Текст книги "Океан. Выпуск двенадцатый"

Автор книги: Андрей Некрасов

Соавторы: Владимир Беляев,Роман Белоусов,Виктор Дыгало,Виктор Федотов,Игорь Озимов,Юрий Дудников,Виктор Устьянцев,В. Ананьин,Сергей Каменев,Семен Белкин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 26 страниц)

ЭТО ИНТЕРЕСНО…

И УРАГАН БЫВАЕТ ПОЛЕЗЕН

Сильный ураган, пронесшийся над индийским портом Бхавнагаром, как ни странно, оказался весьма полезным: за несколько секунд он поднял и перенес в океан тысячи тонн песка, камней и ила. В результате акватория порта расширилась на несколько сотен квадратных метров и даже стала на три метра глубже. Для выполнения такого объема работ силами техники понадобилось бы не менее двух лет.

НОВЫЙ ТИП ВОЛНОЛОМА

Все известные до сих пор волноломы, которые ограждают гавани от штормового моря, выполнялись в виде монолитных плотин, дамб, каменных стен или цепочек бетонных надолб. Но вот в новом порту в устье реки Клайд (Шотландия) применен принципиально иной тип волнолома – из «парящих» бетонных блоков, выполненных в форме лабиринтов и наполненных пористой пластмассой (аналогичной пенопласту). Замысел такой конструкции состоит в том, чтобы гасить волны не только в направлении их вертикальной составляющей, но и горизонтальной.

ВОДА ПРОТИВ ВОДЫ

Специалисты изыскивают новые материалы, которые могли бы противостоять такой разрушительной силе, как вода. Японские гидротехники предлагают строить плотины и дамбы из необычного строительного материала – пластиковых мешков, наполненных водой. Как показали испытания, плотина, сооруженная из таких мешков весом примерно по 5 тонн, выдерживает напор воды в три раза больший, чем плотины из камня и песка.

ОПАСНОСТЬ КОМФОРТА

Какие суда лучше: с кондиционерами или без? Казалось бы, вопрос странный. Врач из Гамбурга Х. Юнгман был крайне удивлен, установив, что при плавании в тропиках экипажи новых судов в два раза больше подвержены простудным заболеваниям, чем их коллеги на судах устаревших – не оборудованных системой кондиционирования воздуха. Очевидно, моряки, спасаясь от тропической жары в каютах, теряют контроль за самочувствием и… переохлаждаются!

4001-й УЗЕЛ

Казалось, что за многие века мореплавания были найдены все возможные варианты морских узлов (их, кстати, насчитывается… четыре тысячи), и за последние двадцать лет к этому количеству уже не было добавлений. Но вот появилось сообщение: одному английскому врачу-пенсионеру удалось найти 4001-й вариант. По словам доктора, произошло это «открытие» совершенно случайно.

ЗА ПИРАТСКИМИ КЛАДАМИ

На остров Дубов, вблизи берегов Новой Шотландии, зачастили искатели кладов. Вот уже больше двух веков ходят легенды, что здесь якобы укрыл награбленные сокровища знаменитый пират капитан Кидд (он был повешен в 1701 году) Этот клад, состоящий, как утверждают, из золотых монет, слитков и украшений, оценивают в 50 миллионов долларов. Искателям сокровищ до сих пор не удалось добраться до клада, но желающих «испытать свое счастье» не уменьшилось.

САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ ОСТРОВ

Датские картографы открыли небольшой остров севернее Гренландии. Они считают, что это самая ближайшая суша к Северному полюсу. Площадь островка 836 квадратных метров, на нем обнаружены следы растительности.

ЗВЕЗДА ВОДНОГО ЦИРКА

Его зовут Ральф, и выступает он на арене водного цирка в американском городке Сан-Маркое. Ральф плавает несколькими стилями, в том числе и на спине, прыгает в воду с трамплина. Казалось бы, ничего особенного. Но дело в том, что цирковая «звезда» – поросенок. Его обучил этим трюкам тренер по плаванию Джон Браун.

МОРСКОЙ АРХИВАРИУС

В. Дыгало, А. Некрасов
СКЛЯНКИ БИТЬ

Если присмотреться к гравюрам, украшающим титульные листы старинных морских книг, на многих из них можно увидеть изображения вещей, которые не одну сотню лет верой и правдой служили судоводителям прошлого и помогли высокое искусство кораблевождения превратить в науку, практически доступную каждому.

Тут вы, конечно, найдете якорь, правда не слишком похожий на современные якоря и на тот традиционный, давно примелькавшийся якорек, который вы привыкли видеть на морских пуговицах, на пряжках флотских ремней, на флагах и значках. Увидите вы здесь и свиток карт, тоже не очень похожих на те карты, которые вы рассматривали еще в школе. Картушку компаса с затейливо разрисованным румбом «Норд», звездный глобус, граненую гирьку лота, сектор ручного лага, подзорную трубу и… странное устройство, внешне похожее на две большие бутылки, соединенные горлышками и заключенные в редкую ограду из деревянных реек. Сегодня вы не найдете такого прибора ни на одном судне, разве только в каюте у счастливого собирателя морской старины. А было время, когда ни один капитан не решился бы выйти в дальнее плавание без такого устройства. Оно служило для измерения и хранения времени. Проще сказать, это были морские песочные часы. О таких часах, достаточно удобных, не очень тяжелых, сравнительно точных и надежных, столетиями мечтали моряки, пока, наконец, в XVI веке они не появились.

Часы существовали и раньше. И прежде чем песочные часы пришли на корабли, люди уже давно умели измерять время. Тысячелетия назад еще египетские жрецы обратили внимание на равномерность видимого движения солнца и придумали сначала примитивные, а потом и более совершенные солнечные часы, которые с точностью до одной-двух минут показывали время. Но морякам такие часы не годились. Во-первых, они работали только днем, да еще в ясную погоду. А во-вторых, это был стационарный указатель времени, который показывал, как говорим мы сейчас, «местное время». А корабли, как известно, не стоят на месте. Поэтому такие часы не были пригодны для них.

Позже, во втором тысячелетии до нашей эры, в Риме кто-то обратил внимание на равномерность падения капель жидкости из худого сосуда. Цепкий человеческий ум ухватился за это явление, и вскоре появились водяные часы «клепсидры». Точность их была невелика, но по тем временам достаточна. Но морякам и водяные часы не годились. Стоило немного наклонить «клепсидру», и она начинала безбожно врать. При шторме вода вообще выплескивалась из сосудов, и часы отказывались работать, а представить себе судно, палуба которого не качалась бы, трудно.

Но вот пришли на корабли песочные часы. Во время качки они вели себя более устойчиво. Их можно было закрыть герметически – показания их от этого не менялись. Моряков такие часы очень устраивали, поэтому довольно скоро песочные часы стали просто незаменимыми на судах. И все же, прослужив неполных триста лет, они навсегда ушли в отставку. Впрочем, такую великую службу успели эти неуклюжие часы сослужить морякам, что и до сих пор на кораблях флота вспоминают их каждые полчаса.

В России песочные часы на флоте вошли во всеобщее употребление в 1720 году, когда Петр I ввел свой Морской устав, первый устав отечественного флота. В то время по табелю снабжения на каждый корабль полагались получасовые и четырехчасовые песочные часы. Острые на язык матросы очень скоро окрестили получасовые часы «склянками».

Тот же Морской устав разделил корабельные сутки на шесть равных промежутков времени. Их назвали немецким словом wacht, что значит «стража». Матросы быстро переделали его на русский лад. Получилось «вахта». В таком виде это слово и прижилось на флоте. Вахты на кораблях были великим нововведением: прежде продолжительность работ и отдыха рассчитывалась на глазок и в конечном счете зависела от воли командира корабля. Теперь командир делил время работы и отдыха, основываясь на параграфе устава и на показаниях часов. Отстоял матрос четырехчасовую вахту или отработал положенное время – иди отдыхай. Отдохнул четыре часа – снова становись на вахту или занимайся судовыми работами. И никаких пререканий, никаких споров о том, кому пришлось больше работать. Порядок! И завтрак вовремя, по часам, и обед, и ужин. Режим! А где режим и порядок, там и дисциплина. Где дисциплина, там и работа добротнее сделана. Это закон! И для прошлых времен, и для наших дней. В наше время трудно даже представить, как плавали корабли, когда не было вахт.

Вот этим немецким словом, переделанным на русский лад, и прозвали моряки четырехчасовые песочные часы.

Были на кораблях и еще одни песочные часы. Их называли тоже склянками или даже скляночками. Всего на полминуты были рассчитаны эти часы, а в отдельных случаях даже на пятнадцать секунд. Можно только удивляться искусству стеклодувов, ухитрявшихся изготовить такие точные по тем временам приборы. Как ни малы были эти часы, как ни короток был промежуток времени, который они отмеряли, услуга, которую оказали эти часы морякам, неоценима, и их, так же как и склянки, вспоминают благодарные штурманы каждый раз, когда говорят об определении скорости хода своего или иного корабля.

И поселились на юте больших кораблей склянки и вахты. Поселились прочно. Казалось, никому и никогда не уступят они своего места и своего значения. Более того, в конце XVIII века, то есть на двести с лишним лет позже, чем Х. Гюйгенс создал маятниковые часы, на русских кораблях к склянкам и вахтам прибавились еще один песочные часы, рассчитанные ровно на час.

Важно стояли часы на отведенном им месте, и весь экипаж корабля с уважением относился к этим стеклянным идолам. Еще бы! Это был своего рода «храм времени» на корабле. Специально приставленный к этому делу вахтенный матрос священнодействовал здесь, как жрец – хранитель времени.

Наверное, так же внимательно священнодействовали, поддерживая огонь, наши далекие предки в те времена, когда люди уже умели пользоваться огнем, но еще не умели добывать его. В то время потеря огня была равносильна гибели племени.

На корабле остаться без представления о времени не значит, конечно, потерять корабль. Но это значит потерять основу порядка и, что еще страшнее, потерять всякое представление о долготе, на которой находится корабль.

В те годы, о которых идет речь, многие моряки (да и не только моряки) уже довольно четко понимали, что такое географическая широта и долгота вообще. Зная широту и долготу, без труда находили любую точку на карте. Широту умели определять довольно точно, даже находясь в плавании. Для этого, например, в Северном полушарии достаточно было измерить угол между Полярной звездой, глазом наблюдателя и горизонтом. Этот угол и выражал в градусах широту места. Были и другие несложные способы определения широты, дававшие достаточную для безопасного плавания точность. А вот с определением долготы дело не ладилось.

Лучшие умы человечества пытались найти способ определения долготы, который удовлетворил бы моряков. Еще в начале XVI века Галилео Галилей трудился над решением этой проблемы; в 1714 году английское правительство объявило огромную премию тому, кто найдет способ определять в море долготу с точностью до половины градуса. Примерно тогда же было создано в Англии специальное «Бюро долгот». Но дело двигалось вперед туго, и морякам по-прежнему оставалось ждать.

Это было тем более обидно, что ключ к решению проблемы нашли уже давно. Точные часы! Вот и все, что нужно было морякам для определения долготы в море. Ведь Солнце совершает свое видимое движение вокруг Земли ровно за 24 часа. За это время оно проходит все 360 градусов долготы. Значит, за час Солнце уходит на запад на 15 градусов. Следовательно, зная разницу между гринвичским (принятым за нулевое) и местным (судовым) временем в любой точке нахождения корабля, можно простым расчетом определить долготу. Но в том-то и заключалась беда, что узнать эту разницу было совсем непросто. В этом, собственно, и заключалась проблема. Судовое время узнать не хитро: нужно точно заметить момент, когда солнце над кораблем придет в свою высшую точку. А гринвичское на первый взгляд еще проще: достаточно поставить свои часы по гринвичскому времени и во время плавания не переводить их. Но в то время точных астрономических часов, или, как их стали позже называть, хронометров, не было, а те карманные часы, которые уже были, ходили очень неточно. Одни убегали вперед, другие отставали неизвестно на сколько, а то и вовсе останавливались, и моряки по-прежнему предпочитали пользоваться склянками, не помышляя о достаточно точном для плавания определении долготы, которое требовало часов с отклонением от истинного времени в доли секунды. Тогда создать такие часы казалось невозможным. Петр I, например, попытку определить точную долготу места приравнивал к попыткам изобрести вечный двигатель или превращать дешевые металлы в золото, то есть к попыткам, совершенно бесплодным.

Так и плавали моряки, составляя представление о долготе по показаниям склянок. Приходилось приспосабливаться. И они приспособились!

Анализируя плавания моряков средневековья, специалисты обратили внимание на то, что плавали они, с нашей точки зрения, несколько странно: сначала они шли на север или на юг, а затем, дойдя до нужной широты, поворачивали на запад или на восток под прямым углом и шли, стараясь держаться достигнутой широты. Такое плавание требовало лишнего времени, лишней перестановки парусов, но так все же было надежнее: хоть одну из координат – широту – мореплаватель знал точно. Впрочем, и такое плавание не давало полной уверенности в том, что судно придет в нужную точку. Это порой приводило к курьезам. Так, испанская экспедиция 1567—1569 гг. Меданьи де Нейра открыла Соломоновы острова в Тихом океане. Но позже ни один мореплаватель не мог их найти, пока через два века французская экспедиция Бугенвиля не «открыла» вновь «исчезнувший» архипелаг.

Когда появились хронометры – сравнительно точные морские часы, то и тогда еще определить точную долготу было не так-то уж легко. Уже в XIX веке, когда надо было с наибольшей возможной точностью определить долготу Пулковского меридиана, что необходимо было для нормальной работы вновь построенной обсерватории, точное гринвичское время пришлось «везти» из Альтоны. Снарядили целую экспедицию. На нескольких кораблях собрали хронометры. Во всей России их оказалось меньше десятка. Но когда с появлением телеграфа проверили принятую долготу Пулковской обсерватории, оказалось все-таки, что определение долготы было произведено не совсем точно.

Но все это было много позже. А при Петре I, в начале XVIII века, ровно в полдень все трое песочных часов переворачивались, и, чтобы все на корабле знали об этом, раздавался особый бой в судовой колокол. Этот бой назывался рындой.

Тщательно отмытый, просеянный и просушенный песок вновь начинал пересыпаться из верхних резервуаров в нижние. «Хранитель времени» зорко и бдительно сторожил момент, когда опорожнится верхний резервуар склянок. А когда последние песчинки падали через узкое отверстие, он мгновенно переворачивал часы – и все начиналось сначала. Предельного внимания и бдительности требовала эта операция. Не каждому такое можно было доверить. Недаром в те времена на флоте бытовало выражение «сдать под склянку», что значило сдать под надежную охрану.

Хлопотно и дорого было хранить время на корабле. Специальных людей приходилось держать для этого. По петровскому указу старшим над ними был «скляночный мастер», который отвечал за исправное обслуживание часов. И все эти люди не сидели без дела. Каждые полчаса нужно было переворачивать одни часы, каждый час двое, а каждые четыре часа уже трое. А чтобы все на корабле знали, что неусыпно и бдительно следят за ходом времени, проделав эти операции, корабль оповещали звуковым сигналом: били в судовой колокол, или «били склянку».

Никто, конечно, самих склянок не бил. Наоборот, как зеницу ока берегли моряки свои хрупкие стеклянные часы. Особенно в шторм. Зная суровый норов океана, они заранее найтовили, то есть прочно крепили, все предметы, которые так или иначе могли бы сдвинуться с места и тем создать угрозу корабельной «службе времени», а сами часы с особой заботой вставляли в специальные гнезда, обшитые мягким войлоком.

Колокол, в который «били склянки», – небольшой, сантиметров 25—50 высотой, – появился на кораблях много раньше склянок. С первых лет мореплавания моряки поняли, что колокол им необходим на судне для предупреждения столкновений в море. Других средств оповещения тогда не было. Тифонов и гудков еще не придумали, тусклый свет судовых фонарей, заправленных маслом, и в ясную ночь трудно было заметить. Жечь факел все время не будешь, а колокол всегда готов к действию, его звон трудно спутать с чем-либо иным, он разносится далеко и днем и ночью, и его звук не вязнет даже в густом тумане.

Неудивительно, что именно судовой колокол приспособили для того, чтобы «отбивать склянки». В половине первого били один удар, в одну сторону колокола. В час – один двойной удар в обе стороны колокола. У мастеров отбивать склянки этот удар получался почти слитным. В половине второго – один двойной удар и один одинарный и так далее до конца вахты, прибавляя каждые полчаса по удару. В конце вахты отбивали четыре двойных удара, восемь склянок, и начинали все заново. Наступала новая вахта. Заступить на нее, принять вахту одновременно с последним ударом четырехчасовой склянки всегда считалось на флоте признаком хорошего тона и высокой морской культуры. Это и понятно: время на кораблях всегда ценили и уважали!

Судовые колокола и сегодня есть на каждом военном корабле и на судах торгового флота. Отливают судовые колокола из специальной «колокольной меди» – сплава меди, олова и цинка. От пропорции этих металлов зависит «голос» колокола. В былые годы особо благозвучные колокола получались, когда в колокольный сплав подбавляли серебро. В наше практическое время обходятся без драгоценных металлов.

На нижней кромке колокола по окружности написано имя корабля, на котором колоколу предстоит «нести службу». Когда-то корабли строили редко. Для каждого из них отливали отдельные колокола, и название корабля отливали вместе с колоколом. В наше время имя корабля или судна просто гравируют на гладкой поверхности колокола. Но так или иначе, судовой колокол – это как бы визитная карточка корабля.

На кораблях с давних пор с особым почтением относились к судовому колоколу. Как и сегодня, сотни лет назад матросы до блеска начищали судовые колокола и другие медные части, или «медяшку», как говорили моряки. И сегодня приятно видеть, как во время приборки матрос усердно «надраивает до тысячи солнц» колокол своего корабля. Так что судовой колокол – это не только «визитная карточка», но еще и «экспресс-аттестация» его экипажа. Если судовой колокол содержится в порядке, обычно и служба на корабле несется исправно.

И как прежде, каждые полчаса вахтенный матрос берется за толстую, потолще большого пальца, короткую, сплетенную с кнопом на конце снасточку, прикрепленную к языку колокола, она называется «рында булинь», и отбивает склянки – серию ударов. Услышав звон колокола, все члены экипажа безошибочно узнают, сколько сейчас времени и не пора ли им собираться на вахту.

И, как прежде, в часы досуга старослужащие матросы разыгрывают новичков:

– Какая самая короткая снасть на корабле? – спрашивают они и сами же отвечают: – Рында булинь.

– А какая самая длинная?

И пока новичок пытается вспомнить, какая же снасть длиннее других, подсказывают с улыбкой:

– Язык нашего боцмана.

…Стоят на рейде боевые корабли и торговые суда. Натянуты их якорные цепи. В темной воде отражаются огни. Тишина. И вдруг почти одновременно со всех сторон раздается мелодичный перезвон колоколов. Их звуки плывут в прозрачном ночном воздухе, радуя сердце настоящего моряка. Это вахтенные отбивают время.

Как и прежде, в уставе есть команда: «Склянки бить!» Это традиция. Моряки так привыкли к этому равномерно повторяющемуся перезвону, что и в пружинных судовых часах, циферблат которых разбит на 24 сектора-часа, часто сделано устройство, которое негромко, но внятно отбивает склянки.

В наше время на кораблях есть тифоны, гудки, ревуны, спикеры и мегафоны, во много раз усиливающие человеческий голос, есть радио и другие средства оповещения находящихся в опасной близости судов, но судовой колокол и сегодня не потерял своего первоначального значения.

И когда где-нибудь в Английском канале, например, непроглядный туман внезапно упадет на море, на мостик выходит вахтенный офицер, какой-нибудь мистер Джон, и, не вынимая изо рта трубки, командует: «Ring the bell!»

Отсюда, между прочим, пошло и название, которым корабельные языкотворцы «окрестили» судовой колокол. Создавая регулярный флот, Петр I заимствовал термины и команды на иноязычных флотах. «Занял» он и эту команду: «Ring the bell!», означающую «бить в колокол». Офицеры подавали эту английскую команду, а матросы послушно ее выполняли, не задумываясь о значении слов. Но очень скоро палубные острословы на свой лад переделали эту команду. «Рынду бей» – получилось у них по созвучию.

Эта команда и привилась на флоте. А так как бить можно кого-то или что-то, скоро и сам судовой колокол стали называть рындой. Строго говоря, это неверно. Рындой во времена парусного флота называли особый бой судового колокола. Ежедневно, когда солнце достигало зенита, трижды отбивали тройные удары на корабле, оповещая экипаж о том, что наступил истинный полдень. Этот троекратный колокольный звон и назывался рындой. Обычай бить рынду отжил свой век, а название обычая перешло к колоколу. Сейчас его часто называют рындой.

Так или иначе, судовой колокол, прослуживший на флоте не одно столетие, и сейчас несет свою славную службу на кораблях.

МИЛИ

Спросите моряка, лучше, если это будет штурман:

– Далеко ли от Москвы до Ленинграда?

Скорее всего, он ответит вам что-нибудь вроде:

– Километров 600 или около того.

А спросите его же:

– Далеко ли от Лондона до Нью-Йорка?

На этот раз он наверняка скажет:

– Примерно 3300 миль.

Обратите внимание: в первом случае он сказал «километров», а во втором – «миль». И так всегда: если моряк говорит о расстоянии на суше, он, как все другие, измеряет его километрами. Но стоит ему заговорить о морских дорогах или расстояниях, он переходит на мили.

И это в наше-то время! Еще в 1918 году одним из первых декретов Совнаркома была введена у нас в стране обязательная метрическая система. Пора бы, кажется, и морякам привыкнуть к этой удобной универсальной системе, где метр, грамм, секунда и число 10 уверенно властвуют над всеми другими единицами измерений. А моряки упрямо держатся за свою милю и, судя по всему, пока не собираются от нее отказываться. Такова традиция, но тут не только традиция.

Что же это за миля такая, на которую никакой управы нет?

Слово «миля» не русское. Поэтому сперва заглянем в Словарь иностранных слов. Вот, допустим, словарь под редакцией Лехина и Петрова. Тут написано, что слово это английское. Потом сообщается, что мили бывают разные: географическая миля, равная 7420 м; сухопутные, разные по величине в разных государствах; морская миля, равная 1852,3 м.

Тут все верно, кроме того, что слово это не английского происхождения, а латинского. В древних славянских книгах оно встречалось довольно часто и означало тысячу двойных шагов. Оттуда, из Рима, а не из Англии впервые пришло к нам это слово. Так что в словаре ошибка. Но эту ошибку можно понять и простить: составитель словарной статьи имел в виду международную морскую или, как англичане ее называют, адмиралтейскую милю. В петровские времена она пришла к нам именно из Англии. У нас ее так и называли: английская миля. Иногда и сегодня называют ее так же.

«Знатная иностранка» легко прижилась на русском флоте: офицеры быстро оценили ее достоинства, а матросы, в те времена не больно грамотные, но смекалистые, быстро приспособили ее к уровню своих представлений. И надо сказать, довольно удачно приспособили: «Верста, да полверсты, да четверть версты, как раз и будет миля», – говорили они.

Словари помогли нам разобраться с размером мили, с ее названием, а вот почему морякам полюбилась адмиралтейская миля, не всем понятно.

Чтобы понять это, придется заглянуть в XV век, в те далекие времена, когда люди только-только научились наносить сушу и море на карты и плавать, пользуясь этими картами. Были, конечно, карты и раньше. Но то были карты, больше похожие на неумелые рисунки, сделанные на глазок, по памяти. А тут появились карты, основанные на научных представлениях того времени, довольно точно изображавшие известные берега и моря. Конечно, и в этих картах было много ошибок, и строились они не так, как строятся карты в наше время, но все же эти карты были могучим подспорьем для моряков, пускавшихся в плавание по незнакомым морям.

Это было время, полное противоречий: с одной стороны, «бывалые люди» клятвенно уверяли, что встречали в море ужасных чудовищ, огромных морских змей, прекрасных сирен и прочие чудеса, а с другой стороны, одно за одним совершались великие географические и другие открытия. С одной стороны, святая инквизиция душила всякую живую мысль, а с другой стороны, многие просвещенные люди уже знали о шарообразной форме Земли, спорили о том, каков размер земного шара, имели представление о широте и долготе. Больше того: известно, что в том самом 1492 году, когда Христофор Колумб открыл Америку, немецкий географ и путешественник Мартин Бехайм уже построил глобус. Конечно, этот глобус был не таким, как современные глобусы. На глобусе Бехайма и более поздних, более совершенных моделях Земли «белых пятен» было больше, чем точно показанных континентов, многие земли и берега были изображены по рассказам «бывалых людей», которым было опасно доверять на слово. Некоторых материков вообще не было на первых глобусах. Но главное уже было: по большому кругу, перпендикулярному оси вращения, опоясывал модель Земли экватор, что по-латыни значит «уравнитель».

Плоскость, в которой он лежит, как бы разделяет земной шар пополам и уравнивает его половины. Окружность экватора от точки, принятой за нуль, разделили на 360 градусов долготы – по 180° к востоку и западу. К югу и к северу от экватора нанесли на глобусе до самых полюсов малые круги, параллельные экватору. Их так и назвали – параллелями, а экватор стал служить началом отсчета географической широты. Дуги меридианов, перпендикулярные экватору, в Северном и в Южном полушарии под углом друг к другу сошлись на полюсах. «Меридиан» – по-латыни значит «полуденный». От экватора к северу и к югу дуги меридианов разбили на градусы от 0° до 90°, назвав соответственно градусами северной и южной широты. А сами меридианы обозначили градусами от 0° до 180° к востоку и то же от 0° до 180° к западу. Их тоже назвали в градусах восточной и западной долготы.

Теперь, чтобы найти точку на карте или на глобусе, достаточно было указать ее широту и долготу в градусах. Географическая координатная сетка была, наконец, построена!

Но это было еще полдела. Оно и понятно. Одно дело найти точку на карте и совсем иное – отыскать ее в открытом море. В наше время это не так уж и сложно. Разработанные методики и совершенные инструменты дают штурману возможность довольно быстро и точно прийти в любую точку в море. А в то время неудобные карты, магнитный компас и примитивный угломерный инструмент для определения вертикальных углов – вот и все, чем располагал моряк, отправляясь в дальнее плавание.

С арсеналом таких навигационных приборов прийти в пункт, который находился бы в пределах видимости или пусть даже за горизонтом – дело несложное. Если, конечно, вершины далеких гор, расположенных у этого пункта, были видимы над горизонтом. Но стоило моряку отойти подальше в море, берега пропадали из виду и со всех сторон обступали судно до жути однообразные волны. Дело становилось сложнее. Даже если бы моряк знал точное направление, которое должно привести его к цели, то и тогда трудно было рассчитывать на успех: капризные ветры и неизученные течения всегда сносят судно с намеченного курса. Это отклонение от курса моряки называют дрейфом.

Но и при отсутствии дрейфа выбрать такое направление, пользуясь обычной картой, и провести по нему судно практически невозможно. И вот почему: допустим, что, вооружившись обыкновенной картой и компасом, мы задумали плавание вне видимости берегов, из точки А в точку Б. Соединим эти точки прямой. Допустим теперь, что эта прямая в точке А ляжет точно по курсу 45°. Другими словами, линия АБ в точке А будет расположена под углом 45° к плоскости меридиана, проходящего через точку А. Направление это нетрудно удержать по компасу. И мы пришли бы в точку Б, но при одном условии: если бы меридианы были параллельны и наша линия курса и в точке Б соответствовала бы направлению 45°, как в точке А. Но в том-то и дело, что меридианы не параллельны, а постепенно сходятся под углом друг к другу. Значит, и курс в точке Б будет не 45°, а несколько меньше. Таким образом, чтобы прийти из точки А в точку Б, нам пришлось бы все время подворачивать вправо.

Если же, выйдя из точки А, мы будем постоянно держать курс по нашей карте 45°, то точка Б останется справа от нас, а мы, продолжая идти этим курсом, пересечем все меридианы под одним и тем же углом и по сложной спирали достигнем в конце концов полюса.

Спираль эта называется «локсодромия». По-гречески это значит «косой путь». Всегда можно подобрать такую локсодромию, которая приведет нас в любую точку. Но, пользуясь обычной картой, пришлось бы сделать много сложных вычислений и построений. Вот это-то моряков и не устраивало. Не одно десятилетие они ждали такую карту, по которой удобно будет прокладывать любые курсы и плавать по любым морям.

И вот в 1569 году известный математик и картограф фламандец Герард Меркатор придумал карту, которая, наконец, удовлетворила моряков и оказалась настолько удачной, что до сих пор ничего лучшего никто не предложил. Моряки всего мира и сегодня пользуются этой картой. Она так и называется: «Меркаторская карта» или «Карта цилиндрической равноугольной меркаторской проекции».

Основания, заложенные в построение этой карты, гениально просты. Невозможно, конечно, восстановить ход рассуждений Г. Меркатора, но предположим, что рассуждал он так: допустим, что все меридианы на глобусе (который довольно точно передает взаимное расположение океанов, морей и суши на Земле) сделаны из проволоки, а параллели из упругих нитей, которые легко растягиваются (резины в то время еще не знали). Разогнем меридианы так, чтобы они из дуг превратились в параллельные прямые, прикрепленные к экватору. Поверхность глобуса превратится в цилиндр из прямых меридианов, пересеченных растянувшимися параллелями. Разрежем этот цилиндр по одному из меридианов и расстелем на плоскости. Получится географическая сетка, но меридианы на этой сетке не будут сходиться, как на глобусе, в точках полюсов. Прямыми параллельными линиями они будут идти вверх и вниз от экватора, а параллели – пересекать их везде под одним и тем же прямым углом.