта и связывающие Мавританию непосредственно с югом, обеспечивали поддержание торговли на трассе Дакар – Атар.

Это создавало не очень благоприятное положение для Мавритании: во-первых, основные центры страны были удалены от Дакара (до Атара около 1200 километров, до Нуакшота около 600 километров), что увеличивало стоимость товаров, во-вторых, Мавритания находилась в полной зависимости от дакарских торговцев, которые могли, не боясь конкуренции, диктовать свои цены.

И сегодня Дакар сохранил свой приоритет: основная масса товаров в магазинах Атара и у торговцев Шингетти – дакарского происхождения. Однако политика свободной Мавритании с первых шагов была направлена на то, чтобы преодолеть зависимость от Дакара. Построены свои порты (один рядом с Нуакшотом, второй в бухте Нуадибу), которые могут принимать товары, привозимые из других стран. Это позволило избежать излишнего и дорогостоящего посредничества, сократило расстояния до селений в глубине страны. В бухте Нуадибу давно существовал маленький порт, по теперь его расширили и модернизировали.

Сегодня в большую бухту Нуадибу могли бы заходить даже крупные океанские суда, но порт расположен на границе государства, в самом малонаселенном районе. В свою очередь, порт Нуакшот удобнее, по здесь очень мелко и нет естественного залива. Для швартовки судов средних размеров был построен мол, далеко выступающий в море. Разгрузка крупных морских судов производится в открытом море на суда с меньшей осадкой, и они уже перевозят товары на берег. Конечно, это поднимает цепы на товары, а во время шторма бывает и опасно, но тем не менее такие меры оправдывают себя, они намного эффективнее, чем доставка товаров из Дакара.

Мавритания с точки зрения современной торговли делится на две зоны. Первая, западная, имеет доступ к морским портам и относительно развитую сеть дорог. Эта зона открыта европейским товарам. Вторая, восточная, почти недоступна. Для нее большую роль играет судоходство на реке Сенегал, соединяющей эти районы с морскими торговыми центрами. Восточная часть страны долго еще будет находиться в зависимости от караванной торговли.

Пока Мавритания была изолирована от европейской цивилизации, сохранялось определенное равновесие между скромным производством этой страны и столь же скромными потребностями ее жителей. С обретением независимости потребности как самого государства, так и его парода начали бурно расти. Нужно было строить города, дороги, организовывать школы и здравоохранение, создавать собственный административный аппарат и армию. Люди хотели лучше одеваться, лучше есть, давать образование детям. А экономика Мавритании началась почти с нуля.

В первые годы существования финансы нового государства опирались исключительно на западные кредиты, особенно французские, на помощь, которую оказывали экономически развитые страны. Это было необходимо для создания государства, но такое положение не могло сохраняться длительное время. Кредиты ставили Мавританию в экономическую зависимость. Климатические условия не позволяли в разрабатываемых планах развития экономики опираться на сельское хозяйство, а недостаток воды и кормов, в свою очередь, не предвещал быстрого роста и развития животноводства в такой мере, чтобы сделать его основой финансовой самостоятельности страны. Единственная надежда возлагалась на природные богатства, месторождения ценных ископаемых и морское рыболовство в самых богатых в мире рыбой водах прибрежной Атлантики.

Развитие морского рыболовства было непосредственно связано с закупками соответствующих морских судов, строительством порта в бухте Нуадибу, холодильника и консервного завода здесь же, наконец, с организацией морской школы при порте.

Однако основным источником доходов государства стало не рыболовство. Оказалось, что вблизи границы с Западной Сахарой находится богатое месторождение железной руды. О «железной горе» упоминают еще арабские путешественники раннего средневековья, которые либо сами видели чудо природы, либо им рассказывали о нем торговцы и кочевники, прибывавшие в города Магриба. Легенды оказались действительностью. В окрестностях Фдерика на самом деле возвышается гора богатых залежей железных руд, на нее-то и возложила все свои экономические надежды Мавритания.

На Кедия-Иджиль, таково местное название «железной горы», вновь обратили внимание в начале XX века. Когда была открыта первая авиалиния из Касабланки через Сахару в Дакар, пилоты заметили, что во время полета над громадой Кедия-Иджиль магнитная стрелка резко отклоняется. Теперь вспомнили об этой полулегендарной горе, провели анализы местной руды и установили наличие чрезвычайно богатых месторождений железа. Удаленность от моря, где можно было бы грузить руду на суда (приблизительно 500 километров), и нехватка воды в этом районе задержали строительство рудников.

Только после второй мировой войны вернулись к идее строительства рудников. Современная техника позволила установить необходимое оборудование для добычи и транспортировки железной руды. В 1952 году была основана международная компания МИФЕРМА, которая приступила к разработке мавританских железорудных месторождений. В районе Кедия-Иджиль было сделано свыше десяти тысяч буровых скважин, глубина некоторых достигала двухсот метров. В результате проделанной работы установили, что здесь имеется исключительно богатое месторождение железной руды. Наряду с кварцитом, содержащим 40 процентов железа, были обнаружены мощные залежи красного железняка, в котором 63–68 процентов железа. Кроме того, эти руды не загрязнены примесью серы и фосфора, имеется лишь кремний, что значительно облегчает выплавку железа и его очистку. Мавританская руда оказалась такого же качества, что и прославленные шведские руды. Совершенно необычно расположение рудоносных слоев – на поверхности, поэтому разработку вполне можно вести здесь открытым способом, что дополнительно снижает и без того не слишком высокие расходы по добыче.

Геологические исследования и химические анализы руд окончательно были завершены только в 1959 году, по еще в 1957 году компания обратилась в Международный банк с просьбой о предоставлении займа на строительство рудника и связанные с ним расходы. В 1960 году МИФЕРМА получила этот заем в размере 66 миллионов долларов, поручителями были правительства Франции и Мавритании. Акционерное общество, каким являлась МИФЕРМА, состояло нз европейских и африканских капиталов, причем Франции принадлежало 55,8 процента акций.

В год получения Мавританией независимости, то есть в начале 1960 года, было принято окончательное решение о строительстве рудника, который, согласно разработанным планам, должен был войти в действие в течение трех лет. Это был очень смелый шаг, поскольку предстояло построить железную дорогу, связывающую рудник с портом на Атлантическом побережье (675 километров), морской порт, куда могли бы заходить большие транспортные суда, рудник, который при окончательном введении в строй должен был давать шесть миллионов тонн руды в год, наконец, два совершенно новых поселка на абсолютно безводном пространстве. Первый из них – при руднике, второй – при порте, каждый из них рассчитан на пять тысяч жителей.

Однако, прежде чем приступить к строительству, пришлось преодолеть много трудностей. Самая близкая дорога от рудника до морского побережья шла по территории Испанской Сахары. Начались переговоры с испанским правительством, которое склонно было разрешить строительство железной дороги на своей территории при условии, что и порт будет находиться на ее же землях. Единственный порт Испанской Сахары – Вилья-Сиснерос нельзя было использовать для приема трансатлантических судов. Ничего не оставалось, как специально проложить железную дорогу, правда окружную, но зато только по территории Мавритании.

Строительство железной дороги – особая глава в истории компании. Вначале трасса шла по равнинной пустыне с твердым грунтом. Но через 200 километров она наталкивалась на плоскогорье Шум со скалистыми отрогами, сквозь которые предстояло пробить тоннель длиной 1800 метров. Дальше начинались дюны, и здесь, на труднейших участках, дорога шла по насыпи. Наконец, последние несколько десятков километров территории, ведущей к морю, покрыты подвижными дюнами высотой до 30 метров, которые в год передвигаются на 10–60 метров, а те, что поменьше, проходят и больший путь. Необходимо было изучить «жизнь» этих дюн и разработать систему их фиксации. В результате дюны были остановлены.

Предполагалось построить железную дорогу за три года, но никто не верил, что удастся уложиться в эти сроки. Большинство рабочих, строивших дорогу, никогда в жизни даже не видели железной дороги, не привыкли к физическому труду (имеются в виду мавры), а рабочие-негры, привезенные с юга, плохо переносили резкую смену погоды – сухие жаркие дни и холодные ночи. Несмотря на пессимистические предположения, строительство железной дороги было завершено раньше намеченного срока: 12 апреля 1963 года первый поезд прошел по всей трассе.

С этого времени на дороге, идущей из Зуэрата (поселка при руднике) до Кансадо (портового поселка), поезда курсируют по нормальной колее. В соответствии с соглашением между правительством Мавритании и компанией, эксплуатирующей месторождение железной руды, дорога обслуживает также и пассажиров. В течение суток два поезда идут к морю и два – к руднику. Состав состоит из пассажирского вагона, нескольких платформ для различных товаров, нескольких цистерн для перевозки горючих материалов и воды, а также 135 вагонов для руды, каждый грузоподъемностью до 75 тонн. Длина такого состава достигает 1570 метров, скорость его 45–50 километров в час, если поезд груженый, и 60 километров – на обратном пути на рудник.

Строительство дороги было самым трудным делом по сравнению с созданием порта и портового поселка, а также рудника и поселка при нем. Эксплуатация рудника началась еще до введения в строй железнодорожной линии, первый поезд произвел погрузку уже двухмиллионной тонны руды.

Загрузка поезда производится с помощью ленточного транспортера, разгрузка тоже полностью механизирована. Руда из поступающих вагонов подается по транспортерной ленте в механические мельницы, которые измельчают ее в зерно различной величины в зависимости от имеющегося заказа потребителя, и отсюда грузится на суда.

В середине 1963 года был построен поселок Зуэрат-Иджиль. В то время в нем имелись: госпиталь, гостиница, школы, клубы, кинотеатры, торговая улица, 490 квартир для рабочих, 170 квартир для мастеров, служащих и других квалифицированных работников рудника и городских учреждений, а также 30 вилл для людей, занимающих руководящие посты. Позднее количество квартир значительно увеличилось, а в поселке, рассчитанном вначале всего на пять тысяч жителей, в 1973 году проживало уже десять тысяч человек.

Рудник строился без особых трудностей. Добыча руды была похожа на работу в каменоломнях: рудоносную гору снимали пласт за пластом. Скалы взрывали динамитом, после чего глыбы дробили, и руда по транспортерам доставлялась прямо на склад железнодорожной станции.

15 июня 1963 года президент Мавритании торжественно открыл рудник. Эта дата и считается началом его существования.

По соглашению с правительством Мавритании компания МИФЕРМА обязывалась добывать в течение пяти лет четыре миллиона тонн руды в год, а через десять лет довести добычу до шести миллионов тонн. Это количество было значительно превышено, и в 1970 году было добыто 9,2 миллиона тонн руды. Однако в следующем году добыча сократилась до 8,6 миллиона в результате забастовки мавританского персонала, длившейся два месяца.

Возможно, мы уделили слишком много внимания руднику в Кедия-Иджиль. Но ведь это самое крупное предприятие в Мавритании, молодое государство связывает с ним все свои надежды. Эти надежды сбылись уже в 1970 году; через семь лет после ввода рудника в эксплуатацию доходы, которые он приносил, составляли треть бюджета государства, а экспорт железной руды – три четверти всего экспорта страны. Следует заметить, что доходы государства могли бы быть намного значительнее, если бы не крайне невыгодное соглашение между компанией МИФЕРМА и Мавританией. Компания была образована в колониальный период, в результате чего ее пайщиком стала Франция, a не Мавритания.

Только спустя четыре года после обретения независимости, то есть в 1964 году, Мавритания получила пять процентов акций. В 1973 году акции компании МИФЕРМА распределялись следующим образом: Франция – 56 процентов, Великобритания – 19, Италия – 15, Федеративная Республика Германии – 5, Мавритания – 5 процентов.

Железная руда – самое большое, хотя и не единственное богатство Мавритании. Не следует забывать и о соляных рудниках, о которых мы уже рассказывали. Местное население продолжает эксплуатировать их традиционным способом. Еще здесь, севернее Нуакшота, найдены гипсовые карьеры. Однако добыча гипса не приняла широких масштабов, его использовали лишь на строительстве новой столицы. Проблема воды и расстоянии сдерживает инициативу, а цены на гипс слишком низки, чтобы оправдать те капиталовложения, которые будут сделаны при строительстве рудника. Добыча золота также не дала ощутимой прибыли. За весь 1964 год удалось добыть около четырех килограммов золота, что даже не возместило произведенных расходов. После второй мировой войны приступили к энергичным поискам нефтяных месторождений. Вначале поиски велись на ощупь. Были открыты три геологические структуры, в которых могла быть нефть. Разрешения вести поисковые работы добивались три нефтяные компании. Каждая из них получила разрешение на изыскания в разных частях страны. В 1961 году начались поиски, в которые были вложены значительные средства. Однако они не увенчались успехом, поэтому спустя несколько лет работы прекратили. Похоже, что в Мавритании нефти нет. Тем не менее не исключено, что последующие геологические исследования или просто счастливый случай позволят обнаружить нефтяные месторождения.

Намного беднее в сравнении с залежами железа месторождение меди в Акжужте, расположенное примерно в трехстах километрах к северо-востоку от Нуакшота. Оно было открыто сразу же после второй мировой войны. Геологическая разведка наткнулась там на слои шлака, что свидетельствует о том, что месторождение было известно еще в древности и его разрабатывали. Археологи пока не исследовали находки, и мы не знаем, к какому времени их следует отнести. С 1953 года началось планомерное изучение месторождений. Их запасы оценивали примерно в 32 миллиона тонн. К сожалению, химические исследования показали, что здесь находятся руды двух видов: сернистая медь и закись меди. Химический состав этих руд требует особой технологии, выплавки, что значительно понизило их достоинства. Руды содержат: первая – 2,5 процента и вторая – 1,5 процента меди, причем более богатые слои находятся на поверхности и их можно добывать открытым способом. 24 июля 1953 года началась эксплуатация этих месторождений. В 1967 году была создана международная компания СОМИМА. Тот факт, что она была создана уже в свободной Мавритании, позволил совершенно по-иному, гораздо выгоднее для страны распределить паи и доходы. В 1973 году у мавританского государства было 22 процента акций компании.

Первоначально предполагалось проложить к Акжужту двухсоткилометровую ветку от железной дороги, ведущей к руднику. Но проект этот был отвергнут из-за очень больших расходов и низкой прибыли, которую могли бы получить от эксплуатации месторождения. Руда перевозилась машинами по дороге в Нуакшот, где ее грузили на суда. Трудности строительства поселка на 500 человек прежде всего были связаны с нехваткой воды. И все же рудник действовал, и тяжелые экскаваторы все глубже вгрызались в черную меднорудную гору. Официальный пуск рудника состоялся в 1970 году, предполагается, что полностью его запасы будут выработаны к 1988 году.

Сам Акжужт отличается от современных городов Зуэрата или Кансадо. У него нет их размаха. Вокруг песчаной равнины, на которой расположен старый ксари новые селения, поднимаются обрывистые горы графитового цвета, удивительно контрастирующие с золотистым основанием. Они напоминают макеты гор, расставленные на плоском столе. Их черные склоны, раскаленные лучами солнца, пышут таким жаром, который невозможно описать. Впрочем, ничего удивительного, поскольку Акжужт – одно нз самых жарких мест в Сахаре.

Рядом с ксаромстроится поселок для работников рудника. Основная часть зданий очень напоминает традиционные мавританские дома, то есть кубики из камня и глины с плоскими крышами. Окна, однако, на нормальной высоте, а не прямо над землей, как в мавританских домах, и окружены стеной, защищающей их от солнечных лучей. Когда мы осматривали их, из-за полуденного зноя они были закрыты еще и деревянными ставнями. В полной тишине слышны только работающие кондиционеры, установленные под окнами. С плоских крыш торчат непропорционально большие желоба водосточных труб для стока дождевой воды. Трудно поверить, что здесь когда-нибудь могут идти дожди, однако время от времени в период дождей внезапные торнадопоявляются даже в этой части Сахары, и от них надо спасаться.

Вокруг домов – садики, скорее, одна ограда, потому что в беспощадном песке ничего не растет. Только за одной такой изгородью мы увидели изнуренного жарой маленького француза, который из разогретой пыли пытался создать что-то наподобие той грядки, какую он, вероятно, оставил в родном городке далекой Европы. Явная безнадежность и бесполезность его усилий вызывали сочувствие, но и определенный интерес – а вдруг ему все-таки удастся что-нибудь вырастить?

За горняцким поселком начинается ксарАкжужт. Зелень пальмовых рощ, окруживших поселок, не смягчает пустынной суровости кубиков домов, тонущих в песке. Мы проходим мимо площади, сейчас в полуденные часы она совершенно пуста. На ней в солнечном зное лежат верблюды, пережевывая пищу. Вокруг маленькие домики из высохшей глины, без окон, с плоскими крышами, все соединены друг с другом стенами и производят впечатление скорее ограды, обрамляющей площадь, чем действительно жилищ. За торговым центром, в глубоком песке, дремлет «административный центр» – резиденция администратора округа. На ступеньках сидит группа мужчин. С наступлением самого сильного зноя они исчезнут для совершения молитв и сиесты, чтобы вечером выйти из глиняных домов и снова усесться здесь в ожидании чего-нибудь такого, что прекратит их ничегонеделание. На этот раз ожидание было вознаграждено нашим приездом.

^{Двери мавританского дома в ксаре}

Администратор округа приглашает нас внутрь. Первая просторная комната – приемная, она вся выложена матрицами и коврами, вторая – в глубине, с креслами, столиками, письменным столом. Мы отказываемся от европейского приема и, оставив сандалии за порогом, усаживаемая на матрацах. Здесь будет свободнее и нам и хозяину. Беседуем о цели нашего путешествия и о будущем Акжужта. Немного погодя в клубах пыли перед резиденцией останавливается «лендровер», и из него выскакивает молодой высокий блондин в джинсах. Небрежным движением он скидывает сандалии и присоединяется к нашему обществу. Великолепный тип молодого конкистадора. Он – врач компании, разрабатывающей меднорудные месторождения, но по соглашению с правительством в обязанности этого молодого человека входит забота о здоровье жителей всего округа. Он объезжает лагери и скрытые в дюнах ксарыв поисках пациентов, впечатлений и приключений. Он полон энергии – что за прекрасное место для молодого мужчины, который стремится найти применение своей силе и фантазии. Здесь он может быть действительно самостоятельным, ответственным, может работать, и работать с пользой, он не связан никакими инструкциями, бумажной рутиной, он не зависит от настроения начальников, от других организаций, которые очень часто напоминают оковы, надетые на желающие работать ум и руки. Врач ценит самостоятельность и свободу. Он убежден, что в хорошо организованной больнице в Испании даже через двадцать лет у него не будет таких возможностей для проявления собственной инициативы, как здесь. Как хорошо мы его понимали! Мы пожелали ему успеха в работе.

Эта встреча не была исключением. Всюду чувствуется, как среди чиновников местного происхождения, так и среди немногочисленных специалистов из Европы, подъем и энтузиазм строителей молодого государства – и это очень располагает и привлекает в Мавритании.

Горнодобывающая промышленность и торговля – это, бесспорно, будущее Мавритании. Вообще, промышленность пока находится в зачаточном состоянии. Только консервный завод и завод по производству рыбной муки в Нуадибу можно отнести к современным предприятиям. Ни фабрика по упаковке фиников в Атаре, которая не может развернуть производство ввиду небольших излишков этих плодов, ни мастерские, выпускающие ковры (в Нуакшоте, Атаре, Бутилимите, Медердре и Тиджикже), на которые сырье надо поставлять из-за границы (а это настолько увеличивает расходы, что мавританские ковры намного дороже марокканских), ни, наконец, холодильники-хранилища мяса в долине Реки не имеют большого и надежного будущего.