Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 31 страниц)

Идеализировать быт простых железнодорожников, конечно, не нужно. Тяжек был их труд во все времена, и совсем не идеальны условия жизни. Исследователь истории железных дорог Орловского края Алексей Кондратенко пишет: «Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие („Железная дорога – это золотое дно“, – признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий), она экономила в первую очередь на людях… Руководство дороги было равнодушно к проблемам подчиненных. Само положение работников нередко вызывало сочувствие у представителей государственной железнодорожной инспекции. Например, еще в 1880 году комиссия по исследованию Орловско-Грязской железной дороги сообщала: „На Грязском устое находится будка, которая в плачевном состоянии и требует не только ремонта, но совершенной замены. Заставлять жить человека зимой при холодных, сильных ветрах на такой высоте, в этой полусгнившей и разрушившейся хижине, по мнению подкомиссии, непростительно“…

Человек, отработавший в отрасли долгие годы, оставался на старости лет, как правило, без социальной и медицинской помощи. Руководство линии бросало его на произвол судьбы. Например, стрелочник подал заявление об увольнении в связи с потерей зрения. Он попросил единовременное пособие в размере 50 рублей. Однако ему отказали: „Никакого закона о назначении пенсий в подобных случаях не существует, и правление имеет полное право отказать в выдаче пособия“.

По сведениям 1880 года, жили железнодорожники в Орле примерно так в комнате стрелочников размещались муж, жена, трое детей, а также двое холостяков – коллег по работе. Станционный жандарм ютился с четырьмя детьми в одной комнате. Живописал железнодорожные будни в „Орловском вестнике“ Степан Андреевич Шмидт, бывший участник революционного кружка в Питере, арестант, после скитаний оказавшийся в декабре 1886 года в Орле на должности осмотрщика вагонов Орловско-Витебской дороги. Его очерки – о нищете и бесправии железнодорожных рабочих: „Мне хочется поскорее бежать из этих мест повального грабежа и нравственного растления“. Однако убежать не удалось – Шмидт умер в сорок шесть лет от туберкулеза, едва ли не профессионального заболевания осмотрщиков той поры» [21]21
  Кондратенко А. И. Время странствий: эпохи и судьбы. Орел: Вешние воды, 1997.


[Закрыть]…

Повторяю – никогда не жилось достойно в России человеку труда. Но, несмотря ни на что, для деревенского жителя, находившегося под вечной угрозой голода, безденежья, недоимок, попасть на чугунку означало все-таки сильно изменить жизнь к лучшему (в бытовом отношении – точно). Между прочим, приводимые А. И. Кондратенко факты бытовых условий типичны для того времени, когда семьи были многодетны, а туберкулез являлся распространенным заболеванием. Ситуация с проживанием орловского жандарма является самой обычной для московской семьи в типичной коммуналке 1930–1960-х годов. Автор этой книги, например, родился и жил до шестнадцати лет в коммуналке в Оружейном переулке города Москвы – в год рождения автора (1963-й) в квартире, где не было горячей воды и ванной, проживали около тридцати человек, его семья состояла из пяти человек и жила в одной комнате площадью 18 квадратных метров. Так что описанные Кондратенко условия жизни орловского жандарма не путают.

Итак, второе преимущество – жилье, какое бы оно ни было. Каждый работник железной дороги независимо от должности обеспечивался служебным жильем бесплатно. При сооружении железной дороги до революции в первую очередь строились казармы, сторожки и путевые здания для проживания рабочих и служащих. Эти здания были на содержании в Дистанции (Службе) гражданских сооружений и централизованно обеспечивались топливом, краской, материалами для ремонта здания. Возле жилых строений за счет дороги сооружались службы – коровники, сараи, нужники, ледники, погреба. Здания ремонтировались силами железной дороги и за ее счет. Конечно, нельзя сказать, что размер жилых помещений в стандартной постройке служебного железнодорожного дома был как у залов в Зимнем дворце. Обычно одна комната составляла 12–15 квадратных метров; на каждой дороге были свои нормы жилой площади, зависели они в первую очередь от состоятельности дороги. Но условия проживания в таком доме не сравнить с теснотой деревенской избы. Я уж не говорю о том, что, скажем, на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин, поступив на службу путевым сторожем или обходчиком, устраивался жить не просто в отдельный казенный дом, но к тому же в дом каменный. Особенно поражает в этом отношении Рязано-Уральская дорога, строившая для своих путевых и станционных рабочих только кирпичные дома независимо от их месторасположения (иногда в самой глуши среднерусской степи). Эти дома, прекрасно сохранившиеся до сих пор, поражают своей основательностью и метражом жилых помещений в двухэтажных казармах: 16–19 квадратных метров! При этом стоимость деревянной казармы со всеми службами, например, в конце XIX века составляла от 2500 до 3600 рублей в зависимости от размера, а каменной – не менее 4800. И денег не жалели!

«Очерк развития сети русских железных дорог» 1896 года гласит: «В то время, когда строилась Николаевская линия (1842–1851 гг.), и в первые 15 лет ея эксплуатации в ведомстве путей сообщения вся стража на водных сообщениях и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот. Та же система комплектования стражи была применена и на Николаевской железной дороге. На этом основании тогда признавалось достаточным для путевых, переездных и мостовых сторожей строить будки площадью 2,5x1,5 саженей и высотою 1,10 саженей и помещать в каждой такой будке двоих нижних чинов. Разумеется, тут не могло быть и речи о помещении (хотя иногда и случалось) семейств этих нижних чинов, присылаемых большей частью издалека. Но уже в 1865 году Управление дороги признало неудобным означенный способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными людьми из крестьян. При этом поступающие в сторожа оказывались большею частью семейными и поселялись на жительство в будки со всем своим семейством. Что особенно привлекало семейных сторожей на службу – это возможность и женам их, при готовой квартире, иметь оплачиваемые занятия в качестве сторожих при переездах или на поденной работе при расчистке снега с пути зимою и на полке травы с полотна дороги летом».

Морозовские ткачи или мальцовские мастера, конечно, тоже могли похвастаться отдельным жильем, но в целом промышленный пролетариат жил в худших, нежели железнодорожники, условиях, в гораздо большей антисанитарии и скученности, особенно в бараках. А ведь у железнодорожников к тому же был бесплатный проезд от дома к месту работы! В среде рабочего класса они явно были привилегированной прослойкой.

Третье – железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием по зимнему и летнему сезонам одежды. Обмундирование различалось, как в армии, на парадное и рабочее. Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда [22]22
  Тем не менее в 1970–2000 годах в связи с резким снижением престижности профессии железнодорожника столь строгого соблюдения персоналом требований устава к форменной одежде, как в прежние времена, уже не было. Нередко для размещения знаков различия использовалась гражданская одежда, чаще всего обычный школьный костюм, который был очень популярен из-за своей прочности и немаркости. Порой при гражданском костюме просто надевалась фуражка, и это считалось достаточно. Строгое соблюдение формы стало даже чем-то вроде анахронизма; лица, щеголявшие формой, получали за это не уважение, а иронию и остроты.


[Закрыть]. По-видимому, эта традиция идет еще от первых николаевских военно-рабочих рот на Петербурго-Московской дороге, да и вообще от исходной военно-стратегической потребности государства в железнодорожном транспорте. Так вот, при дороговизне одежды до революции и в первые десятилетия советской власти форма была, ко всему прочему, очень большим материальным подспорьем, особенно для низших чинов. Например, в начале XX века кочегары паровозов, обслуживавшие Балтийскую линию, получали полушубки укороченные на три года, пальто летнее и рукавицы кожаные, шапки из искусственного барашка на два года, сапоги валяные и фуражку со знаком на один год. И все это «за счет общества» – то есть железной дороги. Причем получали форму бесплатно именно низшие чины – начальство приобретало ее за свой счет. Железнодорожники ходили в форме везде, в том числе и в быту – в гости, на концерт, на праздник и т. д., – вплоть до 1970-х годов.

Четвертое – перспектива карьерного роста. Начав с простого рабочего или низшего служащего, человек мог дослужиться до высоких должностей. Сословные ограничения в приеме на работу на железную дорогу были отменены еще при Николае I при активном участи П. П. Мельникова. Никаких законодательных ограничений для роста карьеры тоже не существовало. Ясно, что высшее руководство почти сплошь состояло из дворян, лиц княжеского и графского звания, во всяком случае – только из просвещенного сословия. Однако было немало должностей, до которых дослуживались выходцы из крестьян и рабочих: начальники околотков и дистанций, служб и участков, станций и разъездов. Выбиться на такие должности означало не только стать состоятельным человеком, но и работать в передовой, популярной, самобытной отрасли, что помимо высокого заработка приносило и большое моральное удовлетворение.

В этой связи нельзя иначе как иронически воспринимать популярную железнодорожную литературу сталинского времени, разоблачающую времена «проклятого царизма». В весьма интересной книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль» 1951 года издания устами ветеранов магистрали приводятся примеры невыносимого бесправия и тяжкого труда деревенских жителей, попавших в строительную артель на чугунку. Авторы приводят действительно тяжелые факты угнетения, которые уже описывались выше. Однако вдруг ни с того ни с сего, словно забыв об идейно-политических установках своего времени, авторы книги, к полному изумлению внимательного читателя, пишут следующее: «Только через столько-то лет он дослужился до начальника станции». Ничего себе! Неплохая карьера для неграмотного забитого крестьянина, который, не имея никакого образования, пришел на чугунку чернорабочим, однако и грамоте выучился, и в начальство вышел!

Дореволюционная кадровая статистика обращает внимание на присутствие выходцев из крестьян («хлебопашцев») на руководящих должностях (начальники станций, их помощники, агенты по экспедиции пассажиров, багажа и товаров) и при этом дворян на низших должностях (составитель, стрелочник, телеграфист, сигналист, служащий по поддержанию в чистоте помещений). Никаких ограничений действительно не было. Правда, при этом с 1875 года некоторое время существовал, например, закон, «вовсе запрещающий прием на телеграфную службу иудеев». Интересно, почему именно на телеграфную?

Наконец, пятое: помимо перечисленных выше преимуществ присутствовал и момент сугубо крестьянской ментальности. Занять пост, стать выше и значительнее других, надеть форму (!) – всё это для человека с крестьянским самосознанием было очень привлекательно. На известной картине В. Перова «Сцена у железной дороги» образ бабы-сторожихи (которая так отличается всем своим обликом от крестьян) представлен художником психологически весьма достоверно. Из мира онучей, лаптей да порток «выйти в люди», стать служилым человеком – это на Руси испокон веков было в большом почете. К рядовому железнодорожнику (вчерашнему крестьянину) обращались на «вы», с почтением: вон у него пуговицы на гимнастерке как блестят! Когда он стоял на посту со своим фонарем или флажком, важно провожая идущий поезд, это был человек гордый!

Понятное дело, что крестьянской девушке было весьма соблазнительно выйти замуж за железнодорожника – вырваться из деревенского женского рабства. Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Хотя Николай I, по легенде, велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать», не удалось на транспорте обойтись без женского пола (и никогда не удастся). Помимо переездных сторожих, которые полуофициально замещали на этом посту мужей (но не числились в кадрах дороги), в конце XIX века женщины уже работали на кадровых должностях. Первая женщина-железнодорожник в России Ольга Степановна Кнушевицкая работала кассиром на Московско-Нижегородской дороге по личному разрешению министра.

«Согласно правил от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности: телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. В годы Первой мировой войны управлениями железных дорог были выпущены циркулярные предписания о том, как могут одеваться женщины – служащие дорог», – пишет М. А. Балтрашевич в книге «Железнодорожный форменный костюм». «Расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали работать на паровозах (первая женщина-машинист – Зинаида Троицкая).

По рассказам ветеранов, женщины ничуть не уступали мужчинам в отоплении паровоза, перекидывая в топку за поездку в один конец до 18 тонн угля. В основном это были представительницы, конечно, колхозного сословия. И в наше время в отрасли трудится много женщин-путейцев, монтеров, стрелочниц и прочих представительниц совсем не женских профессий – это читатель и сам наверняка много раз видел, проезжая по железным дорогам, – а среди дежурных по станциям женщин едва ли не большинство. У популярного певца Юрия Шевчука в песне поется: «И оранжевые бабы забивают костыли…» Это одно из наглядных «достижений» советской власти – в данном случае такая эмансипация явилась результатом нехватки миллионов мужиков, погибших в войнах, репрессированных или спившихся…

К концу XIX века быт железнодорожных рабочих начал постепенно улучшаться. Повсюду – как на частных, так и на казенных железных дорогах – уже действовали железнодорожные больницы, фельдшерские пункты, столовые, клубы, библиотеки, народные дома (предки советских домов культуры), ремесленные училища, школы. Крупнейшие предприниматели-«короли», люди не только богатые, но и просвещенные – фон Мекк, Мамонтов, Губонин, Мальцов, – целенаправленно вкладывали огромные средства в развитие культуры и народного быта на чугунке. Им требовались полноценные специалисты, а не рабы, они знали этому цену. Чугунка становилась распространителем не только цивилизации, но и просвещения.

С тех пор и закрепилось за ней прозвище «государство в государстве» – ибо у железнодорожников всё было свое, ведомственное, обособленное, недоступное каждому. Заметьте – ассоциация родилась именно с государством, а не с какой-нибудь частной лавочкой: железная дорога в России всегда была воплощением державности.

А представители ведущих профессий – паровозники и движенцы – в период 1900–1917 годов и вовсе превратились в привилегированное рабочее сословие. Их бытовая обеспеченность перед революцией приблизилась к уровню административных служащих, состоявших на руководящих должностях.

Достаточно сказать, что средний заработок паровозного машиниста I класса на 1-м участке тяги казенной Николаевской дороги (то есть в депо Санкт-Петербург) в 1914 году составлял 2272 рубля в год вместе с премиальными. На частных дорогах этот заработок мог быть еще выше. Для сравнения: жалованье профессора Петербургской консерватории композитора Н. А. Римского-Корсакова в начале XX века составляло около 3 тысяч рублей в год. При этом не следует забывать о почете и высокой престижности, которыми пользовалась профессия железнодорожника, связанного с движением поездов, а тем более машиниста, начальника станции или главного кондуктора.

Но путь к такому благополучию был долог и тернист. Начинался он с мозолей и лишений. За будущую устроенность жизни вначале требовалось принести большую трудовую жертву.

Всеволод Гаршин (1855–1888)
Сигнал (фрагмент)

Семен Иванов служил сторожем на железной дороге. От его будки до одной станции было двенадцать, до другой – десять верст. Верстах в четырех в прошлом году открыли большую прядильню; из-за лесу ее высокая труба чернела, а ближе, кроме соседних будок, и жилья не было. Семен Иванов был человек больной и разбитый. Девять лет тому назад он побывал на войне: служил в денщиках у офицера и целый поход с ним сделал.

…Пришлось ему раз по машине ехать; на одной станции видит – начальник будто знакомый. Глядит на него Семен, и начальник тоже в Семеново лицо всматривается. Узнали друг друга: офицер своего полка оказался.

– Ты Иванов? – говорит.

– Так точно, ваше благородие, я самый и есть.

– Ты как сюда попал?

Рассказал ему Семен: так, мол, и так.

– Куда ж теперь идешь?

– Не могу знать, ваше благородие.

– Как так, дурак, не можешь знать?

– Так точно, ваше благородие, потому податься некуда. Работы какой, ваше благородие, искать надобно.

Посмотрел на него начальник станции, подумал и говорит:

– Вот что, брат, оставайся-ка ты покудова на станции. Ты, кажется, женат? Где у тебя жена?

– Так точно, ваше благородие, женат; жена в городе Курске, у купца в услужении находится.

– Ну, так пиши жене, чтобы ехала. Билет даровой выхлопочу. Тут у нас дорожная будка очистится; уж попрошу за тебя начальника дистанции.

– Много благодарен, ваше благородие, – ответил Семен.

Остался он на станции. Помогал у начальника на кухне, дрова рубил, двор, платформу мел. Через две недели приехала жена, и поехал Семен на ручной тележке в свою будку. Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит. Дали ему весь нужный припас: флаг зеленый, флаг красный, фонари, рожок, молот, ключ – гайки подвинчивать, лом, лопату, метел, болтов, костылей; дали две книжечки с правилами и расписание поездов. Первое время Семен ночи не спал, всё расписание твердил; поезд еще через два часа пойдет, а он обойдет свой участок, сядет на лавочку у будки и всё смотрит и слушает, не дрожат ли рельсы, не шумит ли поезд. Вытвердил он наизусть и правила; хоть и плохо читал, по складам, а все-таки вытвердил. Дело было летом; работа нетяжелая, снегу отгребать не надо, да и поезд на той дороге редко. Обойдет Семен свою версту два раза в сутки, кое-где гайки попробует подвинтить, щебенку подровняет, водяные трубы посмотрит и идет домой хозяйство свое устраивать. В хозяйстве только у него помеха была: что ни задумает сделать, обо всем дорожного мастера проси, а тот начальнику дистанции доложит; пока просьба вернется, время и ушло.

Стали Семен с женою даже скучать. Прошло времени месяца два; стал Семен с соседями-сторожами знакомиться. Один был старик древний; всё сменить его собирались: едва из будки выбирался. Жена за него и обход делала. Другой будочник, что поближе к станции, был человек молодой, из себя худой и жилистый. Встретились они с Семеном в первый раз на полотне, посередине между будками, на обходе; Семен шапку снял, поклонился.

– Доброго, – говорит, – здоровья, сосед.

Сосед поглядел на него сбоку.

– Здравствуй, – говорит.

Повернулся и пошел прочь. Бабы после между собою встретились. Поздоровалась Семенова Арина с соседкой; та тоже разговаривать много не стала, ушла. Увидел раз ее Семен.

– Что это, – говорит, – у тебя, молодица, муж неразговорчивый?

Помолчала баба, потом говорит:

– Да о чем ему с тобой разговаривать? У всякого свое… Иди себе с Богом.

Однако прошло еще времени с месяц, познакомились. Сойдутся Семен с Василием на полотне, сядут на край, трубочки покуривают и рассказывают про свое житье-бытье.

– Э, брат, кабы не люди… не сидели бы мы с тобою в будках этих, – говорит Василий.

– Что ж в будке… ничего, жить можно.

– Жить можно, жить можно… Эх, ты! Много жил, мало нажил, много смотрел, мало увидел. Бедному человеку, в будке там или где, какое уж житье! Едят тебя живодеры эти. Весь сок выжимают, а стар станешь – выбросят, как жмыху какую, свиньям на корм. Ты сколько жалованья получаешь?

– Да маловато, Василий Степанович. Двенадцать рублей.

– А я тринадцать с полтиной. Позволь тебя спросить, почему? По правилу, от правления всем одно полагается: пятнадцать целковых в месяц, отопление, освещение. Кто же это нам с тобой двенадцать или там тринадцать с полтиной определил? Чьему брюху на сало, в чей карман остальные три рубля или же полтора полагаются? Позволь тебя спросить… А ты говоришь, жить можно! Ты пойми, не об полуторах там или трех рублях разговор идет. Хоть бы и все пятнадцать платили. Был я на станции в прошлом месяце; директор проезжал, так я его видел. Имел такую честь. Едет себе в отдельном вагоне; вышел на платформу, стоит, цепь золотую распустил по животу, щеки красные, будто налитые… Напился нашей крови. Эх, кабы сила да власть!.. Да не останусь я здесь долго; уйду, куда глаза глядят.

– Куда же ты уйдешь, Степаныч? От добра добра не ищут. Тут тебе и дом, тепло, и землицы маленько. Жена у тебя работница…

– Землицы! Посмотрел бы ты на землицу мою. Ни прута на ней нету. Посадил было весной капустки, так и то дорожный мастер приехал. «Это, – говорит, – что такое? Почему без доношения? Почему без разрешения? Выкопать, чтоб и духу ее не было». Пьяный был. В другой раз ничего бы не сказал, а тут втемяшилось… «Три рубля штрафу!..»

Помолчал Василий, потянул трубочки и говорит тихо:

– Немного еще, зашиб бы я его до смерти.

– Ну, сосед, и горяч ты, я тебе скажу.

– Не горяч я, а по правде говорю и размышляю. Да еще дождется он у меня, красная рожа! Самому начальнику дистанции жаловаться буду. Посмотрим!

И точно пожаловался. Проезжал раз начальник дистанции путь осматривать. Через три дня после того господа важные из Петербурга должны были по дороге проехать: ревизию делали, так перед их проездом всё надо было в порядок привести. Балласту подсыпали, подровняли, шпалы пересмотрели, костыли подколотили, гайки подвинтили, столбы подкрасили, на переездах приказали желтого песочку подсыпать. Соседка-сторожиха и старика своего выгнала травку подщипать. Работал Семен целую неделю; всё в исправность привел и на себе кафтан починил, вычистил, а бляху медную кирпичом до сияния оттер. Работал и Василий. Приехал начальник дистанции на дрезине; четверо рабочих рукоять вертят; шестерни жужжат; мчится тележка верст по двадцать в час, только колеса воют. Подлетел к Семеновой будке; подскочил Семен, отрапортовал по-солдатски. Всё в исправности оказалось.

– Ты давно здесь? – спрашивает начальник.

– Со второго мая, ваше благородие.

– Ладно. Спасибо. А в сто шестьдесят четвертом номере кто?

Дорожный мастер (вместе с ним на дрезине ехал) ответил:

– Василий Спиридов.

– Спиридов, Спиридов… А, это тот самый, что в прошлом году был у вас на замечании?

– Он самый и есть-с.

– Ну, ладно, посмотрим Василия Спиридова. Трогай.

Налегли рабочие на рукояти; пошла дрезина в ход.

Смотрит Семен на нее и думает: «Ну, будет у них с соседом игра».

Часа через два пошел он в обход. Видит, из выемки по полотну идет кто-то, на голове будто белое что виднеется. Стал Семен присматриваться – Василий; в руке палка, за плечами узелок маленький, щека платком завязана.

– Сосед, куда собрался?! – кричит Семен. Подошел Василий совсем близко: лица на нем нету, белый, как мел, глаза дикие; говорить начал – голос обрывается.

– В город, – говорит, – в Москву… в правление.

– В правление… Вот что! Жаловаться, стало быть, идешь? Брось, Василий Степаныч, забудь…

– Нет, брат, не забуду. Поздно забывать. Видишь, он меня в лицо ударил, в кровь разбил. Пока жив, не забуду, не оставлю так. Учить их надо, кровопийцев…

Взял его за руку Семен:

– Оставь, Степаныч, верно тебе говорю: лучше не сделаешь.

– Чего там лучше! Знаю сам, что лучше не сделаю; правду ты про талан-судьбу говорил. Себе лучше не сделаю, но за правду надо, брат, стоять.

– Да ты скажи, с чего все пошло-то?

– Да с чего… Осмотрел всё, с дрезины сошел, в будку заглянул. Я уж знал, что строго будет спрашивать; всё как следует исправил. Ехать уж хотел, а я с жалобой. Он сейчас кричать. «Тут, – говорит, – правительственная ревизия, такой-сякой, а ты об огороде жалобы подавать! Тут, – говорит, – тайные советники, а ты с капустой лезешь!» Я не стерпел, слово сказал, не то чтобы очень, но так уж ему обидно показалось. Как даст он мне… Терпенье наше проклятое! Тут бы его надо… а я стою себе, будто так оно и следует. Уехали они, опамятовался я, вот обмыл себе лицо и пошел.

– Как же будка-то?

– Жена осталась. Не прозевает; да ну их совсем и с дорогой ихней!

Встал Василий, собрался.

– Прощай, Иваныч. Не знаю, найду ли управу себе.

– Неужто пешком пойдешь?

– На станции на товарный попрошусь: завтра в Москве буду.

Простились соседи; ушел Василий, и долго его не было. Жена за него работала, день и ночь не спала; извелась совсем, поджидаючи мужа. На третий день проехала ревизия: паровоз, вагон багажный и два первого класса, а Василия всё нет. На четвертый день увидел Семен его хозяйку: лицо от слез пухлое, глаза красные.

– Вернулся муж? – спрашивает.

Махнула баба рукой, ничего не сказала и пошла в свою сторону…