Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 31 страниц)

Глава 4
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

«Столбики, рельсы, мосты…»

Для автора нет более увлекательного занятия, чем разглядывание атласов железных дорог, особенно старинных. Удивительна романтика их названий и звучаний. Вслушайтесь: Рязанско-Уральская; Московско-Виндаво-Рыбинская; Петербурго-Варшавская; Самаро-Златоустовская; Либаво-Роменская; Московско-Киево-Воронежская; Орлово-Грязе-Царицынская… Это своеобразная музыка. Оригинально образованные и оригинально звучащие сочетания топонимов, воплощающие в себе одновременно и географию, и экономику, содержащие в одном созвучии порой тысячу верст пространства. Да, пространственность – вот что стоит за обозначениями железных дорог России. В них ширь земная, историческая память, былые потоки времен и поездов…

В советские времена обозначения железных дорог стали короче, да и призвук в них появился совсем иной: Октябрьская, Ленинская, Калининская, Сталинская, Кировская, им. Л. М. Кагановича, им. Л. П. Берии, им. К. Е. Ворошилова, им. В. И. Куйбышева, им. В. М. Молотова – были и такие дороги. Любопытно, что увенчание названий дорог фамилиями видных политических деятелей осуществлялось при жизни оных и, следовательно, с их согласия… Тем не менее географические названия в обозначении железных дорог остались и при советской власти: Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Северная, Забайкальская, Дальневосточная и т. д.

Российская железнодорожная сеть начиная с 1885 года представляет собой единую централизованную систему, состоящую из различных железных дорог, каждая из которых имеет свое управление в каком-либо крупном городе. В свою очередь, дороги состоят из нескольких отделений, каждое со своим административным подчинением. До революции отделения, будучи несколько меньшими по размерам, назывались участкамии нумеровались. Например: Второй участок службы тяги; Третий участок службы пути – и т. д. Участок имел конкретную протяженность – как правило, 100–350 верст. Административный центр участка располагался на какой-либо крупной станции возле большого населенного пункта, где имелись депо, мастерские, солидный вокзал.

С 1863 года российской железнодорожной сетью бессменно управлял министр путей сообщения (в сталинские времена – нарком). Он стоял во главе могущественного, хотя и полностью послушного и подконтрольного правительству ведомства, того самого знаменитого «государства в государстве» – Министерства путей сообщения (МПС). С созданием в 2004 году ОАО «Российские железные дороги» всем еще вчера известная аббревиатура МПС прекратила свое существование.

В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба «во дни торжеств и бед», не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога вовсе… Непредставимо, чтобы от подобной аббревиатуры смогли бы отказаться, скажем, в Англии, где даже полисменов до сих пор не переодевают, а по Темзе ходят угольные пароходы.

…Гляжу на тонкие, ярко прорисованные линии в каллиграфических царских атласах и, словно в сон, погружаюсь воображением в никогда не виденное былое. Сызрано-Вяземская… Курско-Харьково-Азовская… Шуя-Ивановская… Каждая со своим своеобразием, особой краской, которая сродни очаровывающему разноцветию карты.

Разглядываю линию очередной дороги, и в воображении возникают пылающие на солнце полосы отполированных рельсов, тянутся километровые столбы, пикеты, знаки. Ведь вообще всякая железная дорога есть путь. И в первую очередь в самом прямом – техническом значении этого слова.

Поэт изобразил это почти с документальной точностью:

 
Прямо дороженька – насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты…
 

Эти слова тоже ввел в обиход Павел Петрович Мельников. У него выбора не было: всё делалось впервые. Насыпи и выемки– это места, где насыпан или вынут грунт для ровного проложения железнодорожного пути. На этих работах как раз была самая большая прибыль для «грамотеев» – попробуй посчитай, сколько на самом деле вывезено или, наоборот, привезено и опорожнено тачек грунта. На строительстве Петербурго-Московской магистрали по инициативе Мельникова применили было четыре американских паровых экскаватора, чтобы копать глубочайшие выемки в местах возвышенностей. Да в результате по инициативе «грамотеев» продали эти экскаваторы на Урал, на горные заводы: какая прибыль может быть от машины, которая сама всё делает? Ее же не обманешь, не обсчитаешь. А на тачечной возке с каждой тачки «грамотею» прибыли полушка, он там такие приписки сочинит, что закачаешься – за границу жить уезжали, чаевыми всю Европу обескураживали, каменные хоромы строили, как впоследствии «новые русские». А воровство и обман – оно навеки так и осталось в балластном песке.

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров – и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял – и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид – просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло – откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, – тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи» [23]23
  Приводится по «Отчету о работе железных дорог» (СПб., 1896).


[Закрыть].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную – и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, – это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой – Половинный – имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный – макет геологического разреза скалы и штольни, которую рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего – факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней – вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?

Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка – Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете [24]24
  Пикет – 100-метровый отрезок железнодорожного пути. Пикетный знак, пикетный столбик, указывает порядковый номер пикета (номер очередной сотни метров в пределах километра пути).


[Закрыть] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» – единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю – маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно – 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, – никогда не забудет этой красоты.

До ухода с Кругобайкалки главного «русла» Транссиба здесь было очень оживленное движение, часто ходили паровозы, дымы их были видны далеко с озера, гудки звучали бесконечно и разливались чуть не до противоположного берега, до самого Танхоя. Недаром все тоннели изначально строились под два пути в расчете на большое движение. По легенде, до революции один паровоз в кривой слетел с рельсов и упал в Байкал, где до сих пор лежит на дне. На линии постоянны большие и малые обвалы скальной породы, опадания камней, иногда бывают оползни. У машинистов тепловоза на «тарзане» всегда с собой лопаты и ломы. Нередко им приходится вставать на перегоне и чистить путь перед тепловозом. Часто у «бычка» бывает погнут путеочиститель от столкновения с внезапно упавшим камнем.

И всё же в таких тяжелых географических условиях дорога была проложена трудовым людом на века. Кругобайкалка – это живая энциклопедия железнодорожного строительного дела.

Азбука путевых знаков

Многие пассажиры, глядя в окно – кто от любопытства, кто от скуки, – наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами или какими-то непонятными значками, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашены то в один цвет, то в полоску? Есть среди них красивые, есть невзрачные – но так или иначе вся эта азбука и цифирь, наверное, значит что-то важное, раз эти знаки стоят везде на железной дороге. Попробуем хотя бы немного удовлетворить любопытство непосвященных, потому что знаки эти действительно мудреные, а лучше сказать – мудрые, как наука всякого точного ремесла.

Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Вернемся к строкам некрасовского стиха. О «рельсах и мостах» разговор еще пойдет в следующих главах, а пока остановимся на различных «столбиках». Пикетные столбики, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы – каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «Тридцать пятый километр, шестой пикет» – это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырехстах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к тридцать четвертому километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.

Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь – в 1990 году на участке Жмеринка – Могилев – Подольский. Теперь это уже другое государство…

Есть еще предельные столбики– они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» – место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» – то есть хвост состава уместился за предельный столбик.

Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «подскажет» (на железной дороге так говорят – не скажет, а подскажет, в смысле – направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или: «Есть проходы на таком-то пути!» – и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.

А насколько, кстати, ярче звучит: головаили хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодорожных ПТЭ – Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Скорее всего, эти термины тоже придумал П. П. Мельников. Дело в том, что начало и конец поезда – это понятия достаточно условные. Кто знает – откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду голова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава – это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова составот слова поезд, знаете? Состав – это группа вагонов без локомотива, а поезд – с локомотивом и подключенными тормозами.

В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанцийили околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки – причем слово «дистанция» имеет английское происхождение ( distance), а околоток – это уже нашенское, от названия жандармских участков. Попросту говоря – отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры – относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции, – так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950–1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином – как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором всё исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят: «Там подъем тяжелый, девятитысячный». Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 9 метров. Если подъем (а в обратном направлении, соответственно, уклон или спуск) будет длиной больше километра, его называют затяжным. Иной раз на таких подъемах паровоз тянул из последних сил, а помощник машиниста или какой-нибудь другой работник транспорта бежал впереди и сыпал на рельсы песок балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колес, постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движение до последнего!

Уклоноуказатели были нужны до тех пор, покуда подвижной состав бегал на фаркопах– то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. В принципе, на винтовых стяжках до сих пор ездит вся Европа. Там больших поездов и, следовательно, ударно-тяговых нагрузок не бывает. То ли дело Россия с ее гигантскими и по объему, и по расстояниям перевозками. Еще до революции товарный поезд длиной в 150 вагонных осей не был чем-то из ряда вон выходящим. Машинисту вести такой состав было очень нелегко, требовалась ювелирная точность в управлении тягой. Чуть сильнее дернул состав в таком месте, где половина поезда идет на уклоне, а другая половина еще находится на подъеме, – и разорвал поезд, то есть вагоны расцепились на ходу. На старых вагонах с деревянными рамами случалось, что стяжной крюк при разрыве протыкал всю раму насквозь и торчал с противоположной стороны вагона! Машинист останавливает поезд и дает свистком тревожный сигнал расцепа – один короткий-один длинный-один короткий. Кондуктора бегут соединять фрагменты состава, когда это возможно, а если разорвали основательно, то ограждают оставшуюся часть поезда с хвоста, укладывают под колеса тормозные башмакии кладут на рельсы сигнальные хлопушки – петарды. Ставят, отсчитав сколько нужно метров от последнего вагона, красный флаг или ночью фонарь с красным стеклом на шесте. Авария!

Обрывы поездов были настоящим бедствием в грузовом движении. Далеко не на каждом месте перегона машинист мог «открыться» или «закрыться» – то есть открыть регулятором подачу пара в машину или закрыть пар (между прочим, в просторечии эти выражения до сих пор сохраняются у машинистов во многих депо, где давно ходят тепловозы и электровозы – столь выразительна была паровозная речь). В неурочном месте изменения режима тяги в составе возникала сильная оттяжка, и слабые винтовые фаркопы, стягивавшие крюки вагонных сцепок, не всегда ее выдерживали. Машинисты как бы готовили поезд к открытию или закрытию регулятора – или немного сжимали буфера, чтобы состав на время превратился в монолит, или наоборот – растягивали поезд, давая возможность составу по всей длине плавно натянуть стяжки, и тогда уже «открывались» или «закрывались». Бывали случаи обрыва и при трогании с места – паровоз буксует-буксует, а потом у машиниста нервы не выдержат, даст он маленько регулятором от себя посильнее, и готово: пополам. Рвали ведь и пассажирские поезда, особенно длинные, за что машиниста серьезно наказывали. Правда, доехать можно было на запасной стяжке, но это всё равно не избавляло от взыскания.

Чтобы напоминать машинисту, особенно молодому, место на пути, где начинается или заканчивается уклон, переходя в площадку (ровное место), или после подъема сразу начинается спуск, и ставили уклоноуказатели, или, по-другому, уклонные знаки.

А почему их отменили? Потому что с конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки, которую переняли у американцев (хотя советская автосцепка считается лучшей, она так и называется – СА-3, советская автосцепка третьего типа; слово «советская» в данном случае с законной гордостью подчеркивает высокое качество изделия). Запас прочности автосцепки и ее защищенность от рывков и ударов настолько велики, что разорвать поезд даже при желании очень сложно. Когда проводили испытания автосцепок на товарных поездах, за разрыв поезда машинисту… давали премию. Для сопровождавшей поезд «науки» это был бесценный материал!

С переходом на автосцепку была связана и такая полукурьезная обязанность паровозной бригады, как экстренная замена… сцепки на паровозе. Это продолжалось только в 1940–1950-х годах, пока происходил полный перевод всего парка на автосцепку. Два человека на себе стаскивали тяжеленную автосцепку с площадки паровоза и устанавливали ее вместо стяжки, если узнавали от дежурного, что поезд, с которым предстояло ехать паровозу подходит с автосцепкой на головном вагоне. Или наоборот – снимали автосцепку и ставили вместо нее стяжку. Кроме того, для того чтобы соединить между собой автосцепку и фаркоп, использовали так называемую «звёнку» – двухзвенную тяжелую цепь, которая одним концом накидывалась на крюк фаркопа, а другим с помощью специальной скобы вставлялась в автосцепку (о звёнке речь еще впереди).

После перевода всех локомотивов и вагонов (подвижного состава) на автосцепки (это поразительно неприхотливое и надежное устройство исправно служит до сих пор) надобность в уклоноуказателях пропала. Машинистам стало гораздо проще водить поезда.

С уходом винтовой упряжи исчезли целые транспортные профессии: например, скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название – винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много маневров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов. Были на сортировочных станциях и пролазчики– которые пролезали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, делали мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие. В паровозном хозяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики– ремесла эти исчезли вместе с паровозами… Имелись и ламповщики – которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщикипаровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…

Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался – оказался между буферами или остался без руки. «Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами» (И. Бунин «Мадрид»), Яркое представление о работе сцепщика на маневрах дает рассказ А. С. Серафимовича «Сцепщик»: «Со скрежетом и звоном ударился паровоз буферами в ближайший вагон. Макар соскочил, посвистел, – паровоз убавил ходу, – затем он торопливо пролез под буферами и, идя между катившимися вагонами, накинул сцепку на крюк и стал ее свинчивать, чтобы крепче стянуть. Вагоны тихо катились, наталкиваясь один на другой и звеня буферами. Если Макар споткнется, зацепится ногой, сделает неловкое движение, – его сейчас же повалит и мгновенно перережет десятками пар колес, которые, тихо и грозно поворачиваясь, вдавливали шпалы в песок. Но Макар меньше всего думал об этом; он шел между вагонами и думал, что, кроме этих десяти вагонов, надо добавить еще семнадцать балластных, что надо не забыть завести в депо два „больных“ вагона, которые стоят на запасном пути, что надо получить семь копеек долгу со стрелочника Ивана, что сапоги у него давно прохудились, неловко ходить, полны песку…

Макар опять торопливо выбрался из-под вагонов и свистнул. Паровоз остановился, дрогнул, крюки натянулись, и вагоны, скрипя, один за другим пошли в обратную сторону. Макар на ходу уцепился за задний вагон. Началась обычная ежедневная работа: стрелки, буфера, крюк, сцепки, звон металлических частей вагонов, свистки, нестерпимое шипение и тяжелое дыхание паровозов, песок, которым усыпано полотно и из которого с трудом вытаскиваешь ноги, а к концу дежурства – усталость, усталость нечеловеческая, одуряющая, – вот все, что будет заполнять собой его двадцатичетырехчасовое дежурство».

Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно – фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).

При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» – то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар – он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе(уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930–1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.

Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкивание поездов локомотивом-толкачом. Зачем нужны эти знаки, автор так понять и не смог (машинист ведь и без них знает, когда можно начинать и заканчивать подталкивать). Как говорит персонаж пьесы А. Н. Островского «Горячее сердце» – «для порядку». Знаки «Граница станции» и «Проводник» куда существеннее. Граница станции – понятно: это место, где заканчивается перегони начинаются станционные пути – другое служебное подчинение. А вот «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов» (поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют четную, а на юг и запад – нечетную нумерацию). Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».

Особая железнодорожная живинка – временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев! Это сугубо железнодорожное разноцветье. Знак «С» означает – подай в этом месте длинный свисток. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным. Если забудет дорожный мастер выставить такой знак там, где путь не в порядке, может произойти большая беда. 16 августа 1988 года скоростной поезд «Аврора» при подходе к станции Бологое на 307 км у станции Поплавенец на скорости 159 км/ч сошел с рельсов. По словам очевидца, вагоны во время катастрофы разбрасывались по сторонам, как спички, шестой вагон полностью ушел в болото вертикально вниз (на поверхности остались лишь хвостовые огни), и только электровоз (который буквально оторвался от состава – произошел саморасцеп), первый и два хвостовых вагона остались на пути. Вагон-ресторан имел старое оснащение, кухня его работала на керосине. После удара керосин загорелся, пожар быстро перекинулся на некоторые другие вагоны, которые полностью сгорели. Погибло много людей – гораздо больше, чем сообщила официальная печать (хотя тогда уже началась горбачевская гласность). В Бологое на площади стояли машины-рефрижераторы для перевозки трупов, к проходящим поездам цепляли багажные вагоны с гробами. Локомотивные бригады не надевали форменные рубашки и погоны и ходили в штатском, чтобы не показываться на глаза пассажирам.

Почему такое произошло? А потому, что не поставили на пути знак «Начало опасного места» и не записали машинисту ограничение в предупреждение о скоростиили просто в предупреждение– специальный служебный бланк. Раньше он был с желтой полосой по диагонали на белом фоне, потом, в начале 1980-х, появились печатные автоматы, и тогда стали распечатывать предупреждения без полосы (на бланке так и пишут: «Взамен бланка белого цвета с желтой полосой по диагонали»). В предупреждение записывают точное место ограничения скорости движения поездов на участке и время действия предупреждения, например: «32 км 6–9 пк 60 – до отм», что означает: на пикетах с 6-го по 9-й 32-го километра скорость не более 60 км/ч до тех пор, пока это ограничение не будет отменено. Нарушение машинистом требования уменьшить скорость считается грубейшим, потому что может привести к очень тяжелым последствиям.