Текст книги "Сны Великого князя. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Андрей Матвеенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 28 страниц)

   К примеру, 12 марта 1901 года стал особенным днем для царствующей династии. Именно в этот день, ровно через сто лет со дня смерти императора Павла I лицу, занимающему к тому моменту царский престол, надлежало вскрыть хранящийся в Гатчинском дворце запечатанный ларец. В ларце, по легенде, хранилось нечто, положенное в него вдовой Павла I императрицей Марией Феодоровной.

   Само собой, содержимое ларца за годы его существования обросло целым сонмом слухов и домыслов. Самым же часто повторяющимся было мнение, что там лежат записанные по приказу Павла I предсказания, сделанные ему монахом-прозорливцем Авелем и касающиеся судеб всех царей династии Романовых. И хорошего, как гласила молва, в этих предсказаниях было мало.

   Убедиться в правдивости данного мнения выпало Николаю II, по недоброму стечению обстоятельств более других русских самодержцев склонному внимать всякого рода пророчествам и примерять на себя образ мученика.

   Тем не менее, утром 12 марта 1901 года Государь и Государыня пребывали в весьма приподнятом настроении, собираясь из Царскосельского Александровского дворца ехать в Гатчину вскрывать вековую тайну. К этой поездке они готовились как к праздничной интересной прогулке, обещавшей доставить им незаурядное развлечение.

   На обратном пути из Гатчинского дворца царь уже не был столь весел. Состоявшееся после панихиды по Павлу I вскрытие его наследия и ознакомление с содержанием оного произвело на императора тягостное впечатление. Персонально Николаю II там было напророчено весьма недоброе:

   "На венец терновый сменит он корону царскую, предан будет народом своим, как некогда Сын Божий. Война будет, великая война, мировая... По воздуху люди, как птицы, летать будут, под водою, как рыбы, плавать, серою зловонной друг друга истреблять начнут. Измена же будет расти и умножаться. Накануне победы рухнет Трон Царский. Кровь и слезы напоят сырую землю. Мужик с топором возьмет в безумии власти, и наступит воистину казнь египетская...".

   Смущало при этом государя лишь одно – в одном из своих пророчеств, том, что касалось его деда, Авель все же ошибся. Как он там сказал, "убьют среди дня ясного в столице"? Но Александр II погиб хотя от и от рук названных монахом "бунтарей", но вовсе не в Петербурге! А если так, то в чем еще мог ошибиться вещий старец?! И будет ли действительно уж настолько ужасна жизненная планида самого Николая, как это живописует Авель?

   Это сомнение, запавшее в душу императора, возымело определенные последствия. Пусть царь и не изменил своей почти фанатичной набожности, но более уже не поминал дату своего рождения, пришедшуюся на день Святого Иова Многострадального, как нечто, наложившее недобрый рок на все его правление, да и к всевозможным прорицаниям хотя и прислушивался, но безоговорочно им уже не внимал. Невольно в таком отношении его укрепил и состоявшийся много позже диалог со Столыпиным, когда в ответ на монаршее апеллирование к судьбе святого-покровителя Петр Аркадьевич тактично заметил, что царствование Николая II наверняка завершится со славой, так как Иов, смиренно претерпев самые ужасные испытания, был вознагражден благословением Божиим и благополучием.*

   *Справочно:

   В нашей истории согласно свидетельству французского посла при Русском Дворе Мориса Палеолога подобный диалог состоялся у Николая II со Столыпиным в 1909 году. Но тогда государь с нездоровым фатализмом выразил уверенность, что он обречен на страшные страдания и в земной жизни своей награды не получит.

12. «Касатки» – преемница «Дельфина»

   Впрочем, все эти полумистические послания из глубины веков и восприятие их императором мало влияли на дела флота. Куда важнее было полученное после осмотра Николаем II "Дельфина" монаршее благоволение и пожелание "... успеха при дальнейших постройках" – первая отечественная подлодка, могущая безоговорочно считаться боевой, доказала полную готовность отечественной промышленности к самостоятельному созданию крупных мореходных судов этого класса.

   Однако простым воспроизведением "Дельфина" в серии отечественные конструкторы решили не ограничиваться. В подготовленном к концу 1900 года новом проекте подводных лодок, предназначенных сразу для трех основных морских театров, на которых действовал русский флот, был сделан ряд значительных усовершенствований в сравнении с прототипом.

   Прежде всего, новые лодки подросли в размерах – их подводное водоизмещение составило 175 тонн – и получили увеличенную рубку с командным мостиком, возвышающимся над палубой. Энергетическая установка стала двухвальной, сообразно удвоилось и количество бензиновых двигателей, планируемых к установке (не мудрствуя лукаво, решили применить моторы уже опробованного на "Дельфине" образца). Скорость при этом ожидалась не менее 11 узлов на поверхности, что позволяло уже не только ожидать цели на заранее определенной позиции, но и вести преследование не слишком быстроходной добычи. Вооружение также было усилено до четырех наружных решетчатых минных аппаратов Джевецкого с 15-дюймовыми минами Уайтхеда.

   Проект после устранения некоторых замечаний был одобрен МТК в феврале 1901 года, а в апреле на Балтийском заводе началась постройка первых трех лодок из запланированных шести – головной "Касатки", "Каймана" и "Крокодила". Полученный "балтийцами" опыт в строительстве "Дельфина" позволил вести работы весьма споро – за исключением запаздывавших с выделкой в требуемом количестве бензиновых моторов, изготовить которые взялся завод Лесснера, лодки были закончены постройкой уже к ноябрю того же года, освободив места на стапелях для трех завершающих серию кораблей – "Карпа", "Карася" и "Камбалы".

   Из-за задержек с поставками двигателей в 1901 году официально успели принять в состав флота только головную "Касатку". Оставшиеся пять лодок вводились в строй с апреля по ноябрь 1902 года.

   Новые подводные лодки в целом подтвердили, а кое в чем даже превзошли характеристики, заложенные их создателями. Так, фактически достигнутая ими скорость в надводном положении составила около 12 узлов, а дальность плавания – полторы тысячи миль экономическим ходом, что на пятьдесят процентов превышало проектную. Скорость подводного движения, несмотря на то, что электромотор, как и на "Дельфине", был один, а мощность его не изменилась, тоже выросла за счет улучшенных обводов корпуса. Уже в ходе окончательной доводки лодок на них была усовершенствована система заполнения балластных цистерн с учетом происшествия с "Дельфином" в мае 1902 года, что позволило повысить как безопасность погружений, так и скорость перехода в подводное положение.*

   *Техническая информация:

   «Касатка», «Кайман», «Крокодил», «Карп», «Карась», «Камбала» («замещают» «реальноисторические» «Касатка», «Скат», «Налим», «Макрель», «Окунь», «Фельдмаршал граф Шереметев»): постройка – 1901/1901-1902 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра («Касатка», «Кайман», «Крокодил», «Карп»), Черноморский флот («Карась», «Камбала»), подводная лодка, 2 вала, 140/175 т, 32,61/3,73/2,82 м, 500/125 л.с., 12,0/8,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,5 млн. руб.

   Что интересно, желая убедиться в превосходстве собственной школы подводного судостроения, Морское министерство в конце июля 1901 года командировало Беклемишева на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися там лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», еще находящейся в достройке, и на участие в пробном погружении. По результатам командировки Беклемишев доложил, что лодки типов «Дельфин» и особенно «Касатка» как минимум сравнимы по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют. Впрочем, были у американских конструкторов и свои ноу-хау – к примеру, расположенный в корпусе подлодки минный аппарат, имеющий возможность перезарядки и потребный для этого запас самодвижущихся мин. Посему почивать на лаврах создателям отечественного подводного флота отнюдь не следовало.

   Черноморские и тихоокеанские лодки типа "Касатка" попали к своим местам службы уже в 1903 году, будучи перевезенными по железной дороге – благо, их габариты таковую операцию допускали. Но и "Кайман" с "Крокодилом" недолго бороздили воды Балтики – начавшаяся в 1904 году война с Японией вынудила спешно перебросить их все тем же железнодорожным путем во Владивосток для усиления русских сил на Тихом океане.

   На долю лодок этого типа пришлись и первые потери отечественного подплава. Однако если "Карп" погиб в бою, то "Камбала" имела несчастье 29 мая 1909 году на проводимых флотом учениях подвернуться под форштевень броненосца "Двенадцать Апостолов". В результате столкновения "Камбала" затонула на глубине 28 саженей, а из всего экипажа спастись удалось только ее командиру – лейтенанту Аквилонову.*

   *Справочно:

   В нашей истории подводную лодку «Камбала» в указанный день и с аналогичными последствиями протаранил броненосец «Ростислав».

   Кроме того, продолжали показывать свой «взрывной» характер бензиновые двигатели. Хотя принимаемые по опыту их эксплуатации меры помогали минимизировать исходящую от бензиновых паров опасность, но происшествия с их детонацией все же случались время от времени. Имело место таковое и с «Кайманом» в начале осени 1902 года при пробном пуске установленных на лодку бензомоторов. К счастью, в тот раз обошлось без жертв и серьезных повреждений.

13. От бензомотора – к дизелю

   Продолжающиеся несчастные случаи с взрывами бензиновых паров на отечественных подводных лодках подстегнули поиски движителей, использующих иные виды топлива. Выбор таковых, однако, был невелик – и среди них обращал на себя внимание дизельный двигатель.

   Дизель в качестве в качестве двигателя надводного хода для подводных лодок предлагался И.С.Горюновым еще во время создания "Дельфина", но на тот момент подходящие по мощности модели в производстве просто-напросто отсутствовали. Однако к первым годам 20-го века ситуация в этой сфере успела поменяться, причем во многом благодаря трудам русских промышленников.

   Еще в 1899 году фирмой "Людвиг Нобель" в России были запущены в массовое производство дизели мощностью 20 лошадиных сил, работающие на нефти. Практически одновременно свою версию двигателя с воспламенением от сжатия предложил работавший на Путиловском заводе инженер Густав Васильевич Тринклер. При этом сравнение "Дизель-мотора" и "Тринклер-мотора" показывало, что вторая из названых конструкций, использующая гидравлическую систему для нагнетания и впрыска топлива вместо отдельного воздушного компрессора, является гораздо более простой, надежной и перспективной.

   Однако результаты испытания "Тринклер-мотора" не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*

   *Справочно:

   В нашей истории Г.В.Тринклеру все же пришлось уехать из России в Ганновер (Германия), где он до середины 1907 года работал главным конструктором на заводе «Братьев Кертинг». На родину Тринклер вернулся уже в июне 1907 года в качестве одного из ведущих мировых специалистов по тепловым двигателям и с этого времени трудился начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.

   А Морское министерство в то время действительно проявляло известный интерес к двигателям внутреннего сгорания, еще в 1901 году став, к примеру, одним из первых заказчиков грузовиков, использующих моторы конструкции Б.Г.Луцкого. И на миноносце «Видный» оные моторы применить пыталось. Так что автор сего опуса, как говорится, «врет, опираясь на факты».

   Благодарить за это стоило все того же Горюнова, не оставлявшего без внимания «дизельные» новинки как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.

   Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что "закрытость" до поры ее результатов, плюсом же – возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

   Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*

   *Справочно:

   Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа «Вандал», построенная в России на Сормовском заводе для «Товарищества Братьев Нобель» уже в 1903 году.

   Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще «гонял» свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе «Касатки», имела минимальный состав – две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту – петербургскому заводу Лесснера.

   В сравнении с предшественницами "Кета" и "Кефаль", как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины – желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты – их число не изменилось – были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа "Касатка".

   Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток – Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и "обкатать" новинку в боевых условиях.

   Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект "Кеты" все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с "Касаткой" – на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой – примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.

   *Техническая информация:

   «Кета», «Кефаль» («замещают» «реальноисторическую» «Акула»): постройка – 1902/1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-450-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля – около 0,75 млн. руб.

   Интересно, что после совместной работы над проектом «Кеты» в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный «раскол».

   Степана Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода – и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*

   *Справочно:

   Соответствует тому, что было в нашей истории. Подобной идеей Джевецкий «заболел» в 1903 году, а спустя четыре года по его проекту была построена подводная лодка «Почтовый» с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода.

   Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа – с дизель-электрической двигательной установкой.

14. Последние броненосцы Российского флота

   Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца – «Три Святителя» и «Двенадцать Апостолов».

   Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия "Иоанн Златоуст" и "Евстафий", состоялась в октябре-ноябре 1902 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. Заказ еще на два корабля, позже получивших названия "Пантелеймон" и "Георгий Победоносец" в честь броненосцев, погибших в Порт-Артуре, получил новый игрок в черноморской судостроительной отрасли – завод Общества Николаевских заводов и верфей, в обиходе называемый также "Наваль". Это современное предприятие, имеющее два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135х60 м, еще с момента своего открытия в октябре 1897 года активно предлагало свои услуги Морскому ведомству. Однако удача улыбнулась ему только спустя шесть лет, когда Министерство финансов согласовало выдачу кредитов на два очередных черноморских броненосца, которые и были заложены на стапелях "Наваля" в декабре 1903 года.

   Конструктивно корабли типа "Иоанн Златоуст", ставшие, кстати, последней серией русских броненосцев, представляли по сути определенный симбиоз проектов "Ретвизана" и "Императора Павла I", унаследовав от первого архитектуру корпуса – гладкопалубного, без заваленных бортов, а от второго – схему бронирования и башенное размещение главной и средней артиллерии. Основным же отличием кораблей нового проекта от предшественников стали орудия, примененные в качестве среднего калибра. Подобно тому, как это уже произошло у многих зарубежных "одноклассников", их роль на этих броненосцах перешла от шестидюймовок Канэ – двенадцать таких пушек числились теперь основным противоминным вооружением – к новым 50-калиберным восьмидюймовкам в четырех двухорудийных башнях. Башни главного и среднего калибра выполнил Металлический завод, при этом у 12-дюймовых орудий в сравнении с аналогичными артсистемами, примененными на предыдущих типах броненосцев, были существенно переданы замки, что позволило увеличить их скорострельность до двух выстрелов в минуту.

   В строй эти корабли окончательно вошли лишь в 1908-1909 годах, чему причиной были и определенные политические события в стране, и задержки с поставками ряда корабельных механизмов – в условиях войны приоритет в их получении был, разумеется, за воюющей Тихоокеанской эскадрой и способным прийти к ней на помощь Балтийским флотом, и некоторые переделки проекта после осмысления опыта боевых действий минувшей войны.

   В частности, в ходе постройки, подобно тому, как это имело место на броненосцах типа "Император Павел I", было усилено бронирование траверзов центральной части главного пояса, а также элеваторов боезапаса 152-мм орудий. Заодно броненосцы уже при вводе в строй лишились практически всей малокалиберной артиллерии – были оставлены только четыре 47-мм пушки для производства салютов, которые позже сменили таким же количеством 76-мм зениток Лендера, призванных обеспечить должную защиту от набирающей силу авиации. Максимальная скорость, достигнутая всеми четырьмя кораблями, оказалась весьма близкой, составив на испытаниях от 17,9 до 18,12 узла.*

   *Техническая информация:

   «Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец» (замещают «реальноисторические» «Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Андрей Первозванный», «Император Павел I»): постройка – 1902-1903/1908-1909 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 15250/16250 т, 127,1/129,16/23,47/8,85 м, 16000 л.с., 18,0 уз, 875/1375 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,81 м высоты), центральная часть объединенного пояса (88,85 м длины) – 229 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), объединенный пояс в оконечностях – 114 мм, траверзы центральной части объединенного пояса – 229 мм, противоторпедная переборка (88,85 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) – 38 мм, палубы – 57 мм (нижняя карапасная со скосами)+44,5 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 152-мм орудий – 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки), шахты элеваторов 152-мм орудий выше средней палубы – 152 мм, барбеты башен СК – 152 мм, башни СК – 152 мм (бок)/51 мм (крыша), барбеты башен ГК – 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК – 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка – 254 мм (бок)/127 мм (крыша)/63,5 (пол), коммуникационная труба – 127 мм, дальномерная рубка (на крыше боевой рубки – 127 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 12-75, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды) (по проекту) (на момент ввода в строй – 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды); с 1914 года – 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-76 (зенитные), 4 пулемета).

   Стоимость каждого – около 14,75 млн. руб.

15. «Небоевые штыки» Российского флота

   Рассказ о предвоенном кораблестроении был бы неполным без упоминания ряда судов, которые хоть и не считались номинально боевыми, но также сооружались по заданиям Морского министерства. Впрочем, охватить мыслью их все, от транспортов снабжения до портовых буксиров, смогли бы разве что профессиональные летописцы истории флота. Но, в любом случае, о некоторых кораблях следует сказать особо.

   Прежде всего, это, конечно же, императорские яхты. Выше уже упоминалось о переоборудовании в таковую в 1881-1883 годах парохода "Ярославль". Однако, несмотря на всю удачность получившегося в итоге судна, "импровизационный" характер произведенной переделки позволил лишь на время снять вопрос о новой яхте с повестки дня. Облеченные высокими чинами лица во флотской иерархии вполне осознавали, что в полной мере удовлетворить всем чаяниям государя касательно яхтенной службы – включая не только морские прогулки царской семьи, но и должное впечатление, производимое на представителей иностранных держав в ходе заграничных вояжей императора – могут только специально созданные корабли. Но ко второй половине 80-х годов 19-го века даже самые современные российские яхты специальной постройки – деревянная колесная "Держава", начавшая службу в 1871 году, и небольшая винтовая "Царевна", введенная в строй тремя годами позже – этим задачам уже не отвечали.

   Поэтому в марте 1888 года на Балтийском заводе была заложена яхта "Штандарт", проект которой начали разрабатывать еще в декабре 1886 года. В строй она вступила в октябре 1891 года – и одновременно из состава флота вывели старую колесную яхту с таким же названием.*

   *Справочно:

   В нашей истории старый «Штандарт» вывели из состава флота в 1892 году.

   В конструктивном плане новая яхта многое унаследовала от строившихся Акционерным обществом Франко-русских заводов крейсеров «Витязь» и «Рында». Поскольку изначальным техническим заданием предполагалось использовать яхту в том числе и в крейсерском качестве, она получила и броневую палубу дюймовой толщины по всей длине корпуса, и – в дополнение к шести 47-миллиметровым скорострелкам, «удобным для производства салютации» – четыре 35-калиберных шестидюймовки.

   Главными же отличиями яхты от крейсеров "воинской" серии стали размеры ("Штандарт" в полтора раза превышал "Витязь" по водоизмещению), скорость (прогресс в развитии машин позволил при 10-ти тысячах лошадиных сил на двух валах развить на мерной миле 20,48 узла) и, само собой, богатое убранство корабля. Благодаря последнему новая яхта настолько понравилась императрице Марии Федоровне, что ее супруг предоставил "Штандарт" своей дорогой Минни практически в безраздельное пользование.

   Для собственных же нужд Александра III еще одна яхта "по конструктивному типу "Штандарта" была построена в Дании силами фирмы "Бурмейстер ог вайн", с которой у Морского министерства благодаря датским корням императрицы (или, вернее, в силу таковых) были налажены тесные деловые контакты.

   Эту яхту, получившую название "Держава", начали постройкой в январе 1892 года. Занятным эпизодом в процессе ее создания стал спуск на воду – его непременно хотели приурочить ко дню рождения Александра III, 26 февраля 1894 года, для чего в условиях зимнего ледостава пришлось несколько дней пробивать во льду канал. Впрочем, выйти в первое плавание "Державе" было суждено уже под флагом нового императора – Николая II.

   Оконченная постройкой в мае 1895 года (тогда же прежнюю "Державу" перевели в разряд учебных судов и переименовали в "Двину"*), данная яхта при общем сходстве со "Штандартом" имела и ряд отличий от него.

   *Справочно:

   В нашей истории подобная метаморфоза случилась с «Державой» чуть позже – в 1898 году.

   Так, вместо уже устаревших нескорострельных шестидюймовок на ней – впервые в русском флоте – появились четыре 120-миллиметровых патронных пушки Канэ (в 1899 году аналогичным образом был перевооружен и «Штандарт»). Скромнее была отделка императорских покоев, для которой применялось гораздо меньше ценных пород дерева, чем на «Штандарте», кроме того, по особому распоряжению Николая II нигде не использовалось золочение – зато были улучшены условия обитания команды. Ходовые качества яхты также оказались чуть лучше, чем у систершипа – на испытаниях максимальная скорость, достигнутая ею, составила 21,03 узла. Меньше была и строительная перегрузка – около 100 тонн вместо 150 у яхты российской постройки.*

   *Техническая информация:

   «Штандарт», «Держава» («замещают» «реальноисторические» «Полярная звезда», «Штандарт»): постройка – 1888-1892/1891-1895 годы, Россия («Штандарт»), Дания («Держава»), Балтийский флот, яхта, 2 вала, 2 трубы, 4625/4875 т, 104,55/114,91/14,71/5,94 м, 10000 л.с., 20,75 уз, 375/625 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня стальная, палуба – 25 мм, 4-152х35, 6-47 (пятиств.) («Штандарт», после перевооружения в 1899 году – 4-120х45, 6-47) или 4-120х45, 6-47 («Держава»).

   Откровенное упрямство Лихачева, настоявшего на сохранении в конструкции новых яхт боевых элементов несмотря на призывы отдельных лиц «...не жертвовать удобствами яхты в угоду ее крейсерскому назначению», было в полной мере оценено всеми высшими должностными лицами Морского ведомства после аварий 1893-1894 годов, лишивших флот «Витязя» и «Рынды». В результате «Штандарт» и «Держава» до ввода в строй крейсеров типа «Паллада» оставались единственными на Балтике современными кораблями крейсерского класса и действительно использовались в соответствующем качестве на флотских маневрах в те времена, когда их не привлекали для яхтенной службы.*

   *Справочно:

   Опять же, эта ситуация с созданием полукрейсеров-полуяхт «основана на реальных событиях». Так, в нашей истории яхта «Полярная звезда», ставшая прообразом «Штандарта» из описываемого мира, изначально проектировалась именно как крейсер с качествами яхты, это уже потом И.А.Шестаков высказал приведенное выше в виде цитаты требование. И «Штандарт» (прототип «здешней» «Державы») тоже сначала строился как крейсер для Доброфлота – лишь позже корабль «по царскому веленью» переделали в яхту.

   В отличие от двух предыдущих яхт, еще одно судно данного класса – трехмачтовая двухтрубная «Александрия» водоизмещением всего в 500 тонн – вооружения не несла. Создавалась она для замены другой яхты с таким названием, построенной еще во времена правления Николая I. Поскольку в основном новой яхте предстояло преодолевать мелководные невские бары и мели Финского залива во время ее походов в Петергоф, а также постоянно дежурить на петергофском рейде против летней императорской резиденции с тамошними малыми глубинами, ее осадка не должна была превышать 6 футов. Это потребовало применения колесного движителя – винтовое судно сходных размеров имело бы значительно большее углубление. Заложена «Александрия» была в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства и строилась с ноября 1902 по июнь 1904 года. На испытаниях яхта продемонстрировала довольно неплохой ход – около 14,5 узла.

   Довольно интересными подробностями сопровождалось появление в составе русского флота еще двух кораблей.

   На фоне постройки "Штандарта" и "Державы" один из не в меру усердных чинов Морского ведомства, состоящий на службе в ККиС, в июне 1895 года высказал предложение о создании нового корабля яхтенного класса и для главы Морского ведомства. Но Константин Николаевич, который на своем посту для морских прогулок вполне обходился миниатюрной "Стрельной", построенной еще в 1857 году*, прознав об этой инициативе, отреагировал довольно оригинально. Вместо ожидаемого благорасположения великого князя в выполнении сей пропозиции ККиС получил внеплановую проверку своих фондов, в которых в итоге набралось неосвоенных средств, достаточных для начала постройки одного корабля водоизмещением около трех тысяч тонн или двух вдвое меньшего размера.