Текст книги "Сны Великого князя. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Андрей Матвеенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 28 страниц)

   Кстати, к концу декабря 1899 года, когда в Порт-Артур были доставлены в разобранном виде первые миноносцы, сборочный эллинг даже еще не был начат постройкой. В итоге к их сборке смогли приступить лишь в январе 1901 года. До начала войны с Японией в состав Тихоокеанской эскадры вошли восемь «соколов», еще два готовились к ходовым испытаниям и два («Статный» и «Сильный») находились в достройке.

   С началом войны недостроенные миноносцы по инициативе инженера Невского завода И.И.Гиппиуса решили использовать в качестве источника запасных частей. Фактически, это был первый в мировой практике опыт агрегатного метода ремонта кораблей, при котором поврежденные в бою или вышедшие из строя в результате эксплуатации механизмы "соколов" оперативно заменяли исправными со "Статного" или "Сильного", а лишь после занимались их восстановлением. В результате применения этого метода ремонт миноносцев по механической части в первые месяцы войны ни разу не занял более суток. Однако позже "Статный" и "Сильный" все же достроили – нужно было восполнить понесенные эскадрой потери в минных судах.*

   *Справочно:

   Опять же, «основано на реальных событиях» – в нашей истории именно так поступили после начала войны с недостроенным миноносцем «Статный».

   Последняя серия из четырех «соколов», представлявших собой копии неразборных кораблей «невской» постройки, предназначалась для Черного моря и была заказана в октябре 1898 года Охтинской верфи в Петербурге, арендованной и оборудованной фирмой Крейтона. К постройке их смогли приступить лишь в июне 1899 года, а в казну они были официально приняты в июле 1902 года, уже по истечении всех контрактных сроков. При этом качество работ на данной верфи, как выяснилось в ходе приемки кораблей, было, увы, крайне невысоким – на испытаниях имели место многочисленные поломки и отказы механизмов. В Севастополь эти миноносцы попали в ноябре 1902 года, совершив переход вокруг Европы в невооруженном состоянии, требуемом для прохода через черноморские проливы.

   Серия миноносцев типа "Сокол" стала одной из самых многочисленных в российском флоте – с построенными фирмой Ярроу в ней насчитывалось 28 практически однотипных кораблей. Однако растянувшийся на 10 лет срок их вступления в строй привел к тому, что последние миноносцы этого типа заказывались и строились в то время, когда на флот начали массово поступать более крупные и технически более совершенные "375-тонные" миноносцы зарубежной постройки, что принижало боевую ценность в свое время новаторских, но уже начавших устаревать кораблей. Помимо того, построенные в России миноносцы этого типа отличало от английских родоначальников серии худшее качество изготовления котлов и машин. В результате максимальная скорость, достигнутая отечественными "соколами", была ограничена в среднем лишь 27 узлами.*

   *Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

   1. «Послушный» и «Прозорливый» («замещают» «реальноисторические» «Послушный» и «Пылкий»): постройка – 1896/1898 годы, Финляндия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,425 млн. руб.

   2. «Прочный», «Поражающий», «Пронзительный», «Подвижный» («замещают» «реальноисторические» «Прочный», «Поражающий», «Пронзительный», «Подвижный»): постройка – 1896-1897/1901-1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость «Прочного» и «Поражающего» – примерно по 0,475 млн. руб., «Пронзительного» и «Подвижного» – примерно по 0,55 млн. руб. (с учетом затрат на переоборудование).

   3. «Решительный», «Резвый», «Ретивый», «Рьяный» («замещают» «реальноисторические» «Прозорливый», «Резвый», «Ретивый», «Рьяный»): постройка – 1898/1901 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,425 млн. руб.

   4. «Сокрушительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый», «Страшный», «Стройный», «Статный», «Сильный» («замещают» «реальноисторические» «Решительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый», «Страшный», «Стройный», «Статный», «Сильный»): постройка – 1901-1902/1903-1904 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,425 млн. руб.

   5. «Разящий» и «Расторопный» («замещают» «реальноисторические» «Разящий» и «Расторопный»): постройка – 1902/1903 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,4375 млн. руб.

   6. «Строгий», «Сметливый», «Свирепый», «Стремительный» («замещают» «реальноисторические» «Строгий», «Сметливый», «Свирепый», «Стремительный»): постройка – 1899/1902 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,4375 млн. руб.

   На флоте по первоначальному названию головного корабля английской постройки вся серия в обиходе именовалась «соколами».

 21. «Невки» выходят в океан

   Еще до ввода в строй головного «сокола» отечественной постройки Морским министерством был сделан один заказ, также оказавший существенное влияние на дальнейшее развитие всей линейки отечественных миноносцев.

   Что интересно, заказ этот смог состояться только благодаря настойчивости Невского завода. Активно подыскивающее различные способы поправить свое не лучшее к тому времени финансовое положение, это предприятие решило предложить руководству флота, помимо "соколов", также кое-что эксклюзивное (само собой, не без расчета на последующие крупные контракты).

   Проект, подготовленный Невским заводом в конце 1896 года в инициативном порядке и при техническом содействии фирмы "Ярроу", позиционировался разработчиками как идеологический восприемник минных крейсеров, более крупный и мореходный, а также сильнее вооруженный по сравнению с "соколами".* Конструктивно он представлял собой несколько увеличенный в размерах "Сокол", получивший более мощные машины, увеличенный запас топлива, дополнительную пару 47-мм пушек и третий минный аппарат, неподвижно установленный в носу корабля. Все это планировалось уложить в 350 тонн проектного водоизмещения, обеспечив кораблю при этом 27-узловую скорость.

   *Справочно:

   Прообразом этой ситуации стали два события из нашей истории – постройка минного крейсера «Абрек», начатая в 1895 году, и безуспешная попытка Невского завода получить заказ еще на два таких минных крейсера в июле 1897 года.

   Разумеется, на бумаге проект выглядел довольно привлекательно, но, в отличие от «соколов», в металле он еще не был воспроизведен и потому сомнения по его поводу у руководителей Морского ведомства оставались. В конечном итоге решили поступить подобно тому, как это было с английским контрактом на первые русские дестройеры – построить для начала пару кораблей и уже после определяться, стоит ли их заказывать и впредь.

   Подстегиваемый заявленной возможностью расширения заказа на эти более крупные, чем "соколы", а, следовательно, и более дорогие корабли, Невский завод бросил на их постройку все силы – порой даже в ущерб все тем же "соколам". Возможно, именно поэтому новые миноносцы, заказанные в июне 1897 года – после некоторой доработки их чертежей в соответствии с замечаниями МТК – были построены сравнительно быстро, хотя в заявленные 14 месяцев завод, конечно же, не уложился. Тем не менее, уже в апреле 1899 года оба корабля были предъявлены на испытания, где, в частности, выяснилась необходимость подкрепления боевой и штурманской рубок, а также прикрытия съемными щитами минных рельсов для удобства передвижения по палубе. Не обошлось в ходе приемки и без аварий – на головном "Бычке" (впоследствии "Буйный") прорвало фланец у предохранительного клапана цилиндра высокого давления, а на "Акуле" ("Бойкий") вышел из строя вентилятор.

   Испытания также выявили рост водоизмещения кораблей – в полном грузу оно составило около 370-380 тонн (впрочем, тут была вина не столько завода, сколько произведенных на кораблях в ходе их постройки и приемки переделок в сравнении с проектом). При отнюдь не лучшем качестве изготовления машин миноносцев это имело фатальные последствия для их скоростных качеств – на мерной миле они показали лишь около 26 узлов, что стало поводом для разбирательств с Морским ведомством по вопросу возможности приемки флотом кораблей, не достигших заданных характеристик.*

   *Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

   «Буйный» («Бычок») и «Бойкий» («Акула») («замещают» «реальноисторические» «Буйный» и «Бойкий»): постройка – 1897/1899 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26,0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

   Стоимость каждого – 0,575 млн. руб.

   В конечном итоге миноносцы в сентябре 1899 года все же приняли в казну, пересчитав достигнутую ими на испытаниях скорость применительно к проектному водоизмещению (это позволяло хотя бы теоретически доказать возможность достижения контрактных скоростных показателей).*

   *Справочно:

   В нашей истории подобная ситуация имела место с черноморскими эсминцами проекта Невского завода в 1906 году.

   Морское министерство стремилось как можно скорее проверить новые корабли в деле, поэтому уже в октябре 1899 года они были направлены по назначению – на Тихий океан.

   Это плавание, в котором миноносцы дважды попадали в жестокий шторм, выявило одну серьезную проблему – совершеннейшую негодность их водоотливных средств, мало того что плохо спроектированных, так еще и не испытанных надлежащим образом перед походом (как оказалось, испытания проводились без нагрузки, так как "во внутренних помещениях миноносцев были приняты припасы", которые боялись замочить). В Порт-Артур корабли попали лишь в мае 1900 года с совершенно раздерганными машинами и требующими замены котельными трубками. Причем "Акула" смогла добраться до порта назначения лишь на буксире у крейсера "Кагул", породив тем самым шутливую фразу одного из увидевших сие офицеров Тихоокеанской эскадры "Да-с, пришел "Кагул" – наловил акул!", ставшую на некоторое время весьма популярным средством для подначивания моряков-миноносников их коллегами с более крупных кораблей.*

   *Справочно:

   В основу этого эпизода положены реальные злоключения двух миноносцев-"невок" – «Бурного» и «Бойкого» – по пути на Дальний Восток в 1902-1903 годах. Фраза про «Кагул» и акул – сугубо авторский вымысел.

   Но, как говорится, худа без добра не бывает – вот и в этом случае необходимость проведения фактически капитального ремонта новых кораблей, включающего переделку их водоотливной системы, заставила ускорить отправку на Дальний Восток мастеровых и инженеров с Невского завода и форсировать работы по строительству производственных мощностей этого предприятия в Порт-Артуре.

22. Канонерки-"стационерки"

   Параллельно с новыми миноносцами и броненосными крейсерами велось строительство и иных кораблей.

   Так, в частности, флот пополнился очередной серией канонерских лодок. Она имела минимальную численность – две единицы – и обусловлено это было ее особым предназначением: новые канонерки должны были служить кораблями-стационерами и эксплуатироваться не только в морских условиях, но и заходить в устья крупных рек. Собственно, эту роль они и выполняли во время своей службы – "Бобр" перед Русско-японской войной успел побыть стационером на китайской реке Пейхо, а "Сивуч" провел изрядную часть своей корабельной жизни в водах Персидского залива и Шатт-эль-Араба – реки, образуемой слиянием Тигра и Евфрата.

   В сравнении с предыдущим типом лодок "Бобр" и "Сивуч" были существенно меньше по водоизмещению, несли лишь почти номинальное бронирование в виде полудюймовой броневой палубы и местной защиты спонсонов 75-мм орудий и боевой рубки, а также более легкое вооружение, главный калибр которого составляли две 120-мм пушки Канэ. Зато они получили меньшую осадку и расположенные в туннелях без выступания за основную плоскость винты, необходимые для хождения по рекам, улучшенную систему охлаждения внутренних помещений, требуемую для службы в жарком климате, и – первыми среди канонерских лодок российского флота – по паре пулеметов на боевом марсе.

   Кроме того, корпус, имеющий на одну палубу больше, чем у лодок типа "Грозящий", обеспечивал им "внушительный наружный вид", потребный для представительских целей. Как показали практические плавания, во многом благодаря ему корабли обладали и неплохими мореходными качествами – легко всходили на волну и не принимали воду на палубу. Правда, при сильном ветре высокобортный корпус изрядно "парусил", затрудняя управление лодками на малых ходах.

   Обе лодки строились в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства в Санкт-Петербурге. "Бобр" был заложен в марте 1896 года, а "Сивуч" почти сразу после его спуска на воду – в январе 1898 года. В строй они вошли соответственно в апреле 1899 и в октябре 1900 года. На испытаниях новые канонерки превысили контрактную мощность машин и скорость, развив 12,9 и 13,1 узла.*

   *Техническая информация:

   «Бобр», «Сивуч» (замещают «реальноисторические» «Гиляк», «Хивинец»): постройка – 1896-1897/1898-1900 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра («Бобр»), Балтийский флот («Сивуч»), канонерская лодка, 2 вала, 2 трубы, 1150/1250 т, 66,44/67,06/11,28/3,05 м, 1500 л.с., 13,0 уз, 75/175 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня Гарвея, палуба – 12,7 мм, щиты 120-мм орудий – 25, спонсоны (бок, тыл, пол и крыша) и щиты 75-мм орудий – 12,7, боевая рубка – 25 мм (бок)/12,7 мм (крыша), 2-120х45, 6-75х50, 2-47, 2-63,5-мм десантных, 2 пулемета.

   Стоимость каждого корабля – около 1,125 млн. руб.

   При этом «Бобр» еще до войны с Японией, а именно в июне 1900 года, успел поучаствовать в подавлении «боксерского» восстания в Китае и штурме фортов Таку, получив от китайских артиллеристов два попадания 8-дюймовыми снарядами и понеся самые тяжелые потери в людях в этом сражении – 8 человек убитыми и 48 ранеными. Но и сам он не остался в долгу, подавив стрелявшую по нему 8-дюймовую батарею и наглядно показав все преимущества новой скорострельной артиллерии и пулеметов при работе по наземным целям, что было особо отмечено в рапорте командира лодки по итогам боя.*

   *Справочно:

   Все описанное здесь применительно к «Бобру» в нашей истории имело место с канонерской лодкой «Гиляк».

 23. «Богини отечественного судостроения»

   В 1896 году у Морского ведомства после долгого перерыва дошли руки и до очередной серии бронепалубных крейсеров, которые демонстрировали определенную преемственность конструкторской мысли, в известной мере развивая идеи, заложенные еще в проекте «Витязя» – хотя бы в части калибра и количества стволов их главной артиллерии. Закладка серии из двух кораблей, получивших названия «Паллада» и «Аврора», состоялась в мае 1896 года на Галерном острове и в Новом Адмиралтействе, а постройкой они были завершены лишь в июле-августе 1901 года, проведя в итоге на заводах фактически даже больше времени, чем более крупные, технически сложные и к тому же еще и перестраивавшиеся «бородинцы». Впрочем, именно направлением основных усилий заводов на происходившую одновременно достройку целого ряда броненосцев и броненосных крейсеров и объясняется эта задержка – бронепалубные крейсера в данной ситуации оказались для предприятий в роли нелюбимых пасынков, внимание которым уделялось в последнюю очередь.

   Эти корабли отличали очередные новшества – впервые в российском флоте примененные экстрамягкая хромоникелевая сталь (для защиты палубы, получившей, как и на крейсерах типа "Бородино", скосы к бортам) и броня Круппа (для боевой рубки, элеваторов боезапаса и дымоходов). Правда, наряду с позитивными чертами (в частности, перегрузка новых крейсеров оказалась минимальной, не превышая 100-150 тонн), имелись у них и не столь приятные.

   Так, в ходе испытаний выяснилось, что из-за не выявленных на стадии проектирования ошибок при определении обводов корпуса (проводившаяся в 1896 году перестройка Опытового бассейна не позволила провести исследования их моделей в полном объеме) на высокую скорость рассчитывать не стоит. Корабли хоть и выполнили проектное задание, но полученные на мерной миле 19,28 и 19,37 узла* к моменту окончания постройки крейсеров смотрелись на фоне результатов зарубежных и некоторых отечественных одноклассников совсем бледно. Да и вооружение из десяти 152-мм орудий для 6000-тонного крейсера к тому времени признавалось скорее минимально приемлемым, чем достаточным. Некоторой компенсацией этих "особенностей" проекта являлась разве что высокая надежность машин, с которыми крейсера не имели проблем на протяжении всего срока службы.

   *Техническая информация:

   «Паллада», «Аврора» («замещают» «реальноисторические» «Паллада», «Аврора»): постройка – 1896/1901 годы, Россия, Балтийский флот («Паллада»), Тихоокеанская эскадра («Аврора»), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,25 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) – 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка – 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба – 76 мм, элеваторы боезапаса – 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) – 19, щиты 152-мм орудий – 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 2-63,5-мм десантные, 3-381-мм т.а. (1 надводный, 2 подводных, 9 торпед), 20 мин заграждения.

   В отличие от большинства иных кораблей Российского Императорского флота, за не самые высокие боевые качества в разговорах между моряками чаще всего уничижительно именовались «бабьей» серией, «нашими дамочками» или «богинями отечественного судостроения». Однако это не помешало именно «Авроре» вписать одни из самых героических страниц в летопись истории отечественного флота в грядущей русско-японской войне во время боя в Чемульпо. Впрочем, судьба второго тихоокеанского крейсера этого типа, строившегося уже в Дании, явила собой прямо обратный пример.

   Стоимость каждого корабля – около 5,5 млн. руб.

24. «Лебединая песня» великого князя

   1896 год стал по-своему эпохальным и для развития русского подводного флота.

   Во-первых, к тому времени испытания "Форели" (аналогично ситуации, уже имевшей место при создании миноносцев для русского флота) показали необходимость существенного увеличения размеров будущих подводных лодок для превращения их в по-настоящему морские суда.

   Во-вторых, для надлежащей теоретической отработки конструкции новых подводных кораблей в этом году состоялась перестройка Опытового бассейна с выделением в нем отдельных помещений для работы по соответствующей тематике.

   В-третьих, прибыло в полку талантов, причастных к созданию отечественного подплава. Явный интерес к подводному флоту проявил корабельный инженер Иван Григорьевич Бубнов, в 1896 году окончивший Морскую академию с высшим баллом по всем дисциплинам и оставленный в оной академии для преподавания строительной механики корабля. Устремления Бубнова не прошли мимо внимания великого князя и управляющего Морским министерством, по инициативе которых уже в конце 1896 года Иван Григорьевич был назначен помощником заведующего Опытовым бассейном с вменением ему в обязанности кураторства именно "подводной" секции.

   Помимо Бубнова, к работам над очередным проектом российских подлодок "по электрической части" был привлечен еще один обладатель хорошей теоретической и практической подготовки в требуемых областях знаний – Михаил Николаевич Беклемишев, преподающий в Минном офицерском классе в Кронштадте.

   Усилия этих двух преподавателей смогли привнести немало полезных усовершенствований в проект очередной российской подводной лодки, который был готов уже к марту 1897 года, а в апреле – рассмотрен МТК и одобрен к постройке. В конце апреля 1897 года фактически начались и работы по сооружению лодки на оборудованном к тому времени вместо прежнего малого деревянного эллинга открытом стапеле Балтийского завода.

   Само собой, не остались в стороне от сего процесса и лица, причастные к строительству первых российских подводных судов. Так, Степан Карлович Джевецкий, по результатам испытаний "Форели" пришедший к выводу о громоздкости трубчатых наружных минных аппаратов и их негативном влиянии на гидродинамические показатели лодки, предложил аппараты новой конструкции – беструбные решетчатые, наполовину утопленные в корпус для улучшения обтекания водой их содержимого.*

   *Справочно:

   За исключением мотивации С.К.Джевецкого, сам факт совершения им такого изобретения, включая время, когда оно состоялось, полностью соответствует нашей истории.

   Помимо новых минных аппаратов (в сравнении с «Форелью» их число не изменилось) «Дельфин», как назвали строящуюся лодку, отличали выросшее в четыре раза – до 100 тонн – подводное водоизмещение и увеличенная до 23 саженей глубина погружения. Главный балласт размещался, в отличие от лодок предыдущих типов, в концевых легких цистернах вне прочного корпуса, что позволяло не опасаться попадания в последний воды при возможных повреждениях цистерн. По итогам оценки опыта плаваний «Форели» на лодке предусмотрели установку небольшой рубки с герметичным люком в ней. Двигательная установка по-прежнему была бензо-электрической – но теперь уже создатели лодки ориентировались на потребную мощность бензинового мотора в 250, а электрического – не менее чем в 100 лошадиных сил.

   Однако если с электромотором особых трудностей не возникло (он даже вышел на четверть мощнее, чем предусматривалось техническим заданием), то бензиновый двигатель заставил создателей лодки поволноваться. Фактически его проектирование к моменту начала постройки лодки еще не было завершено. При этом столь помогший с двигательной установкой "Форели", но разносторонний в своих талантах Костович буквально разрывался между совершенствованием двигателя, обеспечением работы созданной им фабрики по производству арборита и продвижением инициатив в сфере воздухоплавания. Само собой, ускорению работ это отнюдь не способствовало. Посему для оказания Огнеславу Степановичу помощи в создании новой версии бензомотора в июне 1898 года МТК назначил инженер-механика Ивана Семеновича Горюнова.

   Неизвестно, сыграло ли роль знакомство Горюнова с продукцией немецкой фирмы "Даймлер" или работами американских промышленников, но с его приходом дело определенно пошло быстрее. Уже к концу 1898 года двигатель был испытан, за зиму-весну в его конструкции устранили выявленные недочеты и после повторных стендовых испытаний к началу июля 1899 года установили на "Дельфин".

   Состоявшиеся летом 1899 года ходовые испытания "Дельфина" в целом завершились удачно, хотя и показали, в числе прочего, необходимость замены гребного винта и увеличения площади горизонтальных рулей. После проведения всех требуемых доделочных работ 7 октября "Дельфин" в качестве судна III ранга официально вошел в состав Балтийского флота. Командиром его был назначен М.Н.Беклемишев.

   В ходе испытаний "Дельфина" имела место и одна полукомичная история. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она ударилась о дно. Последующее всплытие, однако же, прошло успешно, но впечатленные таким поведением собственного детища Бубнов и Беклемишев, как говорили очевидцы, по выходу из лодки сняли фуражки, перекрестились, и кто-то из них произнес:

   – Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой...*

   *Справочно:

   Реальная история, имевшая место в ходе испытаний реального же «Дельфина».

   Новая лодка, в отличие от миниатюрной и, как честно осознавал глава МТК, скорее все еще экспериментальной «Форели», уже с полным правом могла считаться боевым кораблем. Скорость и дальность ее хода в надводном положении выросли соответственно до 9 узлов и 750 миль, но главное – существенно улучшились мореходные качества и условия обитания экипажа, получившего хотя бы простейшие места отдыха и оборудование для разогрева пищи.*

   *Техническая информация:

   «Дельфин» («замещает» «реальноисторический» «Дельфин»): постройка – 1897/1899 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 87,5/100 т, 18,21/3,28/2,67 м, 250/125 л.с., 9,0/7,0 уз., 750 миль на 6,25 узла/50 миль на 5 узлах, 50 м, 2-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 2 торпеды).

   Стоимость – около 0,325 млн. руб.

   «Дельфин» стал изрядным шагом вперед в развитии русского подплава. По сути, его конструкция явилась основой для будущих проектов подводных лодок отечественного флота. При этом по завершении испытаний он вместе с «Форелью» активно использовался для подготовки экипажей очередных подводных судов, к серийному производству которых приступили уже в начале 20-го века.

   К сожалению, именно с этим этапом службы "Дельфина" была связана и одна из самых трагичных историй русского подплава. 31 мая 1902 года из-за ошибки в управлении системой заполнения балластных цистерн со стороны не имеющего опыта самостоятельных погружений временного командира лодки, который замещал отсутствовавшего Беклемишева, вода хлынула в рубочный люк и привела к затоплению "Дельфина" у западной стенки Балтийского завода. Из 28 человек, находившихся к тому моменту на борту, спастись удалось лишь девяти.* Лодку смогли поднять в тот же день, но погибших подводников было уже не вернуть.

   *Справочно:

   Аналогичное происшествие имело место с «Дельфином» из нашей истории 16 июня 1904 года. Закончилось оно гибелью 25 человек из 37, составлявших на тот момент экипаж лодки.

   Зато аварии по вине бензинового двигателя «Дельфин» практически не затронули (видимо, сказались меры, предпринятые по опыту эксплуатации «Форели»). Единственное такое происшествие имело место лишь под конец активной службы лодки, 9 декабря 1914 года, когда пары бензина взорвались в процессе зарядки аккумуляторных батарей от кабеля, поданного с судна-базы. Открытый рубочный люк, через который был подведен кабель, и малое количество взорвавшихся газов позволили избежать сколь-нибудь существенных повреждений лодки, но пятеро членов экипажа получили ожоги, из них двое – довольно сильные.*

   *Справочно:

   Такое происшествие с «Дельфином» имело место в указанную дату и в нашей истории при зарядке лодкой батарей с транспорта «Ксения».

   Но «Дельфин» еще только начинал строиться, когда к одному из главных вдохновителей всех благих начинаний в Морском ведомстве подкралась беда – и проявила она себя резко и беспощадно.

   На фоне доставившей немало проблем постройки "бородинцев" и необходимости постоянного решения целого вала иных непростых вопросов становления флота у Константина Николаевича в июле 1897 года случился очередной инсульт. А 2 августа прикованного к постели генерал-адмирала настигло страшное известие: при купании в море утонул его младший сын от Анны Васильевны – Левушка.

   Пережить это горе ослабленный организм великого князя уже не смог и 3 августа он скончался. До последнего мгновения при нем находилась его верная "жинка"* Александра Иосифовна, продолжавшая всю жизнь хранить любовь к своему не столь верному супругу.

   *Справочно:

   Именно так, на малороссийский манер, великий князь в своих письмах и дневниковых записях ласково называл Александру Иосифовну.

   Впрочем, невзирая на то, каким человеком он был в быту, как профессионал Константин Николаевич имел полное право отойти в мир иной с легким сердцем. На своем посту он совершил максимум возможного, и личными трудами, и заботами своих ближайших соратников оставив после себя налаженную школу отечественного кораблестроения с серьезным заделом практически по всем ее компонентам. Задача его преемника формально состояла лишь в том, чтобы сохранить и приумножить имеющееся наследие. Но именно с этим, как показали дальнейшие события, и могли возникнуть определенные сложности...

Глава 3. Наследие великого князя

 1. Преемник и новые порядки

   Должность главы Морского ведомства недолго была вакантной после смерти Константина Николаевича. Уже спустя неделю после его погребения она досталась великому князю Алексею Александровичу, родному брату умершего Александра III и дяде Николая II, с января 1888 года пребывающему в чине адмирала.

   Парадокс был в том, что впервые ступив на палубу в десятилетнем возрасте и проведя в плаваниях почти двадцать лет, Алексей Александрович хотя и мог считаться настоящим моряком, однако как раз со времени воцарения своего брата флотом интересовался лишь эпизодически и уже редко выходил в море, до конца своей жизни явно предпочитая сушу. Посему, согласно общему мнению всех осведомленных о подробностях этого назначения, оно смогло состояться лишь благодаря протекции вдовствующей императрицы Марии Федоровны – они с великим князем были дружны и до смерти Александра III, да и после оной Минни, как ее называли домашние, всегда покровительствовала Алексею вплоть до его кончины и не раз спасала его репутацию. А спасать там, увы, было что...