Текст книги "Меченый. Огонь наших сердец (СИ)"

Автор книги: Андрей Савинков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

– А что тут комментировать. Нас в очередной раз обманули, продемонстрировав, что любые договоры, заключённые с капиталистами, не стоят бумаги, на которой написаны, – я только скривился, будто укусил кусок лимона. – И дело даже не в самих соглашениях, дело в том, что у нас при всей сложившейся вокруг Югославии ситуации и даже после открытого, наплевательски-циничного нарушения этих самых договорённостей странами НАТО всё равно находились товарищи, которые считали необходимым не совершать резких телодвижений и не пытаться «что-то там разрывать». Мы по этому поводу с Рыжковым поссорились. Сильно. Он опасался, что в случае выхода СССР из Хельсинкского договора все наши совместные предприятия, работающие в СЭЗ, накроются медным тазом. Я пытался объяснить ему, что накроются они вне зависимости от нашей реакции по желанию именно той стороны – или не накроются без оного, – но Николай Иванович закусил удила и… В общем, нехорошо получилось. – Какой смысл в сохранении этих соглашений, которые предусматривают нерушимость границ в Европе, если при первой же возможности Запад будет их нарушать? Мы фактически лишь только зафиксировали реальное положение дел.

Забавно, как у европейцев мозги явно не успевали за политическими изменениями. В Белом доме уже сидела новая администрация, которая демонстрировала совершенно определённое желание снизить уровень эскалации и перейти, наоборот, к сближению, а европейцы продолжали трясти оружием и делать воинственные заявления. С другой стороны, и их можно понять: это США далеко за океаном находятся, Союз в плане политики мало как может влиять на янки, а вот европейцы-то куда ближе располагаются, и проблем у них самих внутренних более чем достаточно.

– Каковы будут последствия денонсации этих соглашений?

– Никаких. Тем более что европейцы де-факто вышли из них первыми. Хельсинкский акт всегда был декларативным призывом за всё хорошее и против всего плохого. Нельзя сказать, что СССР поменял свою позицию, – просто мы не видим смысла как-то себя ограничивать тогда, когда противник таких моральных дилемм не имеет, не более того.

Это может только показаться, что европейские страны такие уж монолитные и там некуда давить, что болевых точек нет. Хрена с два – болевых точек навалом. С другой стороны, и раньше мы себя не сильно-то ограничивали в деле устройства разного рода каверз нашим европейским «партнёрам».

Работа тут велась активно и сразу по многим направлениям. Про Курдистан понятно: там оружие через сирийскую границу шло потоком, местные бойцы вывозились на обучение в африканские лагеря, и вообще всё делалось, чтобы отвлечь турецкие власти от большой мировой политики. Турки даже пытались проводить рейды на территорию Ирака на глубину в 30–40 километров от границы, но это уже вызывало недовольство Вашингтона – не для того янки положили десять тысяч солдат и полтриллиона долларов, чтобы потом делиться пирогом с пожелавшими остаться в стороне союзниками.

Непосредственно же в Европе самыми перспективными направлениями считались Корсика, Каталония, Страна Басков, Северная Ирландия и Бельгия.

На Корсике всего за несколько лет удалось сформировать – тут, конечно, Париж сам нам помог, организовав себе экономические и политические проблемы – вполне действенное «боевое» подполье. Организовывались атаки на полицейские участки, армейские части, правительственные здания. Пока без каких-то серьёзных результатов – ну, кроме моральных, конечно, – но то ли ещё будет. Французы, в отличие от англичан – те в Ирландии изрядно поднаторели на данном поприще, – были явно не привычны вести боевые действия на своей территории против «своего же» народа, поэтому некоторое время просто не знали, как реагировать. Потом, конечно, пошли облавы, рейды, патрули… Но всё это плохо работает, когда с каждым днём люди видят в своих карманах меньше денег.

Этой зимой мы удачно запустили слух, что якобы французские власти планируют собрать всех «излишне горячих» корсиканских парней и отправить их всех в Югославию на смерть. Бред, конечно. Жак Ширак, наоборот, всеми силами от этой истории старался дистанцироваться, однако люди, как известно, слышат не то, что есть, а то, что желают услышать. Зёрна сомнений легли на отлично удобренную почву: по всему острову прокатилось сразу несколько масштабных антивоенных демонстраций, в ходе которых местные потихоньку радикализировались и в итоге дошли до лозунгов о полном выводе французских войск с острова и предоставлении Корсике прав самоуправления. До лозунга о независимости оставалось всего ничего.

Примерно похожие процессы шли в Испании, где на фоне постоянной политической нестабильности – там за четыре года уже третьи выборы в парламент прошли и, судя по результатам, четвёртые было не за горами – нацмены начали всё громче заявлять о своих политических амбициях. А центральное правительство – несмотря на все проблемы первое место всё так же держал «левый блок» во главе с социалистами – на фоне экономических проблем не нашло идеи лучше, чем пойти потенциальным сепаратистам на уступки, чем только дополнительно расписалось в своём бессилии. Ну а несколько месяцев назад с нашей подачи – естественно, авторство идеи мы не афишировали – в инфополе была вброшена идея о проведении «народного опроса» среди жителей Каталонии насчёт поддержки идеи борьбы за независимость. Это как бы не был референдум и никаких политических последствий он не имел, но все понимали, что если сепаратисты получат масштабную поддержку народа, бороться с ними будет гораздо сложнее. Короче говоря, дела там заваривались интересные…

Сложнее было влиять на Бельгию. Там вроде бы противостояние между Валлонией и Фландрией было всегда, но почему-то до полноценного взрыва дело ни разу так и не дошло. Мы потихоньку спонсировали радикалов на обоих полюсах политического поля, но особого прогресса в этом деле, в отличие от Франции и Испании, видно не было.

Ну и Ирландия… На первый взгляд самое «перспективное» поле для деятельности, на практике оказывалось едва ли не самым сложным. Просто потому, что за плечами англичан находился многовековой опыт борьбы с сепаратистами на соседнем острове. Да и сами ирландцы отнюдь не горели желанием что-то менять: по разным опросам реально проголосовали бы за выход из состава Объединённого королевства процентов 20–30 – до 40 % при формулировке вопроса о возможном изменении статус-кво на дистанции в 20–25 лет – населения. Это вам совсем не Каталония, где поддержка идеи независимости приближалась к абсолютным числам.

Ну и сама ИРА как потенциально объединяющая сила себя к концу 1980-х полностью дискредитировала. Банальным образом там в руководстве сидело больше британских агентов, чем реально ирландских патриотов, что приводило к невозможности проведения любых долгосрочных планов. Что-то взорвать и убежать – легко, а вот конвертировать всё это в политические очки – хрена с два. Поэтому именно Ирландия у нас оставалась, скажем так, «запасным вариантом»: кое-какая работа там велась, но в обозримом будущем результатов было бы ждать глупо.

Глава 14−2 
Про авиацию вражескую и не только

12 февраля 1989 года; Москва, СССР

СЕЛО И ЛЮДИ: Новая страница в летописи сельского труда

Ленинградская область вновь подаёт пример инициативы и хозяйской смекалки. Колхоз «Красный маяк», ещё недавно известный прежде всего как крепкое картофелеводческое хозяйство, сегодня уверенно осваивает новое для себя, но крайне перспективное направление – промышленное выращивание шампиньонов. Продукция колхоза уже поступает в систему коопторга и снабжает свежими грибами как ближайшие районы, так и отдалённые окрестности области.

Известно, что после исторического решения Политбюро ЦК КПСС 1985 года, не только разрешившего, но и рекомендовавшего колхозам и совхозам развивать стороннюю промышленную деятельность, немало предприятий сельскохозяйственной отрасли смело шагнули в новые сферы. Колхоз «Красный маяк» оказался в числе передовиков этого движения. Уже в конце 1985 года здесь были заложены первые опытные грибницы, а специалисты хозяйства приступили к практическому изучению технологии культивации шампиньона.

Следует подчеркнуть: шампиньон для Советского Союза – гриб не новый. Его выращивали и ранее, однако масштабы были откровенно скромными. Так, в 1985 году по всему СССР было произведено лишь около 2 тысяч тонн шампиньонов, что в пересчёте давало всего 7 граммов на человека в год – показатель, прямо скажем, мизерный. Трудящиеся же колхоза «Красный маяк» решили на мелочи не размениваться. Проектировались и закладывались грибницы сразу с расчётом на годовой выпуск до 10 тысяч тонн продукции.

Выращивание шампиньона, как подчёркивают специалисты хозяйства, дело несложное, но требующее высокой культуры производства: строгого соблюдения температурного режима и влажности, регулярного и своевременного сбора урожая, недопущения перезревания грибов, а также плановой замены отработавших грибниц на новые. Здесь нет мелочей – и именно внимание к деталям принесло успех.

За четыре года колхоз не только вышел на проектную мощность, но и приступил к расширению. Фактически прежний профиль – выращивание картофеля – превратился во вспомогательное направление. Успех оказался столь значительным, что хозяйству пришлось привлекать рабочих извне: собственных трудовых рук уже не хватает.

И люди едут. Почему бы и не ехать, если на вырученные средства руководство колхоза развернуло строительство современного и комфортного жилья, капитально отремонтировало школу, возвело новый клуб с самым современным кинооборудованием, а в настоящее время строится спортивный комплекс с бассейном и крытыми площадками для зимних видов спорта.

Пример колхоза «Красный маяк» наглядно показывает, какой должна быть модель развития агропредприятий страны: смелой, инициативной, ориентированной на потребности народа. Не случайно Правительство СССР, поддерживая почин тружеников села, объявило о начале масштабной программы расширения грибоводства, ставящей целью довести потребление промышленно выращенных грибов до 1 килограмма на человека в год к 1996 году.

Следующий вопрос последовал по традиции «из зала».

– Алексей Владимирович, слесарь из Куйбышева спрашивает насчет применения технологий малозаметности в советской авиации. Американский Ф-117 стал «звездой» закончившейся только недавно войны на Балканах, и его интересует, как советские военные трактуют опыт использования американской машины.

– Ну, это нужно военных спрашивать, – пожал плечами и немного удивленно мотнул головой. Какие только вопросы не приходят нам от зрителей, а казалось бы, где слесарь из Куйбышева, а где американский стелс-самолет? – Я, конечно, могу высказать свое мнение, но, вероятно, специалисты над ним только посмеются.

– А нам все равно интересно, – усмехнулся сидящий напротив журналист.

– Хорошо, но сначала я еще отмечу, что у меня нет точных сведений по поводу того, что там думают военные. Насколько мне известно, анализ недавних боевых действий еще только в процессе. И если бы я имел эти данные, то, конечно бы, я их не стал озвучивать, поскольку они секретные. В отличие от дилетантского мнения никогда не служившего в армии партийного работника.

– Да, мы уже все поняли, что вы, Михаил Сергеевич, – образец скромности, – Листьев поправил очки и вопросительно приподнял бровь. – И все же?

– Ну, во-первых, наверное, в некотором смысле технологии малозаметности будут применяться при создании боевых самолетов и дальше. Очевидно, не в том виде, как это сделали американцы в своем супер-самолете-невидимке, но какие-то отдельные элементы вполне. Из тех, что не закидывают стоимость одного самолета куда-то в стратосферу, конечно.

Выступление американского Ф-117 на Балканах вышло… Ну, скажем так: неубедительным. Видимо, на роду им написано падать на этом ТВД. Нет, в первые дни, когда американская авиация только начала прибывать на фронт и наносить удары по Югославии, проблем не было. Как уже отмечалось, местность для работы ПВО на севере Балкан тяжелая, горная, чуть самолет спустился – и уже все, пропал с радаров. Поэтому некоторое время Ф-117 вполне успешно работали, нанося удары по инфраструктуре противника, «вынося» узловые логистические точки и снижая общий потенциал той же ПВО.

Однако достаточно быстро в конфликт вступили и советские военные. Подтянули радары комплексов С-300, «повесили» в воздухе самолеты ДРЛО, наладили взаимодействие, отслеживание целей и своевременную передачу данных… И оказалось, что самолеты-невидимки, как бы это сказать помягче, – вполне себе «видимки». Дальше последовала логичная в таких случаях стадия реализации, и за неделю США потеряли при вылетах сразу пять своих «Ночных охотников» – они совершенно неожиданно стали «ночной добычей».

– А что, эти американские самолеты дорогие?

– Очень, – я кивнул. – Классический случай, когда оружие производилось не для того, чтобы воевать, а чтобы бюджет распилить, для капиталистов стандартная, в общем-то, история, ничего нового. Советский Су-24М, который идеологически выполняет ту же работу, на порядок дешевле. Причем когда я говорю «на порядок» – это именно в десять раз.

– Ого! Это получается действительно очень дорогой самолет!

– Более ста миллионов за штуку! Конечно, такие игрушки может себе только Америка позволить, – добавлять, что советские военные местами умеют разбрасываться деньгами не хуже, я не стал. Истории с постройкой титановых подводных лодок поражают воображение отнюдь не меньше американских самолетов.

И, конечно, видеокадры того, как хорватские крестьяне растаскивают куски – их, потом, конечно, тщательно собрали до последнего кусочка и передали на изучение советским ученым – характерной черной обшивки серьезно ударили по желанию американских военных дальше закупать эти самолеты. Тут нужно еще отметить, что в конструкции «Ночного охотника» буквально все было принесено в жертву идее малозаметности. Как самолет этот кирпич был просто никакой, без помощи бортового компьютера он вообще был неспособен даже взлететь, про какие-то хитрые маневры в критических случаях даже говорить смысла нет. Поэтому шансов пережить пуск по нему ракеты ПВО Ф-117 практически не имел, и когда оказалось, что при использовании современных РЛС самолет отлично виден на экранах радаров, смысла его дальше использовать просто не осталось.

Как потом уже стало известно – несмотря на всю секретность, слухи о подобном все равно просачиваются, слишком уж много людей задействовано – Пентагон даже хотел вообще досрочно закрыть программу. Ну, правда, нахрена нужны такие дорогие самолеты, которые можно использовать только против папуасов без собственной ПВО, но там в договоре оказались прописаны такие условия, что проще оказалось выкупить оставшиеся машины из заказанной партии в шесть десятков бортов. Ну и в дальнейшем нигде в «значительных» конфликтах «ночных охотников» больше американцы не использовали. Во избежание, как говорится.

Если же заканчивать актуальную тему, связанную с ВВС, то мы наконец выдали задание на проектирование нового самолета на замену МиГ-29. Получило его то же самое КБ Микояна и Гуревича по причине наличия свободных мощностей. Была идея отдать новый легкий однодвигательный самолет «Сухому», но там были загружены по самую макушку переделкой Су-27 в Су-30, модернизацией одноместной машины, плюс уже оформилась идея собрать на той же платформе фронтовой бомбардировщик – будущий Су-34, – так что они бы новое направление просто не потянули. Ну а миговцам после закрытия программы «двадцать девятого» все равно делать было особо нечего, так что выбор тут был невелик, если честно.

Так вот, в конструкции МиГ-35 – именно так предполагалось назвать новый самолет – согласно техзаданию требовалось использовать технологии малозаметности, но ровно в тех пределах, которые позволят получить относительно простой и дешевый массовый самолет. Такие вот взаимоисключающие параметры, намекающие, что того самого пресловутого «пятого поколения» у нас тут не выйдет. Ну и ладно, хрен с ним, пускай этой хренью американцы балуются.

Ну и раз коснулись боевой авиации, имеет смысл пробежаться по актуальному положению вещей в целом. У нас впервые взлетел с палубы авианосца, а потом и сел на нее Як-41. Конструкторы обещали довести программу испытаний до финиша к 1990 году и тогда же поставить самолет на конвейер. Вряд ли машина сможет стать очень массовой, но пару сотен машин для своих «устаревших» недоавианосцев, плюс на продажу что-то… Короче говоря, тут я смотрел на проект с оптимизмом. Хотя бы была понятна «экологическая ниша» этого самолета, не то что МиГ-29.

Одновременно конструкторы «Сухого» занимались переделкой Су-27 в Су-30, Су-33 и Су-34. Тут все было понятно, эти машины в итоге появились и в известной мне истории, просто тут они встанут на крыло раньше. Су-33 предназначался для заложенного в конце 1987 года «Ульяновска» как палубный истребитель, Су-34 в будущем предполагалось заменить Су-24 и МиГ-27 в качестве основной фронтовой ударной машины. Впрочем, тут мы не собирались резать тысячи самолетов на металл за одобрительное похлопывание американцев по плечу, так что, верочтнее всего, у нас все три машины будут некоторое время стоять на вооружении вместе. Если не получится что-то распродать на внешние рынки.

Ну а последним актуальным проектом у нас был будущий Як-130, универсальный учебно-боевой истребитель-штурмовик, который должен был заменить уже порядком устаревшие чешские L-39. Тут мы, находясь в тренде на активную международную кооперацию со странами СЭВ, предложили скооперироваться с Чехами и Румынами. Казалось бы, причем тут Румыны? Но на самом деле в этой стране всего пару лет назад в строй встал некоторым образом похожий на то, что мы хотели получить, самолет. Вот только перспектив у IAR-99 – тоже, кстати, старая фирма, она еще перед Второй Мировой собственные самолеты в Румынии делала – не имелось. Слишком маленький рынок, ну а СССР, очевидно, в таких самолетах был не заинтересован.

Короче говоря – Яковлевцы, кстати, у нас становились такими себе спецами по международной кооперации – проект был запущен «на троих» с перспективой в будущем загрузить мощности союзников, потому что собственных авиазаводов нам совершенно не хватало. С учетом того, что намечалась смена поколений в пассажирской авиации, а так же было принято решение строить еще один большой авиазавод на базе авиаремонтного предприятия в подмосковном – или, вернее, теперь вполне московском, – поселке Быково.

К сожалению, СССР при всей своей промышленной силе всерьез конкурировать с «Боингом» не мог. В лучшие годы – в начале 1980-х – СССР производил примерно в два раза меньше бортов – если брать первый и второй класс, отбросив всякую мелочь, – чем американский конкурент. Для примера, в 1981 году СССР поставил на крыло 125 лайнеров, а «Боинг» – 257. «Эйрбас», кстати, пока только разгонялся и мог похвастаться 38 машинами.

А вот уже в 1986 году соотношение изменилось. «Боинг» и «Эйрбас» остались на том же уровне – 148 и 28 машин соответственно, – а вот СССР ввел в строй всего 49 машин. Тут имелись вполне объективные причины. Производство Ту-134 сворачивалось, Як-42 продолжало штормить, Ил-86 имел постоянные проблемы с моторами, Ту-154 и Ил-62 тоже потихоньку лишались заказов в преддверии начала производства Ту-204 и Ил-96. Неудивительно, что открытие сообщения со странами СЭВ мгновенно вогнало советский авиапарк в состояние перманентного дефицита бортов.

Впрочем, к 1989 году ситуацию немного выправили. Понимая, что новые самолеты пойдут не завтра, вновь нарастили производство уже освоенных машин. И если Ил-62 нам был не так уж сильно нужен, то вот Ту-154, Ил-86 и Як-42 на троих в 1988 взяли планку в сто бортов. А учитывая наши планы по экспансии наружу, даже сотня бортов была абсолютно недостаточным количеством, ее нужно было увеличить минимум вдвое.

И тут нужно сделать весьма масштабное отступление и рассказать о мире гражданской авиации в описываемый период времени. В 1980-е никакого «открытого неба» даже над Европой не было даже близко, возможность совершать рейсы из одной страны в другую регулировалась двусторонними соглашениями между странами, поэтому мои смутные мечты об экспансии на европейский рынок авиаперевозок быстро наткнулись на стену суровой реальности.

Как все было устроено на практике: между СССР и Францией, например, заключались соглашения об открытии воздушных маршрутов. Москва-Париж. Один самолет от «Аэрофлота», один самолет от французской авиакомпании. Все. И не важно, что большая часть пассажиров предпочитала летать именно «Аэрофлотом» по причине дешевизны его рейсов, поставить пять самолетов на линию мы все равно не могли. Ну или могли, но для этого с французами нужно договариваться отдельно. О том же, чтобы совершать рейсы из Парижа в, например, Рим, или тем более из Парижа в Лион, речи не могло идти даже близко.

Однако и тут имелась лазейка, позволяющая СССР стать большим транзитным перевозчиком. Если совершать рейсы не Париж-Рим, – для этого нужно было бы получить права так называемой «пятой свободы» сразу от двух государств, а это практически нереально, – а, скажем, Париж-Львов и Львов-Рим, то так уже вполне можно организовать движение. Понятное дело, именно для этих двух городов такое «плечо» будет чрезмерным, но вот если тебе нужно лететь из того же Парижа в Анкару, то… Почему бы и нет?

При этом существовало еще огромное количество ограничений, не позволяющих стороннему игроку влезать двумя ногами на европейскую «полянку». Так, тарифы на авиаперевозки утверждались через конференции IATA, никто бы не позволил нам жестко демпинговать. Плюс слоты в аэропортах распределялись – особенно если речь идет про самые удобные – в первую очередь среди своих, и это я даже про технические нормы по уровню шума не говорю, в некоторые аэропорты наши самолеты скоро просто не пустят…

И тем не менее, знание о будущей глобализации, о том, что население будет летать все больше и больше, о будущем успехе «лоукостеров» подстегивало нас развивать инфраструктуру гражданского авиасообщения. На данном этапе имелся план – собственно, он уже начал воплощаться даже в жизнь, уже во всю шла реконструкция аэродрома в Мукачево с перспективой превращения его в главный европейский транзитный узел. Для этого там строилась большая полоса, способная в будущем принимать любые самолеты, включая широкофюзеляжные дальнемагистралы, фактически с нуля строились терминалы и инфраструктура.

И да, экспансия на рынок авиатранспортных перевозок тоже столкнулась с бюрократическими препонами. У нас по причине вывода большей части войск из Афганистана и выхода Ан-124 в серию появился определенный избыток транспортных мощностей, причем я отлично знал, что после развала СССР осколки империи вовсю пользовались наследством, в том числе и на ниве перевозки коммерческих грузов по всему миру. Казалось бы, почему бы не начать делать то же самое, но на пять лет раньше? Но нет, не все так просто. Большая часть наших транспортников относились к ВТА, то есть были хоть и не вооруженными, но все же военными самолетами. Для их пролета над нейтральной страной каждый раз нужны специальные разрешения, так просто не сядешь и не полетишь. Короче говоря, пришлось перерегистрировать часть самолетов как гражданские борты. Плюс, опять же, по шумности наши Ил-76, Ан-12 и Ан-22 уже не проходили, требуя доработок. Короче говоря, и тут работа была запущена, однако вот так взять и по щелчку пальцев «оккупировать» мировой рынок транспортных перевозок тоже было невозможно. К сожалению.