Текст книги "Собрание сочинений в 8 томах. Том 1. Из записок судебного деятеля"

Автор книги: Анатолий Кони

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 41 страниц)

Шаг за шагом работа на месте крушения стала приходить к концу. Весь подвижной состав был описан, измерен, разобран и, в чем нужно, приобщен к делу. Эксперты окончили первую часть своей работы и были отпущены мною домой с обязательством приехать через неделю, а на месте непрерывно производились допросы свидетелей из местных жителей и лиц, принадлежащих к составу правления дороги. К концу этого периода следствия вполне выяснились обстоятельства самого крушения и отчасти наметились и его причины. Так как они находятся в связи со всеми дальнейшими действиями по следствию и данными, им добытыми, то о них уместнее говорить при общем его обзоре.

Одновременно с производством следствия шло восстановление пути, и, наконец, приблизился день, когда можно было уничтожить пересадочное сообщение и признать, что работы на месте окончены. Все, участвовавшие в производстве следствия, встретили это с радостью, так как жизнь на насыпи в холодные, дождливые и короткие ноябрьские дни становилась крайне тягостной. Осенние тучи тяжелым свинцовым пологом висели над мокрою землею, поливая ее холодными слезами. Глазу не на чем было отдохнуть в бесконечной степи, которую, впрочем, два или три раза несколько оживляли далекие группы крестьян соседних деревень, приходивших по невылазной грязи с сельским священником и хоругвями служить благодарственные молебны ввиду места крушения. Эти безвестные люди, не смевшие даже приблизиться со своей молитвою к роковой местности, гораздо более говорили сердцу своим трогательным отношением к минувшей опасности и простою детской верой, чем воздвигнувшийся через несколько лет на этом самом месте великолепный скит с монахами и архиерейскими служениями.

С ноября все пришло в первобытный вид, и следы крушения отошли в область истории. Управляющий дорогою сообщил мне, что сквозной путь сомкнут и что мы можем вернуться в Харьков. Я назначил наш отъезд к 5 часам дня. Но уже с утра стали раздаваться свистки и грохот поездов, увозивших участников следствия. Уехали военные команды, почтовое и телеграфное отделения, вагоны с кузницами и различными подъемными машинами и кранами, и, наконец, остался один наш служебный поезд. Под вечер пошел первый снег, но скоро перестал, покрыв землю тонким белым слоем. В шестом часу двинулись и мы. Когда так долго стоявший неподвижно поезд пришел в движение, я вышел на крайнюю площадку моего вагона, приходившегося последним, и взглянул вокруг; там, где еще так недавно горели костры и электрические лампы, лежала мертвая белая пелена, над которою начинали блистать ранние осенние звезды. Все было молчаливо и таинственно. Точно какая-то невидимая рука свернула недавнюю яркую декорацию. Мы удалялись, усиливая ход, и один лишь черный крест над частью лица и черным усом, все уменьшаясь посреди бесконечной белой поляны, оставался немым свидетелем того, что здесь произошло и было пережито.

Едва ли нужно рассказывать подробно и последовательно все перипетии следствия по делу о крушении. Оно напечатано для высших сановников; отдельный экземпляр его препровожден мной для хранения в императорскую публичную библиотеку, а к V главе настоящих воспоминаний я прилагаю экземпляр проекта правительственного сообщения о результатах следствия, из которых видно все, что было добыто совместным трудом судебных властей. Перечислять газетные корреспонденции о ходе дела, коим в то время страстно интересовалась вся Россия, и вспоминать все труды, заботы и тревоги, понесенные и испытанные нами, не стоит, да многое уже и ускользнуло в этом отношении из памяти. Могу только сказать, что никогда в моей многотрудной и богатой впечатлениями жизни не испытывал я такого возбуждения мысли и нервов от непрерывной ответственной работы и всесторонне сосредоточенного внимания к каждому своему и своих сотрудников шагу.

Поэтому укажу лишь на общий ход и выводы следствия, а также расскажу наиболее выпуклые его эпизоды.

Подробным исследованием и всесторонней технической оценкою его условий было выяснено, что прибывший с опозданием против расписания почти на полтора часа утром 117 октября 1888 г. на станцию Лозовую-Азовскую поезд состоял из 14-ти восьмиколесных и одного шестиколесного вагона и имел 64 оси, хотя согласно § 8 правил о поездах высочайших особ и § 21 правил для движения экстренных поездов чрезвычайной важности состав вагонов поезда для отдаленных переездов, определяемой министром путей сообщения по соглашению с министром двора и командующим главною квартирою и главным начальником охраны, не должен превышать в зимнее время (с 15 октября по 15 мая) четырнадцати шестиколесных вагонов или 42 осей. Вследствие такого отступления от правил, допускаемого в течение 10 лет, императорский поезд приобрел вес без паровозов до 30 тысяч пудов, превосходя длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствуя товарному поезду в 28 груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не более 20 верст в час. Несоответствие таких размеров поезда с требованиями безопасности возбуждало не раз сомнения и опасения в лицах, имевших к нему отношение. На станции Лозовой Азовской, для ведения поезда двойною тягою, были прицеплены два паровоза – товарный и товарно-пассажирский, что, согласно п. «а» § 69 правил движения, при диаметре ведущих колес первого паровоза в 4,52 фута, безусловно, обязывало не превышать скорости 407 г верст в час, каковому требованию соответствовала и установленная расписанием скорость в 37 верст в час. На перегоне между Лозовою-Азовскою и Тарановкою скорость эта, однако, была усилена и доведена, как отметил самодействующий аппарат Графтио, до 67 верст в час.

Такое ускорение было вызвано просьбой о нагоне опоздания, обращенной заведующим техническо-инспекторской частью охраны поезда, бароном Таубе, не получившим на то от кого-либо из начальствующих лиц поручения, к управляющему дорогой, который и приказал обер-машинистам обоих паровозов ехать скорее с целью прибыть в Харьков согласно расписанию, несмотря на опоздание. При отбытии со станции Тарановка не только не было принято никаких мер к уменьшению допущенной чрезмерной скорости и не последовало никаких в этом отношении распоряжений со стороны главного инженера барона Шернваля, но барон Таубе, по объяснению обер-машинистов, подойдя к паровозам, благодарил управляющего дорогою Кованько и инспектора Кронеберга за скорую езду и, пожимая им руки, просил составить во время пути список агентов поезда для раздачи им подарков за хорошую езду, а Кованько, объясняя обер-машинисту первого паровоза, что ехали со скоростью до 70 верст в час, советовал затем, ввиду передвижки пути около Мерефы, не доводить скорость до этого предела, но все-таки стараться прибыть в Харьков своевременно, против чего возражал Кронеберг, заявляя, что «смело можно ехать 70 верст в час». Вследствие этого от Тарановки поезд двинулся вновь с поражавшей барьерную прислугу чрезмерной скоростью. Причем первый паровоз значительно раскачивался.

Для охранения технической безопасности поезда он был снабжен автоматическим тормозом Вестингауза. При переезде от Севастополя до Лозовой этот прибор действовал не вполне исправно и два раза самопроизвольно затормаживал поезд. Вагоны поезда имели, кроме того, за исключением двух самых больших и тяжелых, ручные тормоза, но торможение ими производилось исключительно по распоряжению начальства в случае порчи автоматического тормоза. Для внутренних служебных сношений в поезде был устроен телефон, но после переделки его в Севастополе действовал плохо, и агенты поезда не могли привыкнуть им пользоваться, сообщение же с машинистами на ходу поезда, за отсутствием для этого каких-либо приспособлений, совершалось с риском и затруднениями, путем перелезания на тендер паровоза из ближайшего к нему вагона и знаков, подаваемых маханьем рук.

Перед самым отходом поезда из Тарановки манометр прибора Вестингауза не стал показывать надлежащего для торможения количества атмосфер, а кран тормоза на тендере перестал действовать вследствие засорения. Тем не менее поезд был отправлен, ввиду поданного уже сигнала к отъезду, с недействующим автоматическим тормозом. Обер-машинисты не давали затем установленных свистков на уклонах для действия ручными тормозами, и поезд двигался при открытых регуляторах, имея в своем составе неисправный в ходовых частях вагон министра путей сообщения.

В 1 час 14 минут пополудни, на переломе уклона пяти-сажеиной насыпи 277 версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения около 60 верст в час, произошло крушение поезда. Уклон этот, составляя 0,011 сажени, оказался значительно превышающим дозволенный уставом общества предел в 0,008 сажени, а насыпь, подвергаясь, по объяснению путевой прислуги, постепенному оседанию и требуя усиленной досыпки балласта, еще весной давала трещины и осадки, вызвавшие в то время «предупреждения» машинистам о тихой езде.

Вместе с тем следствием было выяснено, что второй путь на 277 версте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, на которой произошло крушение, был уложен в конце лета 1886 года весьма спешно и открыт для движения с нарушением установленных правил, на полубалласте, причем работа по укладке шпал и рельсов производилась столь торопливо, что их в день укладывалось не менее 400 сажен, а первая встреча поездов сопровождалась поломкою буферных фонарей. К осени 1888 года восемь шпал – шесть на месте крушения и две несколько выше – на 277 версте оказались уже настолько негодными, что в начале октября, незадолго до следования поезда чрезвычайной важности, они были вынуты из пути дорожным мастером и старшим рабочим и заменены шпалами, взятыми с 276 версты при сплошной ее перестилке, каковая производится уже по истечении сроков службы шпал.

Характерными для оценки всех беспорядков и неправильностей в составе и движении поезда явились показания Витте и Васильева.

В этом отношении начало ноября ознаменовалось для меня ближайшим знакомством с будущим выдающимся человеком русского государственного управления, двусмысленная песенка которого не спета окончательно и до настоящего времени, когда убийство Плеве снова заставляет многих видеть спасение России в призвании ко власти человека, который во время крушения был лишь простым управляющим Юго-Западными железными дорогами. Прежде я его видел лишь в комиссии по начертанию общего устава русских железных дорог, под председательством графа Баранова, куда он был призван генералом Анненковым как эксперт по части железнодорожного движения. Он держал себя очень скромно в заседаниях, но не раз после того, как Анненков запутывался в своих предложениях без сказуемого из бесконечных «так сказать», приходил к нему на помощь с веским и дельным разъяснением вопроса. Хотя уже в это время он был автором интересной книги «Принципы железнодорожных тарифов», но злополучный хлопотун и расточитель, окончивший так трагически жизнь самоубийством среди раззолоченной нищеты, Анненков относился к нему несколько свысока. Затем я потерял его из вида. В конце октября из Киева были доставлены сведения, что при передаче потерпевшего впоследствии крушение поезда в Ковеле Витте и главный инженер Юго-Западных дорог Васильев предупреждали министра путей сообщения о невозможном составе и вредной скорости поезда. Я предложил Марки вызвать Витте. Третьего ноября он явился в камеру прокурора судебной палаты, и Марки приступил к допросу. Когда я пришел на допрос, Дублянский заявил мне, что Витте настойчиво просил меня выслушать его до дачи показания. Я вышел к Витте из кабинета прокурора палаты и пригласил его сесть в одном из уголков канцелярии. Но, крайне встревоженный чем-то, с холодными и дрожащими руками, Витте сказал мне вполголоса, что убедительно просит меня выслушать его наедине. На мой вопрос: «Какие же могут быть секреты между нами?» – он снова, видимо, волнуясь, повторил свою просьбу. Тогда я пригласил его в кабинет старшего председателя де Росси, и здесь между нами произошел следующий разговор: «Я вызван, конечно, за тем, – сказал Витте, – чтобы дать показания о тех объяснениях, которые я имел по поводу неправильности императорского поезда». – «Да, нам сообщено, что вы указывали министру и его приближенным на крайнюю опасность поезда и возможность его крушения». – «Да, это было так. Но, во имя нашей общей работы в комиссии и рассчитывая на вашу любезность, я прошу вас войти в мое положение. Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая служебная карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановлять против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать, прошу у Вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать всего, что мне известно». При этом он чрезвычайно волновался, жестикулировал красивыми руками с длинными пальцами и старался не глядеть на меня своими умными глазами, раза два оглянувшись на дверь. «Какой же совет могу я вам дать? Вы вызваны, как свидетель, по делу первостепенной важности и по закону и совести обязаны дать вполне правдивые показания, ничего не утаивая. Вам остается это сделать тем более, что нам известна сущность этого показания из киевского сообщения. Я понимаю трудность вашего положения, но она существует часто по отношению к тому или другому свидетелю, которому приходится жертвовать собственными выгодами, удобствами и спокойствием ввиду интересов правосудия. Когда дело дойдет до суда, вам придется стать на перекрестный допрос, и то, о чем вы умолчите теперь, будет «вытянуто» из вас совместными вопросами сторон, и тогда вы можете оказаться не только в неловком, но даже в постыдном положении. Представьте себе хотя бы лишь то, что мы вызовем свидетелем кого-нибудь, кому вы, не ожидая крушения, сообщали свои сомнения и разговоры. Вас могут публично поставить на очную ставку. Поэтому единственный совет – говорите всю правду». – «Но ведь это значит, что я должен говорить против Посьета и создать из него себе врага!» – сказал Витте, тяжело дыша и меняясь в лице. «Может быть и даже весьма вероятно, а все-таки другого исхода нет». – «Я вас все-таки очень, очень прошу, нельзя ли что-нибудь сделать, помочь мне». Разговор принимал весьма тягостный оборот. «Ведь про меня могут сказать, что я явился доносчиком на Посьета». – И он поник головой. «Вы явились не сами, а по вызову судебной власти, и в этом отношении я постараюсь устранить от вас такое несправедливое обвинение даже теперь, не ожидая возможности сделать это в судебных прениях. При старом следственном порядке свидетелям предлагались вопросные пункты. Применительно к этому я предложу судебному следователю предоставить вам самому записать свое показание по главным пунктам допроса, причем вы можете начинать каждый пункт ссылкой на предложенный вам вопрос, из чего будет видно, что не вы рассказывали по собственному почину те или другие обстоятельства, а были вынуждены к тому категорическою формою предложенных вам вопросов, для которых у следователя имелся уже предварительно собранный материал; с этого показания вы можете получить копию, и это все, что я могу сделать». – Я встал, и Витте, вздохнув, последовал за мной. Марки очень удивился моему предложению, но исполнил мое желание, условившись со мною относительно содержания вопросов, и потом, неоднократно проходя через камеру прокурора судебной палаты, я видел Витте сидящим за одним из столов и пишущим свое показание против каждого из вопросов, предложенных по временам подходившим к столу звероподобным Марки.

Показание Витте было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок с своей стороны, вследствие субъективности своих взглядов, открещиваясь от невыгодных или опасных для министра путей сообщения предположений и утверждений и всячески выгораживая Посьета (которому в действительности он передал в Ковеле через Шернваля о крайней неправильности состава и скорости поезда, грозящей несчастьем, на что получил от отходившего ко сну министра через того Шернваля совет написать о том в департамент железных дорог), Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы.

Я увидел его снова лишь в мае месяце 1889 года в вагоне, едущим из Гатчины после представления государю. Он был уже в мундире директора тарифного департамента, и его длинные ноги были облечены в белые с позументом панталоны, в дополнение к которым он получил двадцати тысяч годового содержания. Он холодно раскланялся со мною и продолжал смотреть волком. Затем несколько раз мы встречались в разных официальных собраниях и у М. Н. Островского. Он успел уже побывать министром путей сообщения, заменить Вышнеградского и сесть затем на его место. И всегда при этих встречах я подмечал в нем враждебный и испытующий взгляд. Его, очевидно, беспокоила мысль, о том, что я стану рассказывать о смешной роли, которую он играл в Харькове. Но он, безусловно, ошибался. Особенно проявилось это однажды после обеда у М. Н. Островского. В качестве старого знакомого и секретаря общества вспомоществования московским студентам, коего председателем был Островский, я не всегда мог уклоняться от приглашений соединять нашу беседу о делах общества с трапезой у этого рутинного и ленивого бюрократа, который был когда-то большим либералом. После одного из таких обедов, когда Витте и некоторые из гостей (вербовавшихся преимущественно из министров) сели играть в карты, а хозяин вместе с другими сел в уголок слушать мой оживленный рассказ об одном из литературных процессов, возбудившем общественное любопытство, Витте издалека явно прислушивался к моему рассказу, постоянно взглядывал на меня беспокойными глазами и, видимо, тревожился нелепой мыслью, что я рассказываю дело о крушении и, быть может, о его допросе. Затем, забравши необыкновенную силу, причем его самоуверенность выросла в меру его необыкновенных способностей, он, конечно, успокоился и, вероятно, позабыл о моем «дружеском совете», данном при следствии.

Впрочем, иногда она, по-видимому, всплывала в его воспоминаниях. Так, известный издатель «Zukunft’a» Maximilian Harden, приезжавший в Петербург на несколько дней, рассказывал мне, что был принят Витте с крайней любезностью и почтен весьма откровенным разговором, который он и описал в своем журнале.

«Долго ли вы останетесь в Петербурге», – спросил у него Витте при прощании. «Нет, я почти никого здесь не знаю и собираюсь посетить только сенатора Кони, к которому отношусь с большим уважением». При этом лицо Витте внезапно омрачилось, и он холодно выпустил из своих длинных пальцев дружески пожимаемую руку задорного немецкого публициста.

В Харькове действия направлены были сразу в разные стороны. Во-первых, началось, путем собирания справок и изучения дел о прежних крушениях на той же линии, выяснение органических недостатков управления и эксплуатации дороги, которые могли повлиять на условия, вызвавшие крушение 17 октября. В этом отношении надо заметить, что еще в начале 1874 года в харьковском губернском земстве возникла мысль о необходимости жаловаться на беспорядки и упущения Курско-Харъковско-Азовской железной дороги, об устройстве которой харьковское земство ходатайствовало еще в 1864 году. Оказалось, что, несмотря на особо выгодные условия существования, эта дорога, требуя постоянно приплаты 2 % правительственной гарантии, задерживала развитие промышленной жизни края и сделалась небезопасной для всех, входящих с нею в отношения. Учредитель дороги Поляков и составленное им правление не исполняли целого ряда принятых на себя по договору с казной обязанностей или своекорыстно обращали условия этого договора исключительно к целям личной наживы. Целый ряд вопиющих злоупотреблений заставил, наконец, губернское земское собрание избрать трех депутатов: князя Щербатова, Гордеенку и Замятина для ходатайства перед правительством о расследовании неправильного образа действий правления и управления дороги. Самая дорога была открыта на 9 месяцев раньше положенного обществом по уставу срока, и вредные последствия такого преждевременного открытия были обнаружены с особой яркостью комиссией барона Шернваля, результатом доклада которого было предложение министра путей сообщения о сделании дороге «предостережения», причем этот холостой канцелярский выстрел не мог, однако, состояться по отсутствию в уставе общества права правительства на это. Затем злоупотребления на дороге вызывали ряд последовательных комиссий, под председательством того же Шернваля, до 1880 года. Работы этих комиссий, после переписки и соглашения между разными министрами, были внесены в комитет министров, где все дело кончилось в 1885 году ничем, если не считать чем-либо серьезным передачу отчетности и расчетов общества с правительством государственному контролю.

При этом Посьет выдал дороге похвальный аттестат, заявив, что в техническом отношении она может быть причислена к дорогам, находящимся в наиболее удовлетворительном положении, а на бедного Шернваля господа путейцы стали «вешать собак», как на предателя своего ведомства.

Насколько беззастенчивы были злоупотребления правления, явствовало из так называемого «Угольного дела», по’которому инспектор Кронеберг вел с правлением горячую, но тщетную борьбу. Одни и те же лица, только лишь в различной комбинации званий, составляли правление Курско" Харьковской дороги и общества Южно-Русской каменноугольной промышленности, и между ними был заключен договор, в высшей степени невыгодный для общества дороги, обрекавший дорогу на многолетнее рабство при покупке угля по чрезмерным против рыночных ценам, причем Поляков перекладывал барыш из одного кармана в другой, перенося всю невыгоду на казенную приплату по гарантии. Дело было столь вопиющее, что, вследствие настойчивых представлений Кронеберга, отношения которого с правлением дороги обострились до того, что он должен был ходить в заседания с револьвером, пришлось образовать при министерстве путей сообщения особую комиссию под председательством честного старика Боричевского. Эта комиссия нашла контракт между обществами противозаконным, а исполнение его проникнутым мошенническими изворотами, противодействием законным требованиям инспектора дороги и представлением ложных и обманных показаний. Комиссия предложила уничтожить контракт, уволить от службы по ведомству путей сообщения, как вредных людей, инженера Хлебникова, барона Гана и Лазаря Полякова, бывших членами правления Южно-Русского каменноугольного общества, предать суду инженера Кисловского, бывшего одновременно директором обоих обществ и предписавшего принять негодный, лежалый, горелый и мусорный уголь, и, наконец, объявить благодарность Кронебергу за его честную, полезную и бдительную службу. Из этих мер не была до времени крушения осуществлена ни одна. Несчастный же Кронеберг, видя полное отсутствие поддержки со стороны министерства и наглое торжество правления, махнул на все рукой и, по-видимому, сказал самому себе, в данном случае не без основания, что «один в поле не воин».

Во-вторых, были произведены существенные экспертизы. Пятого ноября вечером я собрал всех экспертов в кабинете прокурора палаты, и здесь, в присутствии Закревского, Дублянского и Марки, были при общем участии редактированы главные вопросы, подлежавшие их разрешению. Отправляя экспертов совещаться в особую комнату, я просил их, подобно присяжным заседателям, не входить во время перерывов экспертизы в объяснения с посторонними лицами, если бы таковая продлилась более одного вечера. Вместе с тем, изложив им все, что было сделано по следствию для раскрытия возможных признаков политического покушения, я просил их обсудить этот вопрос со всею тщательностью и дать на него прежде всего словесный ответ. Эксперты избрали своим председателем профессора генерала Петрова, будущего товарища министра путей сообщения и члена Государственного совета. Совещания их продолжались два вечера и весь следующий день и были окончены к 9 часам вечера. Мы собрались снова с некоторой торжественностью. Я стал читать вопросы, а Петров – мотивированные ответы на каждый из них, причем, до приступа к чтению, Петров заявил, что эксперты пришли единогласно к убеждению, что свойство и характер повреждений поезда и пути не дает никаких оснований к предположению о злонамеренном покушении и что хотя у одного из экспертов и возникали в этом отношении некоторые сомнения, но он, в конце концов, присоединился к заключениям товарищей. Когда все ответы на вопросы были прочитаны и подписаны экспертами, мною и всеми присутствующими, я обратился к экспертам и высказал им от лица судебной власти глубокую благодарность за бескорыстный, внимательный и тяжелый труд, ими совершенный, доказавший еще раз самым наглядным образом, сколько ошибочно было бы легкомысленное мнение о том, что ими может руководить в важном деле содействия правосудию узкое чувство ложно понимаемого товарищества, а не голос совести, стремящийся при помощи знания к выяснению истины. Закревский, пыхтя и краснея, выслушал данный ему урок. При моих последних словах созванные эксперты удовлетворенно переглянулись, а Спасовский, задержав мою руку в своей, сказал мне растроганным голосом: «Благодарю вас. Вы залечили нашу рану». После нескольких слов признательности за руководство и внимание, сказанных Карташевым от лица экспертов, мы расстались… И сколько из них уж нет в живых… Ими было признано в сущности, что причиною крушения необходимо признать сход с рельсов первого паровоза или его тендера, вследствие расшития пути, произведенного боковыми качаниями первого паровоза, развившимися до размеров, опасных для движения. Развитие таких качаний должно быть приписано значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда столь значительной длины и тяжести. Вместе с тем было признано, что, ввиду ряда неправильностей в устройстве, составе и управлении императорским поездом, движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, кои никогда не могли быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда.

Первый период следствия до привлечения обвиняемых завершился очень интересной экспертизой в технологическом институте, предпринятой под руководством директора института Кирпичева для исследования крепости и прочности шпал посредством великолепного гидравлического пресса. Костыли, держащие рельс, забивались в совершенно крепкие и здоровые дубовые шпалы и прикреплялись к приводам пресса. Засим вся машина пускалась в ход и медленно могучим напряжением своей слепой силы вытаскивала костыль из дерева, причем отмечался размер потребного для этого усилия. Затем то же самое проделывалось с костылем, забитым в шпалу, снятую с места крушения. Результаты получились изумительные, а именно в протоколе экспертизы пришлось отметить, что ввиду заявления сведущих людей о мягкости и слабости дерева шпал на месте крушения предпринят был ряд технических исследований через директора и профессоров Харьковского технологического института, по коим оказалось, что некоторые из шпал уже по одному внешнему своему виду явно негодны для пребывания в пути и что не только дерево, из коего сделаны эти шпалы, слабое, но и дерево новых шпал имеет весьма посредственные качества и, по механическим свойствам своим, должно также быть отнесено к слабым, так как сопротивление раздроблению тех и других изменяется от 60 до 93 пудов на квадратный дюйм, тогда как хорошая сосна представляет сопротивление около 150, а лучшая до 200 пудов. Сопротивление выдерживанию костылей, находящихся в шпалах, взятых с места крушения, тоже весьма незначительно, а именно от 6 до 24 пудов, тогда как в совершенно новых шпалах то же сопротивление изменяется от 67 до 91 пуда. Поэтому производившие испытание признали, что свойство шпал оказало существенное влияние наряду с другими обстоятельствами на расшивку пути, вызвавшую крушение.

В-третьих, предпринят был ряд осмотров книг правления дороги для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт. Это было необходимо ввиду того, что согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право

выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующую средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги, И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году – миллион; в 1882 году – 2842 тысячи; в 1883 году – 3650 тысяч; в 1884 году – 4554 тысячи; в 1885 году – 4977 тысяч; в 1886 году – 4568 тысяч и в 1887 году – 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще. Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо. Самый способ хранения шпал содействовал ухудшению их качества. Так, в Харькове шпалы складывались в обширной яме, куда стекала с разных сторон вода, образуя нечто вроде пруда и покрывая шпалы, для вытаскивания коих, за отказом рабочих раздеваться и лезть в воду, приходилось нанимать арестантов исправительного отделения.