Текст книги "Стартует мужество"

Автор книги: Анатолий Кожевников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 28 страниц)

В облаках

Утром пошел мелкий снег. Лес, расположенный неподалеку от аэродрома, растворился в белесой мгле. Как раз такая погода нам и нужна для полетов по приборам. Но вместе с тем она предъявляет повышенные требования к летному и техническому составу.

Сегодня техники особенно тщательно готовят машины к вылету. У нас предполетная подготовка тоже проходит необычно. Мы разбираем характерные случаи отказов приборного оборудования в воздухе, особенности посадки в условиях ограниченной видимости.

Метеоролог подробнее, чем обычно, говорит о возможных изменениях метеорологической обстановки. Руководитель полетов и штурман обращают наше внимание на запасные аэродромы.

Первый вылет я сделал с инструктором на «спарке» Як-11. Он проверял мою готовность к пилотированию боевой машины в облаках. Мне показалось все значительно проще, чем я ожидал. Видимо, помогли хорошие тренировки на земле.

 – Если так пойдет, – сказал инструктор, – скоро выпущу в облака и на боевом самолете.

Пошло и в самом деле неплохо. Мы довольно быстро одолели полеты в облаках на учебных поршневых самолетах и подошли к освоению их на реактивных истребителях. Стоял мощный циклон. Погода удерживалась сложная.

 – Как по заказу, – радовались летчики, – лучше не придумаешь.

 – Значит, завтра взовьемся на «миге», – потирая руки, говорит Максимов.

 – И не страшно? – смеется Немировский.

 – Страшновато, но надо, – весело отвечает Максимов. – Мы уже пуганые, вот еще на «спарочке» походим, и все будет в порядке.

На следующее утро снова отправляемся на аэродром. Впереди, как всегда, идет Александр Иванович, за ним Коробков и остальные. Шагаем молча, каждый занят своими мыслями. Не простое это дело выполнить первый полет в облаках на боевом истребителе.

 – Семеро смелых, – шутит Максимов.

 – Днем и то в смелые записал, – отзывается Покрышев. – А когда ночью полетим, тогда как назовешь?

 – Тогда будет семеро храбрых…

 – Вот если бы все описать! – говорит Немировский.

 – Всего не опишешь, – заключает Карих, – слов не хватит. Одни иллюзии чего стоят, это состояние может понять только тот, кто сам его испытал. Меня однажды в закрытой кабине так «повело», что стало казаться, будто лечу я на боку. Приборы одно показывают, а мне чудится другое.

 – Ты думаешь, только с тобой это случалось? – утешает Максимов. – Всех так «водило». Посмотрим, как будет на «миге».

Протоптанная в снегу тропинка привела нас к парашютному классу. Здесь укладчики готовили наши парашюты к полетам.

Получив тяжелые ранцы, мы разошлись по самолетам. Техники уже заканчивали их подготовку.

Все идет по утвержденному плану. Предполетная подготовка заканчивается в намеченный срок. Не терпится подняться в воздух, но до взлета еще десять минут. Надеваю парашют, техник помогает застегнуть лямки. Усаживаюсь в кабине так, чтобы равномерно распределить вес тела на площади сиденья. От этого тоже зависит, появятся ли «иллюзии»; чем ровнее сидишь, тем их меньше. Техник подает плечевые ремни и контролирует последовательность включения многочисленных тумблеров. Проходит минута, и в наушниках появляется знакомый шорох: радиостанция прогрелась. Слышу голос Покрышкина. Он докладывает о готовности к вылету. Бросаю взгляд на старт, его самолет начинает разбег. Слева от меня сидит в самолете Максимов, он что-то спрашивает у техника, тот, перегнувшись через борт, старательно объясняет.

Включаю радиокомпас и настраиваюсь на частоту привода. В наушниках маняще поет морзянка, передавая позывные нашего аэродрома.

Следующим взлетает Максимов, а Покрышкин уже вышел на заданный эшелон.

Опробовав двигатель, герметизирую кабину. Уши ощущают повышенное давление. Выруливаю на взлетную.

 – Взлет разрешаю, – слышу ответ на мой запрос. Даю газ, машина набирает скорость и, оторвавшись от бетонки, врезается в серую мглу.

 – Облака вверх пробивать готов, – докладываю по радио.

 – Разрешаю, – слышится короткая команда.

Выдерживаю взлетный курс, обороты, скорость. Легким движением ручки управления на себя перевожу самолет в набор высоты. Теперь все внимание приборной доске: кругом плотные облака, без приборов не определить, где верх, где низ. Высота – заданная. Уменьшаю угол набора, разворачиваю машину на дальний привод и удерживаю ее в горизонтальном полете. Стрелка радиокомпаса, равномерно вращаясь, приближается к нулю. Внимание настолько занято, что не хватает времени на радиообмен. Мои радиопередачи походят на разговор человека, который одновременно пишет и отвечает на вопросы.

Хочется хотя бы маленькой остановки, хотя бы минутного отдыха, для того чтобы перевести дыхание, расслабиться. Но самолет летит, и им надо управлять.

Над приводной радиостанцией стрелка радиокомпаса качнулась сначала вправо, затем влево и остановилась, показывая пролет. Нажимаю кнопку секундомера и легким креном ввожу поправку в курс. Расчетное время вышло. Выполняю стандартный разворот – круг, с выходом из которого по касательной продольная ось самолета должна совпадать с осью посадочной полосы и курсовым углом на приводную радиостанцию. Этот сложный разворот требует повышенного внимания и точных действий летчика.

В конце разворота стрелки приборов показали точный выход. Уменьшаю обороты и одновременно перевожу машину в угол планирования. Высота три тысячи метров… восемьсот… пятьсот… Знакомо темнеют облака: признак близости земли. Высота триста метров.

 – Я пятнадцатый. Облака вниз пробил, разрешите посадку, – докладываю на землю.

 – Повторный заход разрешаю, – слышу голос руководителя полетов.

А мне хочется приземлиться и передохнуть. Однако, пройдя две минуты в условиях видимости земли, я немного расслабился и забыл про усталость. Снова вхожу в облака, снова начинается напряженный полет…

Пока летали на больших высотах, у меня все шло хорошо. Но вскоре мы приступили к отработке захода на посадку с малой высоты, не превышающей пятисот метров. Здесь развороты по точности времени, курсовому углу радиокомпаса и магнитному курсу требуют повышенного внимания. Тогда-то и случилась у меня неприятность.

Близость земли требует от летчика не только повышенной точности в пилотировании машины, но и большой моральной мобилизованности. После второго разворота мне вдруг захотелось посмотреть за борт самолета. На секунду я отвлекся от приборов и случайно почувствовал на ручке управления излишнюю нагрузку. Вижу – авиагоризонт показывает крен и снижение, высота катастрофически падает. О выходе под облака не может быть и речи: низкая облачность, снегопад и снежные поля сливаются в общую белесую пелену. Первым движением вывожу самолет из крена, затем вырываю его из угла снижения и перевожу в набор высоты. Одно желание – как можно дальше уйти от земли. Сильный двигатель ревет на полных оборотах, кажется, что машина летит вертикально вверх. На высоте пять тысяч метров облака начали светлеть. Прошло еще несколько секунд, и я увидел яркое солнце на голубом небе. Хотелось лететь и лететь, не меняя курса, наслаждаясь бескрайним простором.

 – Пятнадцатый, где вы находитесь? – запрашивает земля.

 – За облаками, – отвечаю.

 – Как вы там оказались?

 – Объясню после посадки…

Возвратившись на аэродром, рассказываю обо всем Максимову и Карих.

 – Значит, была возможность махнуть серебряным крылом? – шутит Карих.

 – Нам пока нельзя так резвиться: детишки не подросли, да и программу еще не закончили, – серьезно говорит Максимов. – Хорошо, что все благополучно кончилось – вперед наука…

Вечером, собравшись всемером, мы долго обсуждали сложность маловысотного полета в облаках. И в какой раз пришли к одному и тому же выводу: необходимо внимательно следить за приборами и полностью им доверять.

Карих предложил изменить метод захода.

 – Я не знаю, – рассуждал он, – может быть, кто-нибудь это уже рассчитал или рассчитывает, но мне кажется, что сложный «стандартный» разворот можно заменить отворотом на определенный угол от дальней приводной станции. Потом с заданным курсом пройти определенное время – и можно разворачиваться на посадочный. Всего один простой разворот, и в одну сторону…

Высокий, могучий Карих стоял посреди комнаты и жестами иллюстрировал свои рассуждения.

 – Но ведь для разных высот будут разные углы, – бросает реплику Немировский. – Чем больше высота, тем меньше угол отворота.

 – Конечно, углы будут разные, но ведь это нетрудно рассчитать, – поддержал Карих Покрышкин. – Вот, смотрите, маршрут от дальнего привода до разворота есть гипотенуза…

И он тут же начертил карандашом на листке бумаги свою схему. Чертеж убедил всех, дискуссия окончена. Мы уже привыкли, что Покрышкин как бы подытоживает наши рассуждения. Итак, решено предложить новый способ выхода на посадочный курс. Пусть им пользуются все истребители.

 – Еще одно замечание, – сказал ранее молчавший Коробков. – Вы знаете, как бомбардировщики еще до войны боролись со сносом? Подворачивали самолет против ветра настолько, чтобы курсовой угол на радиостанцию и отклонение магнитного курса от посадочного были равны. Значит, если уравнивать углы в зависимости от ветра, самолет будет постоянно находиться на глиссаде снижения.

 – Не понял, – тряхнув головой, сказал Максимов.

Взяв ремень, прикрепленный одним концом к спинке кровати (недавно на нем правили бритву), Коробков натянул его, а ладонью другой руки изобразил самолет, снижающийся под некоторым углом на взлетно-посадочную полосу.

 – Все ясно, завтра же попробую, – решил Максимов.

Разговор наш затянулся допоздна. Когда легли спать, за окном уже стояла глухая непроглядная ночь. Приятно было ощущать тепло печки и сознавать, что от этой кромешной холодной темени ты отгорожен крепкими стенами. А ведь скоро нам придется летать и в такие ночи.

И днём и ночью

Несмотря на все трудности учебы, мы вскоре начали уверенно летать днем в сложных метеоусловиях. Научились распределять внимание, пропало напряжение. Позднее методом фотоконтроля было доказано, что начинающий летчик, пилотируя самолет в облаках, переносит взгляд с прибора на прибор в среднем до ста пятидесяти раз в минуту, а опытный – всего лишь шестьдесят четыре.

Теперь по программе нам предстояло освоить полеты в безоблачную ночь. Плановая таблица уже была составлена и изучена, мы тоже готовы, все зависело только от погоды. Однажды в субботу мы, побродив по лесу, вернулись в общежитие и стали прикидывать, как «убить» завтрашнее воскресенье. В здешних условиях трудно было придумать, чем заняться в выходной день. Между собой все переговорено, а пойти некуда: в лесном гарнизоне ни клуба, ни библиотеки. Поэтому в воскресенье каждый из нас особенно остро ощущал тоску по семье.

Неожиданно зазвонил телефон. Я взял трубку.

 – Подходит погода, собирайтесь на полеты, – распорядился командир полка.

 – Понял, прибудем в срок, – отвечаю за всех. Товарищи насторожились.

 – Что там? – спросил Покрышкин, он был старшим нашей группы.

 – Подходит погода, командир полка приказал через час быть на аэродроме.

 – Давайте собираться, – распорядился Покрышкин.

 – Значит, взовьемся в ночное небо! – в приподнятом настроении шутил Максимов, натягивая меховые унты.

 – Взовьемся! – надевая шлемофон, отозвался Покрышев.

Через полчаса мы уже дружно шагали по знакомой тропинке. В темном небе густо сверкали звезды. Таинственно притих лес. Со стороны аэродрома доносилось завывание автотягачей. Взметнулся луч посадочного прожектора, медленно опустился, колеблясь, припал к земле.

 – Так держать! – крикнул Немировский, наблюдая за установкой прожектора.

 – Луч погас.

 – Услышал, – с иронией сказал Покрышев.

 – Мы с ним на одной волне работаем, – нашелся Немировский.

 – Прожектор установили, самолеты вытаскивают, дело за нами, – определил Карих.

Мы быстро снаряжаемся и занимаем места в самолетах. Запускаю двигатель, впереди фосфористыми циферблатами светится приборная доска. Регулирую подсвет ламп «аэрофош», кран герметизации ставлю на «горячий воздух». Получив разрешение выруливать, мигаю аэронавигационными огнями. Техник ответил фонариком и исчез под плоскостью – убрать колодки. Вот он появился слева по борту и, мигнув несколько раз фонариком, переместился по ходу самолета. Значит, путь свободен.

Выруливаю на взлетную полосу. Слева и справа ровные линии белых огней. Даю полный газ, удерживая направление разбега по центру. Легкое усилие на ручку, и самолет оторвался от полосы. Мелькают последние огоньки, полоса кончилась, теперь все внимание приборам. Земли не видно, она где-то рядом, совсем близко, рука невольно берет ручку управления, поднимая самолет повыше.

Кругом темная, как чернила, ночь. Самолет, кажется, слишком медленно набирает высоту. Выполняю первый и второй развороты. Слева – огни взлетно-посадочной полосы, а чуть дальше красная линия огней подхода. Испытываю странную иллюзию: то мне кажется, что высота очень мала, то вдруг представляется огромной. Я и раньше летал ночью, только не в такую темень. Делаю третий и четвертый развороты. Огни аэродрома кажутся настолько близкими, что хочется снизиться пораньше.

 – Шасси, щитки выпущены, прошу луч, – докладываю руководителю полетов.

На старте светлым клином вспыхнул луч прожектора.

 – Начинайте снижение, – звучит в наушниках.

Планирую, строго соблюдая скорость и высоту, особенно при приближении к земле. Тут требуется максимум внимания. Не раз случалось, что именно во время посадки летчик становился жертвой обмана зрения. «Из-за ошибки в технике пилотирования», – обычно заключала в таких случаях комиссия. Но это формулировка неточная. Вернее будет сказать – преждевременная потеря высоты вследствие утраты глубинного ночного зрения. Как хорошо, что теперь на всех самолетах установлены радиостанции и у руководителя полетов есть возможность исправить ошибку летчика в расчетах.

Вхожу в луч прожектора и сажаю машину. Снова полет по кругу и посадка, но теперь уже без подсказок руководителя. По десяти вылетов сделал каждый из нас в эту ночь – столько, сколько полагалось по программе.

Предутренняя тишина после шума реактивного двигателя расслабляет, дает себя знать усталость. Гарнизон спит, лишь в летной столовой светятся окна.

 – После бурно проведенной ночи, – шутит Немировский, – есть смысл зайти на чашку чаю.

 – Теперь эти бурные ночи продлятся до окончания программы. Ночь будем работать, день отдыхать, – говорит Карих.

 – Было предложение зайти в столовую попить чайку, – напоминает Максимов.

 – Принимаем, – почти хором поддержали все.

К ночным визитам летчиков персонал столовой привык. Повар быстро приготовил для нас и чай и легкую закуску.

 – Хорошо почаевничать после трудов праведных, – говорит Немировский, – но как вспомню, что у нас печь не топлена, мурашки по спине начинают бегать.

 – Ничего страшного, – утешает здоровяк Карих. – Всю арматурную карточку на себя взваливай и спи сколько влезет.

 – Ну что, попили? Пошли спать, – вставая, говорит Покрышкин. Он все делает быстро, экономя время. Летает он красиво и уверенно, его крепкая фигура, кажется, врастает в самолет. Он всегда готов к действию, как взведенная пружина, постоянно внутренне мобилизован и не терпит безделья. Редкой энергии и целеустремленности человек.

Мы вышли из столовой, когда забрезжил рассвет. Серые стволы сосен стеной стояли у тропинки, среди них кое-где темнели дремучие ели.

Вечером мы уже снова были на аэродроме. Медленно угасал день. Закончилось построение, руководитель дал последние указания, и мы разошлись по самолетам. План предусматривал по два полета в зону на отработку техники пилотирования и по два маршрутных.

Спустилась ночь, и раскатисто загрохотали реактивные двигатели. Мы снова в ночном небе. Далеко внизу, в темноте, светлыми пятнами выделяются районные города. Отдельными огоньками, похожими на созвездия, мерцают деревушки, чуть сереют большие снежные поляны. Над головой темный купол морозного неба. Когда при выполнении виража смотришь на него, кажется, что самолет стоит на месте, а вращаются звезды.

Последняя фигура второго вылета.

 – Задание выполнил, зону освободил, – докладываю на землю.

 – Разрешаю вход в круг – слышу в ответ.

Сбавляю обороты двигателя, выпускаю тормозные щитки и снижаюсь в направлении аэродрома. Четким пунктиром огней обозначена взлетно-посадочная полоса, «пишет» позывные ярко-красный неоновый маяк привода. Впереди вижу аэронавигационные огни встречного самолета. Мигнув, они проскочили ниже, скрывшись под крылом.

 – Привет из-под капота, – слышу голос Максимова. Это он идет в зону пилотажа с набором высоты.

 – Разрешите вход в круг к первому развороту, – повторяю запрос.

 – Разрешаю, высота пятьсот метров.

…Следующий полет – по маршруту. Пока техник готовит машину, иду в теплушку и еще раз проверяю расчеты и позывные запасных аэродромов, расположенных вблизи маршрута.

 – Слышал приветик? – смеется вошедший Максимов.

 – Слышал, спасибо.

 – Красота в зоне, свобода. Не терплю полеты по кругу.

 – Ты по какому, северному или южному маршруту идешь?

 – По северному, а что?

 – Да так… чтобы знать, где искать, уж очень пустая местность в ту сторону, – шутит Максимов.

 – Приводы, компас, точное время и – все будет в порядке, – отвечаю в тон Максимову. – Техника обязана работать безотказно.

 – Счастливой посадки, – уже серьезно желает товарищ, грея руки у раскаленной печки.

 – Будь здоров, – говорю я на прощание и выхожу из уютного тепляка. Над темными верхушками сосен появился серпик луны. После взлета разворачиваю машину на заданный маршрут. Серебристый серпик остается за хвостом самолета, впереди встает темно-синяя стена ночи.

Чем дальше на север, тем меньше световых ориентиров. И вот уже вокруг – темная бездна. Хочется говорить по радио и слушать голос земли.

Наконец в бескрайнем ночном океане появляется островок. Сначала он кажется размытым светлым пятном, потом контуры поселка проступают все ярче. Это первый поворотный пункт.

 – Я – пятнадцатый, прошел первый поворотный, – докладываю на старт, но своего голоса в наушниках не слышу. Приема нет: отказала радиостанция. Обидно! Перегорел, может быть, какой-нибудь копеечный предохранитель, а сколько беспокойства доставит он сейчас руководителю полетов. И товарищам, которые слышат по радио частые вызовы пятнадцатого…

До аэродрома тридцать минут лету, можно было и не идти на второй поворотный, а вернуться тем же маршрутом, но я не знаю, свободен ли он от самолетов. Приходится продолжать полет по заданному пути.

Миную второй поворотный пункт. Материальная часть работает исправно, а беспокойство все нарастает, не за себя, за друзей, которые обо мне тревожатся. Представляю себе Максимова, вспоминаю его шутки и серьезное напутствие. Переживает сейчас, конечно, волнуется. Вот и аэродром. Над стартом даю две сигнальные ракеты, с командного пункта отвечают: меня видят, посадка обеспечена.

Сняв парашют, иду к руководителю полетов. Уходя, слышу, как техник отчитывает радиста: «…Работал как черт… машина как часы, а ты пришел, покрутил, повертелся, и всю работу насмарку…»

Руководитель сидел на своем «пьедестале» с микрофоном в руке.

 – Радио отказало, – начал я.

 – Я так и подумал, – наблюдая в открытое окно, ответил он. – Когда очередной самолет сел, вызывал тебя раза три – ответа нет. Но по планшету определил, что ты точно идешь по маршруту. Тогда и понял, что у тебя отказало радио.

С моих плеч свалился тяжелый груз: хорошо, что из-за меня не поднялась, как я предполагал, шумиха в воздухе.

 – Привет из-под капота, – повторил я шуточку друга, встретясь с Максимовым.

 – Привет, дружище, – бросился он ко мне. – Я как услышал, что на запросы не отвечаешь, сердце оборвалось. Запрашиваю – ни ответа ни привета…

Он сам был в это время на маршруте и поволновался за меня изрядно. Мне его переживания очень понятны: случись такое с Максимовым, я бы тоже волновался.

Первый класс

Учебная программа подходила к концу. Остались самые ответственные полеты – ночью в облаках. Опять ждем погоды, без дела слоняясь по гарнизону.

 – Вот дожили, небо ясное, а для нас погоды нет, – не без лихости говорили мы, знакомясь с очередной метеосводкой.

В День Советской Армии мы по приглашению рабочих металлургического комбината поехали к ним на торжественный вечер. Доклад сделал Покрышкин. Рабочие внимательно слушали прославленного истребителя. Потом выступали знатные сталевары, отмеченные правительственными наградами. Они говорили о любви к Советской Армии, о надеждах, которые на нее возлагают. В зале сидели и бывшие фронтовики – молодые здоровые парни, и подростки из фабрично-заводского училища, и девушки, и пожилые женщины… И среди всех этих, казалось бы, разных людей не было, наверное, человека, так или иначе не связанного с армией. У одних сын служит, у других – муж или жених. Находились в зале и те, кто не дождались своих родных после войны. Многие вытирали слезы, когда ораторы рассказывали, как сражались наши воины на фронтах, как не щадили они своей жизни ради счастья будущих поколений.

Во время перерыва нас плотным кольцом окружили рабочие. Они расспрашивали про армию, про ее вооружение, каждый интересовался нашей силой.

Уехали мы поздно ночью. Тепло проводили нас рабочие, приглашали в гости.

 – Летайте, сынки, на страх врагам, сталью мы вас обеспечим, – сказал на прощание пожилой сталевар.

На обратном пути, взволнованные встречей и теплым приемом, мы оживленно делились впечатлениями. Машина ровно бежала по укатанной дороге. Справа и слева громоздились снежные завалы, таинственно нависали вековые деревья, освещенные фарами автомобиля.

На следующий день метеоролог сообщил о приближении циклона.

 – Обязательно будет для вас погода, – уверял он, – с севера опускается «сухой» циклон, метелей не ожидается – словом, то, что вам нужно.

Мы верили и не верили, отпускали шуточки в адрес «бога погоды». Но на этот раз он не подвел: «обеспечил» нас тем, что нам требовалось.

Очередной этап практической учебы начался, как обычно, провозными полетами с инструктором на поршневом двухместном самолете. Потом летали с Максимовым – то он за контролирующего, то я. И вот наступил последний такой вылет. Ночь выдалась самая подходящая: темная, облака висят над землей ровным, плотным слоем. В первую кабину садится Максимов, я – за инструктора.

Взлетели. Максимов, прежде чем войти в облака, проверяет работу авиагоризонта, предварительно установив самолет в горизонтальный полет. Прибор работает нормально, но при отворотах дистанционный магнитный компас не реагирует на отклонения.

 – Магнитный компас отказал, – говорит он, – что будем делать?

 – Пойдем на посадку.

Он докладывает руководителю полетов и вводит машину в разворот для выхода на круг. Первый разворот, за ним второй… Максимов выпускает шасси и неожиданно начинает снижаться с небольшим левым креном. Высота сто пятьдесят метров, но он не обращает на это внимания. Беру управление на себя, вывожу самолет из крена и, заняв эшелон, благополучно захожу на посадку.

 – Что с тобой? – спрашиваю товарища на земле.

 – Чуть не махнул крылом, – говорит он, снимая парашют. – Выпустил шасси и на секунду отвлекся от приборов, смотрю на полосу, а ее нет. Ну, думаю, закрыл плоскостью. Накреняю самолет, а здесь ты управление выхватил. Вот тогда я глянул на приборы… Высота сто пятьдесят метров – даже холодный пот выступил. Если б ты не заметил ошибку, лежали б мы сейчас около третьего разворота…

Техник самолета виновато стоял у плоскости, в тусклом свете аэронавигационного фонаря. Раз самолет вернулся раньше времени – значит, неисправность. Видя наше возбужденное состояние, он сначала не осмелился задавать вопросы. Наконец решился и спросил.

– Отказал ДГМК, – сказал Максимов, – после взлета на второй минуте. Из-за маленького приборчика могла быть большая неприятность.

 – Опять эти прибористы! – с досадой процедил техник. Виноватое выражение постепенно сошло с его лица. Ведь самолет и двигатель, за которые он отвечает, оказались в порядке.

Мы направились к руководителю полетов просить резервную машину. Мимо то и дело рулили самолеты, обдавая нас снежной пылью. На наше счастье, предусмотрительным инженером был подготовлен резервный «як», оставалось только перенести туда парашюты.

В первой половине ночи мы закончили программу на «яках». Теперь переходим на боевые!

«Миги» стояли на старте, подготовленные к полетам. Техники отдыхали в тепляке. Короткая команда – и все пришло в движение. Зажглись аэронавигационные огни. Сброшены кабинные чехлы, протерты фонари, подключены аккумуляторные пусковые батареи. В темноте ничего не видно, только движутся огоньки карманных фонарей там, где работают люди.

 – Товарищ командир, самолет к ночному полету подготовлен, – доложил техник.

Сажусь, подсвечивая кабину бортовым фонарем. Запускаю двигатель и выруливаю на полосу. О полетах ночью в облаках мечталось давно, и вдруг в голове шевельнулся червячок сомнения: а готов ли я к ним? Стараюсь побороть эту минутную слабость: готов, готов, готов… Даю газ. Самолет, набрав скорость, отделился от полосы. Промелькнули последние огни. За кабиной не видно даже носа машины.

Проверив авиагоризонт и установив скорость, создаю угол набора высоты. Самолет вошел в облака. От аэронавигационных огней возникают слабые ореолы – слева красный, справа зеленый. Теряется ощущение движения. Строго выдерживаю заданные параметры полета. Моя задача управлять самолетом так, чтобы стрелки навигационных и пилотажных приборов не имели отклонения от требуемых показателей.

 – Пятнадцатый, где находитесь? – спрашивает земля.

Только теперь я вспомнил, что не запросил разрешения войти в облака.

 – В наборе, – отвечаю руководителю.

 – Почему без разрешения вошел в облака?

 – Забыл, – отвечаю.

На долгие разговоры не хватает времени. Слышу чей-то доклад: «Иду на дальний, разрешите пробить… аэродром?» Летчику, видно, как и мне, недостает внимания, мысли убегают вперед, поэтому из фразы вылетело несколько слов и получилась несуразица, заставившая улыбнуться всех, кто слышал запрос.

 – Подождите, пусть самолеты сядут, – спокойно отвечает руководитель.

Летчик снова запрашивает, теперь уже без ошибки, и получает условия посадки.

Набираю заданную высоту и, развернувшись, выхожу на эшелон. Теперь моя очередь. Уловив свободную от переговоров минуту, запрашиваю условия посадки, четко произношу каждое слово; после полетов за оплошность в воздухе будут разыгрывать товарищи.

Курсовой угол ноль градусов, мысленно представляю, где нахожусь. Выходит, что впереди, в одной минуте полета, под толстым слоем облаков лежит аэродром.

Вдруг слышу совершенно непонятный доклад с самолета, идущего впереди.

 – Прошел дальний, лечу вверх ногами, – докладывает летчик, от волнения захлебываясь собственными словами.

 – Продолжайте лететь, – уверенно передает руководитель. – Ваша высота и скорость?

 – Высота заданная.

 – Продолжайте выдерживать высоту и сохраняйте скорость, все внимание горизонту, – приказывает руководитель полетов. – Идете правильно, не поддавайтесь иллюзии.

 – Нет никакой «иллюзии», лечу вверх ногами, самолет удерживать трудно, – передает уже более спокойным голосом летчик. – Подхожу к развороту, что делать?

 – Выполняйте разворот, – приказывает руководитель.

 – Выполняю, – отвечает летчик, – самолет в перевернутом положении… Облака вниз пробил, высота триста метров, полосы не видно, – поступает очередной доклад.

И все так же спокойно в ответ:

 – Продолжайте сохранять безопасную высоту, посадочный курс и КУР ноль.

Наконец слышу веселый и уверенный голос:

 – Полосу вижу, лечу в нормальном положении. Разрешите посадку?

 – Посадку разрешаю. – Голос у руководителя полетов усталый. Теперь, когда самолет в безопасности, он может и расслабить свои нервы.

И не только он волновался. Все, кто был в воздухе, жили в эти минуты борьбой товарища с иллюзией в ошеломляющем полете…

Я выполнил стандартный разворот и перевел самолет на снижение. Медленно приближается земля, хочется скорее увидеть огни полосы. С уменьшением высоты напряжение нарастает, не свожу глаз с вариометра, высотомера и авиагоризонта, магнитного и радиокомпаса.

 – Облака вниз пробил, высота триста, – докладываю на землю.

Бросаю взгляд вперед, через лобовое стекло, но долгожданных огней полосы не видно. Снова все внимание приборам, только они могут сейчас указать мне верный путь в кромешной мгле. Бесконечными кажутся две минуты, пока иду до приводной радиостанции над вершинами невидимых в темноте сосен. Но вот стрелка радиокомпаса качнулась сначала вправо, потом влево, известив о приближении приводной радиостанции. Отрываюсь от приборов и впереди вижу непередаваемо красивые, желанные – две параллельные линии посадочных огней. Ярким, живым светом замигала лампочка радиомаркера, сигналя о точном прохождении привода.

 – Прошел дальний, разрешите посадку, – докладываю руководителю. Предвкушаю отдых, ощущая огромную усталость.

 – Повторный заход разрешаю, – слышу в ответ.

Вот тебе и отдых!

Конечно, если доложить, что устал, руководитель немедленно изменит свое решение, но мне стыдно признаться в этом. Как можно отказаться от повторного захода! Могут подумать, что не захотел или, чего доброго, испугался сложного полета.

 – Понял, – отвечаю я и добавляю обороты двигателю. Пройдя над стартом, снова скрываюсь в облаках.

К концу полета физические силы, кажется, израсходованы до предела. Когда машина коснулась колесами земли, я не испытывал ни радости, ни обычного возбуждения; наступило полное равнодушие. У меня опыт, длительная тренировка – и то сижу как выжатый лимон. При массовом обучении таких перегрузок давать нельзя, это мне уже ясно.

Впервые в жизни не ощущаю желания лететь. Не появилось оно и когда самолет снова был подготовлен к вылету.

И все-таки лечу. Правда, без всякого подъема выполняю последнее задание. Довольный, что полеты закончились, направляюсь к месту сбора.

 – Вот это нагрузочка! – говорит Максимов. – Лучше бой с «мессершмиттами» провести, чем выполнить полет ночью в облаках.

 – Устал, как никогда, – вторит ему Немировский. – Запрашиваю посадку, а мне в ответ: «Повторный заход разрешаю». Вот это, думаю, метода!..

Значит, не только я так выдохся, всем пришлось тяжело.

 – А кто это вверх колесами летал? – смеясь, спрашивает Карих.

 – Летчик, – отвечает Покрышев.

 – Разумеется, летчик. Такое пережить и не катапультироваться не всякий сумеет.

 – Потому он и летчик, слабонервные здесь не годятся, – говорит Покрышкин.

 – Как вылез из самолета, так ушел отдыхать. Он не из нашей группы, – поясняет Максимов. – Вестибулярный аппарат не оттренирован, вот его и повело.