Текст книги "Архитектура Петербурга середины XIX века"
Автор книги: Андрей Пунин
Жанры:
Искусство и Дизайн
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 23 страниц)
Пассажи и рынки
Многочисленные гостиные дворы, построенные в разных районах Петербурга на протяжении XVIII и первых десятилетий XIX века, продолжали успешно функционировать. И все же потребность в новых помещениях для торговли продолжала ощущаться все более остро. Устройство торговых помещений в первых этажах жилых домов шло нарастающими темпами, но не могло решить этой задачи. С развитием товарно-денежных отношений возникла необходимость в дальнейшем совершенствовании зданий, предназначенных для торговли.
В 1830-1840-х годах в некоторых столичных городах Западной Европы появились торговые здания нового типа – в виде уходящей в глубину квартала крытой улицы с выходящими на нее лавками. Эти здания получили название «пассажей» (от французского слова «passer»-«проходить», «бродить»).
Первым таким пассажем, построенным в Петербурге, было новое здание так называемого Щукина двора – рынка для торговли живностью, дичью, фруктами и другими съестными припасами, который был расположен на углу Садовой улицы и Чернышева переулка (ныне улица Ломоносова). Новое здание, сооруженное в 1841–1842 годах, представляло собой около полусотни каменных лавок, расположенных в две линии, которые были соединены между собой общей стеклянной крышей. Эта «чугунная галерея с крышею, чрезвычайно красивой отделки»[170]170
Северная пчела, 1841, № 229, 14 октября.
[Закрыть], привлекла внимание петербургской публики и удобством, и оригинальностью, и своеобразной красотой новаторского конструктивного и архитектурного решения.
Следом за новым зданием Щукина рынка в Петербурге в середине XIX века появилось еще несколько больших торговых зданий, сконструированных по типу пассажа. Но само слово «пассаж» закрепилось только за одним из них – за зданием, которое было построено в 1846–1848 годах в квартале между Невским проспектом и Итальянской улицей (ныне улица Ракова). Автор проекта и строитель этого здания Р. А. Желязевич был одним из наиболее деятельных зодчих Петербурга середины XIX столетия. Он принимал участие в проектировании и строительстве ряда общественных и частных домов, причем во многих его постройках были применены железные стропила больших пролетов, железные балки и другие технические новшества.
Петербургский Пассаж был размещен на длинном и узком участке между Невским проспектом и Итальянской улицей, приобретенном специально для его устройства графом Эссен-Стенбок-Фермором. Здание представляло собой длинную крытую улицу-галерею, протяженностью около 180 метров, освещенную верхним светом через стеклянные фонари, устроенные в стропильном покрытии. Это был первый в Петербурге пример столь протяженного светового покрытия. По сторонам улицы-пассажа в два этажа были размещены магазины. Третий этаж был приспособлен под квартиры. В подвальном этаже располагались помещения для торговли продуктовыми товарами, требующими низкой температуры. К Пассажу примкнул большой зрительный зал, в котором устраивались концерты, спектакли, публичные лекции, литературные вечера.
Сообщая об открытии нового здания Пассажа, которое состоялось весной 1848 года, журнал «Отечественные записки» писал, что Пассаж стал «самым многолюдным, центральным местом майских прогулок… От майских ли красот природы убегали сюда петербургские жители, или, насладившись вдоволь этими красотами, спокойно приходили любоваться прекрасным произведением художника, г-на академика Желязевича – мы не знаем, и важно для нас только то, что Пассаж открыт, что Пассаж прекрасен, что полюбила его петербургская публика»[171]171
Отечественные записки, 1848, т. 58, май – июнь, отд. 8, с. 154.
[Закрыть].
Пассаж на Невском проспекте. Архитектор Р. А. Желязевич, 1846–1848 гг. Интерьер. Хромолитография П. Семечкина, середина XIX в. ГРМ.
Пассаж на Невском проспекте. Архитектор Р. А. Желязевич, 1846–1848 гг. Фасад. Акварель В. С. Садовникова, середина XIX в. ГРМ.
Фасады Пассажа, выходящие на Невский проспект и Итальянскую улицу, Желязевич скомпоновал в приемах итальянского ренессанса, расчленив их поэтажно размещенными пилястрами. Но эти фасады не сохранились: при перестройке Пассажа, осуществленной в 1899–1900 годах архитектором С. С. Козловым, здание было надстроено, деревянные конструкции кровли заменены металлическими, а фасады переделаны[172]172
Строитель, 1900, № 11–14, с. 514–519.
[Закрыть].
Популярность Пассажа убедительно доказала рациональность этого нового типа торгового здания, и в середине 1850-х годов возникла мысль соорудить торговую галерею на противоположной стороне Невского проспекта, соединив ее с фасадной частью Гостиного двора «стеклянною крышею, как в Пассаже»[173]173
Отечественные записки, 1855, ноябрь – декабрь, отд. VI, с. 52.
[Закрыть]. Но этот любопытный проект остался нереализованным: против него решительно выступили купцы-гостинодворцы, опасавшиеся конкуренции.
28 мая 1862 года Апраксин двор на Садовой улице был уничтожен грандиозным пожаром: убытки от него составили свыше 60 миллионов рублей. Сгорел и соседний Щукин двор. Восстановление зданий развернулось форсированными темпами. Архитектору И. Д. Корсини было поручено разработать проект двух зданий по Садовой улице, начиная от Щукина двора и до поворота в Апраксин переулок. Его проект предопределил существующий внешний облик здания со стороны Садовой улицы. В дальнейшем в работу включился архитектор А. И. Кракау; достройка зданий по его проекту была осуществлена в 1863–1864 годах. Памятуя печальное «пожарное разорение», Кракау стремился сделать здание более безопасным в пожарном отношении и в то же время более вместительным и удобным для торговли. В перекрытиях и кровлях были использованы металлические конструкции, в том числе железные стропила со световыми фонарями. Внешне сохраняя облик, традиционный для гостиных дворов, с характерными для них открытыми аркадами в первом этаже, здание внутри представляло собой крытые улицы, типичные для пассажей. Название восстановленного здания со временем изменилось. Его северная часть, включающая прежний Щукин двор и примыкающий к нему корпус по Садовой улице, стала называться Мариинским рынком – в память посещения императрицей пожарища Апраксина двора, когда она «всемилостивейше изволила» передать погоревшим торговцам икону Казанской божьей матери, «чтобы они, покорясь воле Всевышнего, старались поскорее изгладить следы пожара»[174]174
Синюхаев Б. Г. Садовая улица. Л., 1974, с. 82.
[Закрыть]. Южная часть Апраксина двора стала называться в честь императора Александровской линией: она шла вдоль Садовой улицы до Апраксина переулка.
Садовая улица являлась важнейшей торговой магистралью столицы. Пересекаемая ею Сенная площадь была занята рынком. Торговля здесь велась в кое-как сколоченных балаганах, с возов, с лотков, а то и прямо с рогож, брошенных на землю. Санитарное состояние площади в середине XIX века было плачевным. Ощущалась настоятельная потребность в кардинальной реконструкции Сенного рынка и устройстве крытых торговых корпусов. Однако осуществление этой задачи затянулось. Первые проекты появились уже в 1860-х годах, но остались неосуществленными. В 1879 году городская управа объявила конкурс на проект рынка на Сенной площади, на котором первую премию получил архитектор И. С. Китнер. Но высокая стоимость строительства снова вызвала в городской думе острые дебаты. Только в 1882 году был утвержден новый вариант проекта, предложенный И. С. Китнером, и в соответствии с ним четыре рыночных корпуса из железа и стекла были построены в 1883–1886 годах[175]175
Пунин А. Л. Архитектурные памятники Петербурга. Вторая половина XIX века. Л., 1981, с. 98–100.
[Закрыть].
Первые петербургские вокзалы
Развивающиеся транспортные связи Петербурга с другими городами России требовали строительства особых зданий для обслуживания пассажиров.
В 1820 году было введено движение пассажирских карет «дальнего следования» – дилижансов между Петербургом и Москвой. Заведовала этим новым для России видом общественного транспорта частная контора Серапина, располагавшаяся у Обухова моста. Дела конторы шли успешно, и поэтому Почтовое ведомство решило тоже приумножить свои доходы и в 1840 году открыло линию казенных дилижансов между Москвой и Петербургом. Проезд стоил, по курсу того времени, довольно дорого: 20 рублей – в карете и 14 рублей – на открытых сиденьях. В 1841 году началось движение дилижансов из Петербурга и по другим линиям – на Варшаву и на Ригу. Дилижансами ведало особое Отделение почтовых карет и брик, созданное при Почтовом ведомстве. Вскоре возникла необходимость в специальном здании – отдаленном предшественнике междугородных автовокзалов наших дней. Проектирование и строительство его были поручены архитектору А. К. Кавосу. Участок для размещения Отделения почтовых карет и брик выбрали вблизи Петербургского почтамта – на набережной Мойки, в том месте, где с ней сливается Большая Морская улица (современный адрес – улица Герцена, 61). Этот участок, в середине XVIII века принадлежавший М. В. Ломоносову, был приобретен Почтовым ведомством еще в 1820 году у правнучки ученого, к которой усадьба Ломоносова перешла по наследству.
В 1843 году Кавос разработал проект комплекса зданий для Отделения почтовых карет и брик. В конце того же года проект был утвержден Николаем I, причем «государь император, находя расположение зданий по сему проекту слишком стесненным, высочайше повелеть соизволил устроить их по общему очерку, сделанному его величеством на сем плане карандашом»[176]176
Самусьев Г. Е. Санкт-Петербургский почтамт и его строители. Исторический очерк. Пг., 1923, с. 34.
[Закрыть]. Николай I любил вмешиваться в решение архитектурных и строительных вопросов и давать архитекторам указания, соблюдение которых считалось неукоснительным. К тому же он весьма живо интересовался всем тем, что было связано с организацией путей сообщений и транспорта, и, надо сказать, в этой области порой проявлял определенную дальновидность, правильное понимание ряда вопросов и энергичную настойчивость.
Отделение почтовых карет и брик на набережной Мойки. Архитектор А. К. Кавос, 1843–1845 гг. Фотография автора.
Строительство комплекса зданий Отделения почтовых карет и брик было закончено в 1845 году. В него вошли «дом для приезжающих», выходящий фасадом на Большую Морскую, «дом для почтальонов», расположенный во дворе, несколько небольших жилых флигелей, служебных построек, конюшен и т. д. В том месте, где производилась посадка в дилижансы, был устроен крытый дворик, защищенный от превратностей петербургской погоды остекленным навесом, – это техническое новшество особенно порадовало пассажиров.
В 1848 году хроникер «Северной пчелы» писал об этом здании:
«Я поспешил в Большую Морскую в отделение почтовых карет, и, в ожидании отправления в дорогу, я любовался великолепным изящным зданием, недавно построенным для этого учреждения. Парадные, светлые, обширные сени, общий зал для пассажиров, украшенный роскошными диванами, коврами, зеркалами, роскошной мебелью, – все запечатлено вкусом и изяществом, все придумано для удобства и спокойствия путешественников. Заботливость об них до того простирается, что даже дворик, на котором они садятся в экипажи, покрыт стеклянным колпаком»[177]177
Там же, с. 34.
[Закрыть].
Здания, возведенные Кавосом, поглотили прежние постройки усадьбы М. В. Ломоносова, хотя стены некоторых из них сохранились. Лицевой корпус получил совершенно новый архитектурный облик. Его фасад, по-этажно расчлененный пилястрами, – типичный пример неоренессанса 1840-х годов.
С открытием железнодорожного сообщения Отделение почтовых карет и брик стало сворачивать свою деятельность. В 1863 году решено было приспособить «дом для приезжающих» под квартиру министра почт и телеграфов.
В 1859 году архитектору А. К. Кавосу была поручена перестройка здания Почтового ведомства, находившегося в том же квартале, что и Отделение почтовых карет и брик, но смотревшего фасадом на Почтамтскую улицу. Тогда же были осуществлены некоторые переделки в бывшем здании Почтового стана (ныне здание Главного почтамта). Для удобства сообщения оба здания были соединены переброшенной через улицу аркой, возведенной по проекту А. К. Кавоса.
Экономическое развитие России настоятельно требовало усовершенствования системы путей сообщения, и это хорошо понимали передовые люди 1830-х годов. Но консервативные круги противились этому прогрессивному начинанию, и в середине 1830-х годов возникла целая дискуссия о необходимости и целесообразности строительства железных дорог в России [178]178
Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М., 1949, с. 97–161.
[Закрыть]. Поначалу решено было построить своего рода экспериментальную железную дорогу, связывающую Петербург с его южными пригородами – Царским Селом и Павловском. Инициатором и руководителем ее строительства выступил приехавший в Петербург австрийский инженер, чех по национальности, Ф. Герстнер[179]179
Павловск. Очерк истории и описание. 1777–1877. СПб., б. г… с. 469–498.
[Закрыть].
Проект дороги был утвержден 21 декабря 1835 года. Строительство началось в мае с загородного участка трассы; вблизи Петербурга строительные работы долго не удавалось начать из-за всевозможных проволочек, связанных с покупкой частных земель.
Первый участок железной дороги, между Павловском и Царским Селом, был окончен раньше, и движение по нему открылось 27 сентября 1836 года. Так как купленные в Англии паровозы еще не прибыли, то вагоны перемещались лошадьми. В октябре из Англии на паруснике доставили в разобранном виде первый паровоз. Его по частям перевезли в Царское Село и здесь собрали. 6 ноября 1836 года из Царского Села в Павловск, при огромном стечении зрителей, отправился первый поезд на паровозной тяге.
Весной 1837 года развернулись строительные работы на участке дороги вблизи Петербурга.
Торжественное открытие железной дороги, связавшей Петербург с Павловском, состоялось 30 октября 1837 года.
Первая русская железная дорога не имела большого экономического значения, но дала первый опыт инженерам и строителям и доказала преимущества нового вида транспорта.
Опасаясь – и не без оснований, – что небольшой поток пассажиров сделает эксплуатацию дороги Петербург-Павловск экономически невыгодной, Герстнер предложил у ее конечной станции построить для привлечения публики здание воксала – так называли тогда разного рода увеселительные заведения, предназначенные для отдыха и развлечения. В итоге конкурса на проект здания воксала, проведенного весной 1836 года, был выбран проект, составленный архитектором А. И. Штакеншнейдером.
В летние месяцы павловский воксал становился одним из главных центров музыкальной жизни Петербурга. Устраивавшиеся здесь концерты привлекали многочисленную публику. Интересный репертуар, первоклассные исполнители, хорошая акустика зала – все это удачно сочеталось с возможностью прекрасной прогулки по аллеям прославленного парка.
Поскольку увеселительный воксал в Павловске, размещенный вблизи железнодорожных путей, одновременно являлся и конечной станцией, то его название постепенно утратило свое первоначальное значение и стало связываться с железной дорогой. Старое слово «воксал», превратившись в «вокзал», изменило и свой смысл: вокзалами стали называть большие пассажирские здания на всех железных дорогах России.
Конечная станция в Петербурге была размещена на западном участке плаца Семеновского полка: около пересечения Загородного проспекта с Введенским каналом. Первоначально станционное здание было деревянным, одноэтажным и, по мнению современников, «весьма неприглядным». Новое каменное здание было построено в 1849–1851 годах по проекту К. А. Тона. Его планировка в виде буквы П, охватывающей конец железнодорожных путей, стала впоследствии типичной для вокзалов так называемого тупикового типа. Главный фасад выходил на Загородный проспект. Ничего специфически «вокзального» в облике главного фасада не было: стены были прорезаны окнами обычных размеров, охваченными наличниками ренессансного типа, и только большие подъезды с арочными навесами на чугунных колоннах намекали на транспортную функцию здания. Более оригинально выглядел боковой фасад: он представлял собой мощную девятипролетную аркаду, сквозь проемы которой пять лестниц вели с площади на платформу. В середине 1870-х годов вокзал был увеличен, при этом его лицевой корпус был удлинен и получил новую, более нарядную отделку. В начале XX века дорогу продлили до Витебска, и тогда же соорудили ныне существующий Витебский вокзал.
Царскосельский вокзал. Архитектор К. А. Тон, 1849–1852 гг. Литография 1850-х гг.
Дискуссия о целесообразности устройства железнодорожного сообщения в России продолжалась и после завершения строительства первой экспериментальной дороги Петербург-Павловск. Ее еще больше подогревали возникшие на рубеже 1830-1840-х годов планы соединения железной дорогой обеих столиц – Москвы и Петербурга. Среди ярых противников железных дорог было немало высокопоставленных чиновников, в том числе и министр императорского двора князь П. М. Волконский, и даже сам «главноуправляющий путями сообщения» граф К. Ф. Толь. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин утверждал, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы», а министр внутренних дел граф Л. А. Перовский высказывал опасения, что с развитием железных дорог возникнет нежелательное «влияние духа иноземного на коренные наши губернии»[180]180
Виргинский В. С. Указ. соч., с. 217–218.
[Закрыть]. Лагерь сторонников строительства железных дорог объединял и многих промышленников, и прогрессивных литераторов, и передовых инженеров-путейцев, таких, как М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин и другие. Выражая мнение своих единомышленников, Н. И. Липин писал: «Построение железных дорог составляет для России потребность более важную, нежели для какого-либо другого европейского государства, по обширности ее пространств, по разнообразию и богатству естественных ее произведений и в то же время по разбросанности мест их нахождения на огромных между собою расстояниях»[181]181
Липин Н. И. О построении железных дорог. Рукопись. 1856, с. 1. Хранится в научно-технической библиотеке ЛИИЖТа.
[Закрыть].
13 января 1842 года состоялось специальное заседание Комитета министров с участием ряда «высокопоставленных особ», на котором обсуждался вопрос о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Большинство присутствовавших чиновников было настроено отрицательно. Однако сам Николай I, в отличие от многих его министров, был «убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами», хотя и считал «ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России»[182]182
Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. СПб., 1901, с. 6.
[Закрыть]. Мнение царя решило исход дискуссии: через две недели последовал указ о строительстве железной дороги Москва – Петербург и о создании Особого комитета и Строительной комиссии.
Техническое руководство строительством железной дороги Петербург – Москва было поручено петербургским инженерам-путейцам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Проектированием и строительством многочисленных мостов на этой дороге руководили инженеры Д. И. Журавский, С. Ф. Крутиков и другие.
Строительство железной дороги, соединившей обе столицы, было начато в 1843 году и окончено в 1851 году. 1 ноября 1851 года дорога открылась для регулярного движения пассажирских поездов. В сентябре 1855 года распоряжением Александра II Петербургско-Московская железная дорога была названа Николаевской, вокзал в Петербурге стал тоже называться Николаевским.
Помимо двухпутной линии протяжением 604 версты было построено 19 путепроводов, 69 труб и 184 моста, в числе которых были и такие крупные сооружения, как мост через реку Мету (девять пролетов по 28,7 сажени) и высокий виадук через Веребьинский овраг (девять пролетов по 23,3 сажени). На дороге было сооружено 34 станции, в том числе 9 станций первого и второго классов. Конечные станции в Москве и Петербурге были скомпонованы по тупиковой схеме. Остальные станции первого и второго классов были сделаны «островного» типа: пассажирские здания располагались на «островке» между главными путями. Для удобства пассажиров над платформами этих станций были сделаны навесы на чугунных колоннах. Станционные здания первого и второго классов строились по «образцовым» (т. е. типовым) проектам, разработанным архитектором Р. А. Желязевичем. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, в своих мемуарах отмечал, что «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно – все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен»[183]183
Штукенберг А. И. Очерки сооружения и эксплуатации в первое время Николаевской железной дороги. – Журнал Министерства путей сообщения, 1887, № 9, с. 49.
[Закрыть].
В 1843 году началось проектирование конечной пассажирской станции в Петербурге, место для которой выбрали вблизи пересечения Невского проспекта с Литовским каналом. Первоначальный проект вокзала, представленный 17 февраля 1843 года Р. А. Желязевичем, не был принят, и в ноябре проектирование вокзала было поручено в порядке конкурса А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону [184]184
ЦГИА, ф. 219, on. I, кн. 3, д. 3215.
[Закрыть]. Победителем оказался Тон, хотя и ему пришлось внести в проект некоторые изменения. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.
Работы по строительству вокзала в Петербурге начались в 1844 году под руководством Тона. Но в 1847 году произошел конфликт между Тоном и главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями графом П. А. Клейнмихелем. В результате к руководству строительством был привлечен архитектор Р. А. Желязевич. Возможно, что он принял участие в проектировании и осуществлении металлического перекрытия дебаркадера.
Конфликт Тона с Клейнмихелем, описанный в воспоминаниях А. И. Штукенберга, наглядно обрисовывает условия, в которых приходилось работать петербургским архитекторам тех лет. Граф Клейнмихель питал особую симпатию к кирпичной кладке с тонкими швами, что было, пожалуй, красивее, но оказывалось в определенных условиях во вред прочности постройки, так как при слишком тонких прослойках раствора уменьшалось сцепление между кирпичами и нарушалась монолитность стены. «Из-за этого, – пишет Штукенберг, – крутобыстрый граф поссорился с знаменитым архитектором К. А. Тоном, который строил Петербургский вокзал и наотрез отказался делать кирпичную кладку с тонкими швами… и был удален от звания инспектора строящихся станционных зданий по всей железной дороге… В 1847 году место К. А. Тона как инспектора заступил академик Желязевич, который был другого тона и человек сам очень тонкий. Он стремился угождать могучему графу и за это пользовался его расположением и поддерживал в кирпичной кладке тонкие швы», – хотя, замечает Штукенберг, такая кладка «была особенно неуместна и вредна, так как пассажирские и локомотивные здания на станциях первого и второго классов у нас строились со сводами и арками больших пролетов, производящих на стены большой распор и требующих от них особенной устойчивости».
Инженер-путеец А. И. Штукенберг, сам опытный строитель, в своих воспоминаниях высоко оценил технические познания и строительный опыт архитектора Тона: «К. А. Тон успел несколько раз побывать у нас на работах и дать нам, строителям, много полезных советов, которые я высоко ставлю; так и в беседах с ним – о том, как строить, я почерпал столько практических сведений, что они были мне очень полезны и всегда их вспоминаю»[185]185
Штукенберг А. И. Указ. соч. – Журнал Министерства путей сообщения, 1887, № 5, с. 35–36.
[Закрыть].
Работы по строительству Московского (Николаевского) вокзала в Петербурге были завершены к лету 1851 года.
Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Московский вокзал в Петербурге и его собрат – Петербургский вокзал в Москве были первыми в России вокзалами с этим новым, прогрессивным типом крытого дебаркадера, который обеспечивал большие удобства для пассажиров. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арючными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой, органично отвечающей его функции [186]186
В начале 1950-х годов интерьеры вестибюля и зала ожидания Московского вокзала были переделаны. В конце 1950-х годов сооружен новый корпус, обращенный к Литовскому проспекту.
[Закрыть].
Фасад Московского вокзала был решен Тоном в более традиционном духе. Стремясь подчеркнуть общественное назначение здания, сделать его архитектурной доминантой будущей привокзальной площади, Тон увенчал центр здания высокой часовой башней. Этот прием, несомненно, был подсказан сложившимся в странах Западной Европы типом здания городской ратуши. Фасады вокзала оформлены мотивами, заимствованными в архитектуре итальянского Ренессанса. Поэтажно размещенные трехчетвертные колонны и пилястры коринфского ордера, оформление проемов первого этажа двойными арками, охваченными более крупной третьей аркой, ренессансные наличники окон – все это довольно типично для неоренессансной ветви петербургской архитектуры середины XIX века. Выбор «стиля ренессанс» для оформления фасадов Московского вокзала закономерен: классицизм считался уже устаревшим, и нужно было найти такой стилевой прототип, который, соединяя в себе черты строгости и деловитости, в то же время вызывал бы отчетливые ассоциации с общественными зданиями. Готика для центра столицы не годилась: ее продолжали считать более подходящей для загородных построек (возможно, по этим же соображениям и не был принят «романтический» проект вокзала, предложенный А. П. Брюлловым), стилизаторское барокко было слишком пышным и дорогим (правительство требовало экономного расходования средств на отделку железнодорожных зданий), а более строгий «стиль ренессанс» позволял легче уложиться в сметы и придать облику здания общественный характер.
Однако неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов очень напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692–1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.
В 1850-1860-х годах развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями.
Конкурсный проект здания пассажирской станции Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге. Архитектор А. П. Брюллов, 1843 г. НИМАХ. Публикуется впервые.
Николаевский вокзал Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге. Архитектор К. А. Тон при участии Р. А. Желязевича. 1844–1851 гг. Фотография конца XIX в.
Крытый перрон Николаевского вокзала Петербургско-Московской железной дороги. Архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич, конец 1840-х-1851 гг. Акварель А. X. Кольба, 1850-е гг. Центральный музей железнодорожного транспорта. Публикуется впервые.
Варшавский вокзал, построенный в 1852–1853 гг. Архитектор К. А. Скаржинский. Литография 1850-х гг.
В 1851 году началось строительство магистральной железной дороги из Петербурга на Варшаву. Через два года было открыто движение на первом участке – до Гатчины.
Вокзал Петербургско-Варшавской дороги разместили вблизи Обводного канала, против конца Измайловского проспекта. Его строительство было осуществлено в несколько этапов на протяжении 1850-начала 1860-х годов. В 1852–1853 годах по проекту К. А. Скаржинского по обеим сторонам путей параллельно им построили два корпуса, пространство между которыми, занятое «путевым двором», было перекрыто кровлей. Третий, главный корпус Варшавского вокзала был обращен фасадом в сторону Обводного канала. Его центральная часть была прорезана пятью высокими арочными проемами; над ней размещалась надстройка, завершенная треугольным фронтоном, прикрывавшая торец крытого «путевого двора». Архитектурные детали фасада были трактованы в «стиле ренессанс», но в более сдержанной и плоскостной манере, чем на фасаде Московского вокзала.
Сначала строительство Петербургско-Варшавской дороги осуществлялось на средства казны, но с 1857 года оно было передано Главному обществу российских железных дорог. Строительство дороги, приостановленное из-за Крымской войны, возобновилось: в 1859 году она достигла Пскова, а в 1862 году дотянулась до конечного пункта – до Варшавы. По мере удлинения дороги рос поток пассажиров и грузов, и первое здание Варшавского вокзала, построенное в начале 1850-х годов, уже не удовлетворяло новым требованиям. Возникла необходимость его расширения и перестройки.
К проектированию нового здания Варшавского вокзала был привлечен архитектор П. О. Сальмонович, строительство велось под руководством группы инженеров, как русских, так и иностранцев. «Архитектурный вестник» сообщал в 1860 году, что большую часть работ по постройке станции исполнил инженер Ю. Фляша под надзором инженера А. С. Мирецкого [187]187
Архитектурный вестник, 1860, № 1, с. 56.
[Закрыть]. Очевидно, главный лицевой корпус Варшавского вокзала был построен по проекту П. О. Сальмоновича, утвержденному в 1858 году, и под его же руководством [188]188
Неделя строителя, 1898, № 25, с. 103. См. также: Чистяков В. Варшавский вокзал. – Блокнот агитатора, 1982, № 1, с. 51–59.
[Закрыть].
Новое здание Варшавского вокзала по сравнению с первоначальным было увеличено и получило новый архитектурный облик. Входы перенесли на боковые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону отправления» и «зону прибытия». Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан очень крупными арочными окнами, освещающими крытый «путевой двор», и завершен небольшой часовой башенкой. Композиция нового вокзального здания оказалась недостаточно цельной: мелкий масштаб башенки и дробные арочки парапета не отвечают крупному масштабу арочных проемов, «русско-византийские» кокошники боковых окон не вяжутся с «ренессансной» обработкой проемов архивольтами и пилястрами. Однако транспортное назначение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были выражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке 1850-х годов.
Варшавский вокзал после перестройки в 1858–1860 гг. Архитектор П. О. Сальмонович. Фасад со стороны Обводного канала. Фотография 1863 г. НТБ ЛИИЖТа.
Варшавский вокзал. Фасад со стороны железнодорожных путей. Фотография 1862 г. НТБ ЛИИЖТа.
Особенно необычно и эффектно выглядел фасад вокзала со стороны железнодорожных путей, о чем можно судить по уникальной старой фотографии, хранящейся в Научно-технической библиотеке Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Стилизаторские мотивы здесь почти исчезли, но зато во всю мощь зазвучали новаторские конструкции из металла и стекла, наглядно демонстрируя первые шаги зарождающегося нового «железного стиля».
В 1853–1857 годах богатый делец барон А. Л. Штиглиц на свои личные средства построил железную дорогу между Петербургом и Петергофом – «с правом владения» до выкупа дороги правительством. В 1858–1859 годах была сооружена ветка на Красное Село, в 1862–1864 годах – участок дороги до Ораниенбаума. Новая Балтийская железная дорога, как и строившаяся в те же годы Варшавская, начиналась на левом берегу Обводного канала. Здесь же, у канала, было построено и здание вокзала, также скомпонованное по тупиковой схеме. Балтийский вокзал – конечный пункт железной дороги, соединившей Петербург с Петергофом, – был размещен в некотором отдалении от набережной канала: перед ним была предусмотрена привокзальная площадь.
