Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 31 страниц)

У пассажирских бригад был именной график работы, они свою жизнь знали наперед достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, «в графе» против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо. Выходным днем считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто не жаловался! Напротив – многие старики рассказывают: ждали, когда снова в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей «шарманкой». А уж уход с паровозной работы полагался настоящим горем, некоторые в таких случаях протестовали, грозили и даже плакали, не стесняясь.

О состоянии паровозов в 1940–1950-х годах ходили легенды – и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтерты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, «ни слезинки, ни паринки». Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал. Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям («им. Александра Матросова», «им. Олега Кошевого» и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей – тащили, словно в дом родной. Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, «пасту Гойя» для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали… половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали… Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.

Мудрено ли, что жены паровозников очень редко работали – им полагалось воспитывать детей и ухаживать за кормильцем, чьего заработка, мягко говоря, хватало. Правда, пенсия у паровозников всегда была маленькая, ее издевательски называли «гробовые», так что труженики стремились взять от жизни все лучшее, пока работали в депо.

В 1949 году вышел приказ МПС, требовавший предоставлять паровозникам казенное жилье в длительную рассрочку на расстоянии не более одного километра от депо (вот почему вокруг многих депо часто увидишь послевоенные поселки со всякими улицами «Локомотивная», «Паровозная», «Путевая» и т. д.). Почти капитализм: всё для работника – только работай и зарабатывай деньги. Разве что шли те заработанные деньги государству и самим труженикам, а не в карманы ко всяким «грамотеям». К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы раскрепили, и стали они общими – то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни были закреплены за бригадами. В феврале 1986 года автор, будучи в Челябинске, посетил паровоз серии ЭР, работавший на ветке до Синеглазова в местном вывозном движении, и поразился тому, в каком образцовом состоянии находился паровоз – прямо 1950-е годы.

…Приезжали на паровозе и, намахавшись лопатой, не спя ночь, перетаскав гаечные ключи и полные масленки, почистив топку, обтерев котел, ухитрялись еще идти вечером на танцы к девушкам – что и нашло выражение в строке песни. Уму непостижимо! Тут бы с ног свалиться, а они – к девушкам. И девушки таким преуспевающим танцорам были, конечно, очень рады. При столь здоровом моральном климате в среде обитания паровозников, постоянном душевном подъеме и радости от работы (хотя и очень нелегкой) – отчего же к девушкам было не сходить на танцы после поездки? В самый раз! Сила-то молодая была – и огромная сила. Светлая, трудовая. Смотришь на фотографии в деповских музеях – завидно становится. Это совсем другие лица и, следовательно, другие люди. И на царских, и на советских фото, сделанных в паровозные времена.

Однако всё это в прошлом.

Вот думаю, полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет? Потому что паровоз – живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нем – огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой – он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планетавсегда мила и комфортна – она может и обжечь, и облучить – но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения. Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.

Всё на этой машине хотя и тяжело для труда, но зримо, понятно, вообразимо, доступно. Всё на ней очень разнообразно – сам характер труда это предусматривает. Паровозный машинист – это комплексно мыслящий человек, он приучен к тому работой. Вон сколько всего надо знать – и сигналы, и угли, и воды, и металл, и механизмы, и механику, и чертежи, и тормоза, и дорожный профиль, и особенности участка, и станции, и разъезды, и где надо повнимательнее, а где поспокойнее, и где надо взглянуть лишний раз, где тормознуть пораньше… Такая работа. Требует она большой профессиональной расторопности и решительности. Недаром человек этот пользовался почетом и имел достаток – весьма немалый по сравнению с прочими трудовыми людьми своего времени.

…Давно всё это стало небытием. Теперь лишь как видение можно представить себе, как шел деповской старичок-вызывальщик по жилому поселку глухой ночью под переливы паровозных гудков и отдаленный гомон станции, подходил к спящему дому, стучал в окошко. Ему отзывались. Он протягивал в форточку или в дверь залистанную вызывную книжку и говорил: «Иван Константиныч, вам сегодня в поездку на шесть часов, распишитесь». Машинист расписывался, хозяйка начинала собирать ему харчи в дорогу – в любое время суток… Казалось, так будет всегда. И паровозные гудки, казалось, не замолчат. Но всему свой час. Замолчали.

Останется хотя бы о том память.

Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)
На практике (фрагмент)

Южное лето. Жара невыносимая. Точно из раскаленной печи охватывает пламенем. Горит воздух, степь, горят все эти здания громадного вокзала.

Полдень.

На запасном пути, на площадке раскаленного черного паровоза, в одном углу на перилах сидит унылая фигурка машиниста с большим красным носом. Пропитанный салом картуз съехал на затылок и точно приклеен к голове. Куртка, штаны когда-то иного, а теперь такого же, как окружающий уголь, черного цвета, тоже пропитаны и лоснятся салом. Запах этого сала тяжелый, одуряющий. Масло и сало везде: на рукоятках, на площадке, на стойках, на руках. Пучки пакли – род утиральника – тоже в сале, и выги-ранье рук – только самообман. Этой паклей я – другая фигура на площадке паровоза, в другом углу – виновато и бесполезно, чтобы только что-нибудь делать, тру свои руки.

Я студент-практикант.

Первый день моей практики.

Только что кончили маневры и полчаса-час мы будем стоять таю на припеке, с полупотухшим паровозом, который, как какое-то громадное, грязное, замученное животное, теперь отдыхая, тяжело сопит, парит. Машинист Григорьев мрачно смотрит вниз. Вся его фигура грозного судьи красноречиво говорит: «Ну, что ж теперь будем делать?!»

Я понимаю и сам, что дело из рук вон плохо.

Нас на паровозе всего двое: он – машинист и я – кочегар. Но собственно это «я – кочегар» один звук. Я даже лопату в руках держать не умею. Этой лопатой надо перебросить из тендера в топку до трехсот пудов угля в сутки. Кроме лопаты, много других инструментов, которыми тоже надо уметь владеть и систематично поспевать делать накопляющуюся работу. Резак, например. Добрых полторы сажени, чуть ли не пудовый металлический стержень с загнутым острием на конце. Лежа на животе под паровозом, держа один конец этого резака в руках, надо другим, пропуская его между колосниками топки, подрезать накопляющийся там шлак. Резать его надо для того, чтобы проходил воздух, иначе гореть не будет, а тогда не будет и пара, как не будет его, если не уметь бросать в печку уголь так, как его надо бросать: к краям толще, к середине тоньше. А я бросаю как раз наоборот. И, кажется, вот-вот хорошо, и опять на середину, и опять мрачно говорит Григорьев:

– Могила!

И он раздраженно опять вырывает из моих рук лопату.

Ловко летит с лопаты уголь и белое пламя топки почти не краснеет, а у меня от одной лопаты и дым, и красное пламя, – все признаки неполного сгорания. И сейчас же манометр падает, работать нечем, а тут как раз надо воду качать, надо сало спускать в масленках, надо новое наливать, надо чинить расхлябавшиеся подшипники, тормозить паровоз, кричать составителям и зорко следить, чтоб не стукнуть друг с другом те задние, где-то в бесконечном отдалении, вагоны. Всё это надо делать мне, и всё это делает, кроме всех своих других обязанностей, Григорьев, и после каждой сделанной за меня работы он всё тем же безнадежным, долбящим голосом говорит:

– Так, так… А кто ж работать будет?!

И как раз в это время где-то там, сзади – бух-трах-тарарах с какой-то всё разрушающей силой стукаются вагоны и, кажется, щепки летят. Григорьев хватается за регулятор и кричит дико: «Тормоз!» Я бросаюсь к тормозу, отчаянно верчу, но не в ту сторону; я растормаживаю, вместо того, чтоб затормозить.

– А-а-а!!

В этом «а-а», в этой поднятой ноге, в руках, схватившихся за голову, – всё бессилье, вся злоба, всё бешенство несчастного. Каторга, из которой каким-то порывом он хотел бы унестись и сразу забыть этот проклятый паровоз, роковые выстрелы стукающихся вагонов и дурацкую фигуру оторопевшего, никуда не годного своего помощника.

И опять кричит он в отчаянии:

– Да что ж это наконец?! Шутки шутить, что ли, мы будем?!

Тошно!.. Провалиться… Убежать сейчас и не возвращаться… Да вот… Ехал на практику, выбрал самую тяжелую, был горд сознанием предстоящего черного труда.

Унылая фигура Григорьева скрючилась и застыла. Я всё так же тру руки паклей. Лучше б уж он ругался.

– Нагортайте угля! – И, не дожидаясь, пока я соображу новое непонятное для меня распоряжение, Григорьев уже хватает лопату, взбирается на задний край тендера и начинает оттуда подбрасывать уголь к топке.

И я взбираюсь за ним и, поняв, чего от меня требуют, говорю смиренно:

– Позвольте мне…

Боже мой, с каким колебанием передается мне эта лопата! Какое презрение ко мне! Точно это фельдмаршальский жезл, а я презреннейший из трусов.

(…)

Раз, еще вначале как-то, я соскочил неловко с двигавшегося уже паровоза и упал на откос бугра земли, приготовленного для полотна дороги. Откос был слишком крутой, чтоб удержаться на нем, и я стал медленно сползать вниз, к полотну, прямо под проходивший ряд вагонов, которые тащил наш паровоз № 34.

Это были ужасные мгновения. Сверхъестественной волей стараясь удержаться и в то же время всё сползая, я всё смотрел туда вниз, на бегущие мимо меня колеса вагонов, угадывая, которое из них разрежет меня. Так бы и случилось, потому что я, в конце концов, упал прямо под колеса… остановившегося вдруг поезда. Григорьев остановил. По моему ли прыжку, по мелькнувшей ли между стойками фигуре, уже лежавшей на земле, по верхнему ли просто чутью, от Григорьева я так и не добился, – но Григорьев мгновенно закрыл регулятор, дал контрпар и целый ряд тревожных свистков. Ни свистков, ни стука щелкавшихся друг о друга вагонов, стука, похожего на залпы из пушек, я не слыхал. Всё, кроме зрения и сознания неизбежного конца, было парализовано во мне.

Еще большую находчивость и быстроту соображения обнаружил с виду неповоротливый Григорьев другой раз.

Как известно, паровоз соединен с тендером как бы на шарнирах для того, чтобы дать возможность самостоятельно двигаться в известных пределах как паровозу, так и тендеру. Это нужно на таких крутых кривых, как стрелки, где соединенные неподвижно паровоз и тендер не смогли бы пройти. Соединение это прикрывает выпуклая чугунная крышка, неподвижно прикрепленная к тендеру и свободно двигающаяся по площадке паровоза. Когда паровоз идет по прямой, тогда между стойкой паровоза и этой крышкой расстояние так велико, что свободно помещается нога. При проходе же по стрелкам расстояние это уменьшается и доходит почти до нуля. Я зазевался и заметил, что нога моя попала между крышкой и стойкой тогда, когда выдернуть ее оттуда уже больше не мог.

Всё это произошло очень быстро, а дальнейшее происходило с еще большей, непередаваемой быстротой. Я тихо сказал:

– Мне захватило ногу.

Если б Григорьев повернулся, чтоб сперва посмотреть, как именно, чем захватило, то время уже было бы упущено, и я остался бы без ступни. Но Григорьев в одно мгновенье, не закрывая регулятора, дал контрпар.

Сила нужна была для этого неимоверная. Малосильного рычаг так бросил бы вперед, что или убил бы или изувечил, и был бы достигнут как раз обратный результат – паровоз в том же напряжении, но только с гораздо большей силой помчался бы вперед. Я отделался разрезанным сапогом, ссадиной и болью, а главное, испугом.

– Будете в другой раз ворон ловить… – ворчал Григорьев, устремляя опять паровоз вперед. – Только время с вами теряешь да паровоз портишь. Вот хорошо, что старый всё равно паровоз, никуда не годится. А если б новый был, да стал бы я так рычаг перебрасывать, – да пропадите вы и с вашей ногой!

И так как мы в это время подходили к вагонам, он резко крикнул:

– Тормоз!!

Я крутил изо всех сил тормоз и смотрел на Григорьева. В этой маленькой, сгорбленной фигуре с красным большим носом обнаружилась вдруг такая сила, такая красота, о которой подумать нельзя было.

А потом, кончив составлять поезд, в ожидании другого, он опять сидел на своей перекладине маленький, сгорбленный, угрюмый, сосредоточенно снимая ногтем со своего красного носа лупившуюся кожу и угрюмо говоря:

– Лупится проклятый, хоть ты что…

Так шло наше время. Весь мир, все интересы его исчезли, скрылись где-то за горизонтом, и, казалось, на свете только и были: Григорьев, я да паровоз наш. От поры до времени я бегал за водкой Григорьеву, чтоб он поменьше ругался. И всегда он ругался, и в то же время я всегда чувствовал какую-то ласку его, постоянную, особенную, по существу деликатность, которой он точно сам стыдился.

Ночью, например, когда я, устав до последней степени, держась за тормоз, спал стоя, он вдруг раздраженно крикнет:

– Ну, что носом тычете? Всё равно никакой пользы нет от вас, – ступайте спать!

Вот блаженство! Я взбираюсь на тендер и, выискав там подальше от топки местечко, чтобы Григорьев как-нибудь и меня вместе с углем не проводил в топку, укладываюсь на мягкий ньюкестль, кладу под голову кирпич кардифа, одно мгновенье ощущаю свежий аромат ночи, еще вижу над собой синее, темное небо, далекие, яркие, как капли росы, звезды и уже сплю мертвым сном.

Никогда потом на самых мягких сомье [71]71
  Сомье (от фр. sommeil – сон) – особые кушетки для послеобеденного отдыха.


[Закрыть]я не спал так сладко, так крепко…

Аркадий Сахнин (1910–1999)
Железный сундучок (из повести «Машинисты»)

Сундучок паровозника… Он существует столько же, сколько и паровоз. Но кто изобрел его, неизвестно. Нет и не было приказа об обязательном ношении сундучка. Он сам вошел в жизнь как совершенно неотъемлемая часть водителей поездов.

По всей необъятной стране, всюду, где есть хоть маленькая железнодорожная ветка, можно увидеть человека с сундучком. И в чем бы он ни был одет, как бы ни выглядел, ошибиться невозможно – этот человек водит поезда.

Паровозников – десятки тысяч. И у всех у них сундучки одинаковой формы, с характерно изогнутой крышкой. Он может быть выкрашен в зеленый или синий цвет, может остаться неокрашенным вовсе, может быть чуть побольше или поменьше, но форма и даже внутреннее устройство одинаковы: отделение для бутылки молока, для кастрюльки или чугунка, для сахара, хлеба, масла… На боковых стенках несколько дырочек, прикрытых козырьками. Это вентиляция.

Сундучок имеют только паровозники. Покажись путеец или связист с железным сундучком – и это произвело бы такое же впечатление, как если бы они надели чужую форму.

Сундучок паровозника… Сколько заботливых женских рук, рук матерей, сестер, жен и среди дня, и на рассвете, и глубокой ночью укладывают сундучки для людей, которые поведут поезда! Ни угольная пыль паровоза, ни мазут, ни вода не проникнут в сундучок. Ему не страшны толчки паровоза, и будь даже крушение, в нем всё останется как было. И где бы ни довелось поесть машинисту – в пути ли, на долгой стоянке или в доме для отдыха бригад, – он найдет в своем сундучке самое любимое блюдо, найдет чай или соль именно в том месте, где им и положено лежать.

Сундучок паровозника – это не только удобная тара. В нем что-то символическое, в нем профессиональная гордость. Приобретение сундучка не просто обновка. Это шаг в жизни, это новый ее этап.

Когда юноша приходит домой с сундучком, еще не бывшим на паровозе, посмотрит мать на сына, вздохнет, погладит по голове: «Ведь вот еще вчера бегал по улицам, а уже с сундучком». Потом постоит немного и снова вздохнет: «Пусть принесет он тебе счастье, сынок!»

А соседи, увидев такого юношу, одобрительно скажут: «Этот самостоятельный, вон с каких пор уже с сундучком».

Часто бывает и такое. Старый машинист, сидя у себя в садике, поправит очки, достанет из жилетного кармана казенные часы на тяжелой цепочке и, глядя на них, чтобы скрыть от людей набегающую слезу, скажет сыну с напускной суровостью: «Новый сундучок не заказывай – мать соберет тебе мой. Я уже отъездился. Береги его. Он послужил мне тридцать лет, побывал и за левым крылом, и за правым, видел маневровые паровозы, товарные, пассажирские. Старенький он, и люди его знают. Еще ни появишься с ним, всякий скажет, чей ты сын. Не забывай про это».

Володе хотелось по праву носить сундучок Он уже ясно видел себя на мягком сиденье левого крыла. Небрежно положив руку на подлокотник, обрамленный тяжелой бахромой, высунувшись немного из окна, он мчится по стальной магистрали, то поглядывая назад – в порядке ли поезд, то зорко всматриваясь в огоньки сигналов, то бросая взгляд на манометр…

Потом картина меняется: он видит себя в темную ночь с горящим факелом, масленкой и ключом в руках возле паровоза.

И опять ночь. Он лежит на своей постели и к его окну подходит человек. Человек легонько стучит палкой в окошко и громко говорит: «Помощник машиниста Чеботарев! Вам в поездку на три ноль-ноль».

Володя и сам знает, что в три часа ночи ему в поездку, но так уж заведено на транспорте, что часа за два до отправки, в ясный ли день или в ночной буран, к паровознику придет рассыльный, чтобы разбудить его, напомнить о поездке, убедиться, дома ли человек, не болен ли, готов ли ехать.

Эти мысли тоже наполняют сердце Володи гордостью.

Это специально за ним придет человек в любую погоду, в любое время суток, чтобы он, Владимир Чеботарев, повел поезд с важными грузами или людьми.

Потом мысли уносятся еще дальше, и он уже смотрит на огромную, во всю стену, доску, разграфленную на сотни прямоугольников. В каждом из них металлическая пластинка, подвешенная на гвоздиках без головок. Володя отыскивает пластинку с четко выведенной масляной краской надписью: «В. А. Чеботарев». Она висит в графе: «На отдыхе».

Ему слышится голос дежурного по депо, обращенный к нарядчику: «А где у нас Чеботарев?» – «Сейчас посмотрим». Нарядчик пробегает глазами графы: «В поездке», «В командировке», «В отпуске»… На доске много граф, и они точно скажут, где в данную минуту находится любой из сотен паровозников.

Жизнь Володи в эти дни была ясной и радостной. На пути к цели он не видел никаких преград, да их и не была Барабинское ФЗУ принимало без экзаменов всех, окончивших семилетку. А школу Володя окончил хорошо.

За месяц до начала занятий в училище он вскрыл свою копилку, добавил немного денег из тех, что дал отец, и втайне от всех пошел к жестянщику – к лучшему мастеру паровозных сундучков.