Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 31 страниц)

Виды сообщений

Теперь о видах сообщений. До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано – § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезды называются поездами прямогосообщения, а все прочие поезды называются поездами местногосообщения по железной дороге».

Прямое беспересадочное сообщение – это проезд на дальнее расстояние. Оно повлекло за собой появление вагонов с местами для лежания и символизирует собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории: значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и капитализации страны, потребовавших массовых перемещений людей. Благодаря дальнему пассажирскому железнодорожному сообщению изменился стиль жизни в стране, произошло как бы новое познание ее. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было неслыханно. Что-либо подобное в России потом еще раз произошло только спустя 100 лет – когда появилась дальняя реактивная пассажирская авиация, также перевернувшая общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.

Массовое развитие дальних пассажирских сообщений началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, происходило дальнейшее продвижение железнодорожной сети на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки пассажиров из поездов, принадлежащих одной частной дороге, в поезда другой на узловых пунктах, как это происходило в горячке эпохи концессий и «королей» вплоть до 1870-х годов.

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местнымиили дачными, но в расписаниях указывались как пассажирские. Слова «пригородный» в тогдашней терминологии не встретишь. Замечательный исследователь истории железных дорог России, сотрудница Центральной научно-технической библиотеки бывшего МПС Галина Михайловна Афонина в своей статье «О чем могут рассказать старые расписания» пишет: «Первые дачные поезда появились в начале 90-х годов прошлого столетия (XIX). Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, живущего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу.

Эти несколько поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. Даже расписание называлось „Расписание движения дачных поездов Московского узла“, и только в 1935 году появились в названии слова „пригородные поезда“. Конечно, эти поезда обслуживали и подмосковное население, но оно тогда ездило в Москву нерегулярно [46]46
  По рассказам московского ветерана железных дорог Н. А. Волкова, в конце 1930-х годов, чтобы население из близлежащих областей не ездило в Москву за продуктами, смежные маршруты пригородных поездов заканчивались за перегон до станции пересадки. Например, пригородный поезд из Вязьмы шел до Можайска, а пригородные из Москвы до Можайска не доходили – только до платформы Кукаринской. Но есть-то население хотело, поэтому доезжали до Можайска и вереницей шли пешком по перегону до Кукаринской, чтобы все-таки уехать в Москву.


[Закрыть].

Пригородное движение начало быстро развиваться в конце 90-х годов прошлого столетия и в начале двадцатого века, когда, например, в Подмосковье активно заселялись такие известные места, как Лосиноостровская, Перловка, Кусково, Малаховка и другие. К 1901 году общее число пригородных поездов по всему Московскому узлу достигло 90 пар в сутки, а на таких дорогах, как Московско-Казанская – 16 пар в летнее время. Ускорялся ход поездов, увеличивалось число остановок. На некоторых дорогах была введена зонность, т. е. часть поездов не останавливалась на некоторых остановочных пунктах какой-то зоны».

Вагоны в дачных и местных поездах до революции тоже были разных классов, как и в дальних (в советские времена пригородные поезда уже были только одного, так сказать, пригородного класса, который ближе всего, конечно, к III). Вот Бунин, рассказ «Первый класс»:

«Подмосковный дачный поезд, весь из вагонов только первого и второго класса. Идет шибко, ровно, но вдруг замедляет ход – и в одном первоклассном вагоне происходит нечто небывалое: кондуктор вталкивает в него какого-то рваного, измазанного глиной мужичишку.

– Ради бога, простите, господа, – рабочий с пути, посылается с срочным поручением в Быково, не успел, дурак, на паровоз вскочить… Только до Быкова».

Надо сказать, что Иван Алексеевич с его зорким, как у беркута, глазом и невероятно сильной и цепкой памятью оставил описания железной дороги более яркие, живые и зримые, чем какой-либо другой русский писатель. Его произведения – это художественный архив прошлого железных дорог России (да только ли их!). Даже в приведенной миниатюре, написанной в эмиграции в 1930 году, он точно указывает название станции – Быково! Да, на дачной Московско-Рязанской дороге фон Мекка действительно ходили местные поезда, состоявшие только из вагонов I и II классов.

В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении – и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва – Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.

Былой сервис

Попытки расширить услуги сервиса были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – семейныевагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения и в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). Размещение на таком диване очень точно описал всё тот же Бунин: «Когда носильщик поклал вещи в сетку над диваном… сказал барину, сунувшему в руку ему бумажный рубль, „счастливого пути, ваше сиятельство!“ и уже на ходу поезда выбежал из вагона, дама тотчас же легла навзничь на диван под сеткой, затылком на его бархатный валик». Тут, кстати, и та самая сетка упомянута. Если пассажир в пути следования заходил в вагон на промежуточной станции, при отсутствии свободных диванов или отдельных кресел он был вынужден беспокоить спящего во весь рост на диване и этим вызывать у него «неудовольствие и жалобы на тесноту вагона», как гласит дореволюционный справочник. До появления спальных полок пассажиры в I и И классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

Креслокроватныевагоны I класса были впервые построены Ковровскими мастерскими в 1871 году и прослужили кое-где вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Существовало несколько систем таких кресел – Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. Но в вагонах с такими креслами не полагалось белья и не было разделения на отдельные купе. Отчасти креслокроватная идея реализована в современных межобластных («сидячих») цельнометаллических вагонах на 68–72 места. В них можно спать по крайней мере полулежа.

В 1902 году на Среднеазиатской дороге впервые было внедрено устройство системы Г. П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха – предок современного кондиционера (спецы зовут такие устройства «климатикой»). Массовое внедрение кондиционеров в вагонах состоялось лишь в 1950–1960-х годах на ЦМВ (мягких), однако по настоящее время широко не применяется, разве что на избранных фирменных поездах. Расход сил и средств на ремонт и содержание кондиционеров, как уже говорилось, немалый, надежность у них слабая, поэтому никому особенно не хочется ими заниматься. Потребление кондиционером энергии велико, он может долго работать только при скорости свыше 25–30 км/ч, когда у вагона работают генераторы на подзарядку аккумуляторной батареи, в противном случае батарея быстро разрядится (меньше чем за час).

Между прочим, первый раз привод от вагонной оси на генератор был внедрен на служебном шестиосном салон-вагоне в 1898 году. А вагоны-электростанции дожили в некоторых поездах до начала XXI века. Например, такой вагон с дизель-генераторной установкой имеется в составе скоростного поезда «Аврора» Петербург – Москва.

Помимо повышения комфорта вагонов следили и за тем, чтобы машинисты плавно водили поезда. Вот циркуляр № 3977 (от 28 июля 1876 года) «О принятии мер к более плавному троганию с места и постепенной остановке поездов»: «г. Министр Путей Сообщения изволил лично заметить, что на многих железных дорогах машинисты трогают поезда при отъезде со станций недостаточно осторожно, как равно въезжая иногда неосторожно на станции, останавливают притом поезда слишком быстро и причиняют вагонам толчки. По приказанию г. Министра, сим предлагается Гг. Управляющим железными дорогами обратить внимание начальствующих лиц службы подвижного состава на приучение паровозного персонала как к плавному троганию с места поездов, так и плавной остановке оных, а также сделать распоряжения, чтобы упряжные приборы паровоза и вагонов были в соответственной мере стягиваемы, дабы тем также способствовать спокойному троганию с места и плавной остановке поездов. IV. Инспекторам предлагается иметь наблюдение за исполнением сего распоряжения г. Министра Путей Сообщения».

Наряду с «тяжко-безобразными» картинами III класса, в котором «было неудобно», российские железные дороги в старину вводили и такой сервис, что сегодня только начинается возрождаться. Например, предлагалась такая беспрецедентная мера комфорта, как «вагоны с особыми помещеньями для дам». Кстати, и на вокзалах, даже небольших, были специальные отдельные комнаты для дам и для мужчин: «Я свернулся на диванчике в дамской комнате, спал крепко, но поминутно просыпался от нетерпеливого ожидания утра, от буйства вьюги и чьих-то дальних грубых голосов, долетавших откуда-то сквозь клокочущий, кипящий шум паровоза, с открытым огнедышащим поддувалом стоявшего под окнами». Пишет это тот же Бунин, из чего можно заключить, что в дамские комнаты на вокзалах пускали и пассажиров-мужчин – очевидно, чтобы место не пропадало.

Думаю, сегодняшние пассажирки совсем не отказались бы от услуги, предписанной циркуляром № 5563 (от 23 сентября 1874 года) «Об устройстве в вагонах первых двух классов отделений для дам». Правда, дороги, в то время в подавляющем большинстве еще частные, без всякого энтузиазма восприняли соизволение господина министра по поводу дам, и министерству пришлось прибегнуть ко второму распоряжению на этот счет (увы, ситуация на транспорте довольно типичная – с первого раза и без угрозы кулаком приказы и циркуляры выполняются весьма редко). Так торопились, что даже пошли на то, чтобы на каких-то дорогах стыдливость дам стерегли не перегородки, а занавески. А вот купе для дам всегда отводили возле печки. Впрочем, на некоторых вагонах тут же, возле печного отделения, находился и нужник, что при отсутствии водяного смыва унитаза вряд ли доставляло пассажирам удовольствие в процессе поездки… Впрочем, жалобы пассажирок на это не довелось встретить ни в одном архиве.

А такая забытая очаровательная услуга, как возможность превращать два купе в одно? Представьте себе – в вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. «Он закрыл под столиком раскаленную топку, опустил на холодное стекло плотную штору и постучал в дверь возле умывальника, соединявшую его и соседнее купе. Дверь оттуда отворилась, и, смеясь, вошла Генрих…» (И. Бунин «Генрих». Сразу масса информации о быте вагона I класса! – А В.) Между прочим, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом – душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе («У тебя тут даже собственный нужник есть», – говорит героиня рассказа «Генрих»). Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были фешенебельными, настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва – Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.

Проход «Красной стрелы» выразительно описывает Игорь Николаев в своих воспоминаниях об отце: «Вагонное и паровозное множество меркло, когда представали во всей красе (если повезет и ничем не загородят!) красно-оранжевые международные вагоны единственного в стране знаменитого экспресса. Горбатые белоокаймленные крыши, изогнутые медные поручни, мелкой дощечкой-вагонкой обшитые наружные стенки вагонов, а над широкими, в чистейших стеклах окнами – сияющие медью нерусские буквы. Со слов отца мы знали: написано по-английски „Экспресс Рэд Арроу“, что означало „Экспресс Красная Стрела“. На своей пригородной станции мы специально выходили поглядеть на „Стрелу“, когда тихим летним утром она мчалась к Москве. Издали, от входного семафора, начинался прерывистый, на два тона, вой паровоза. Самый мощный в то время магистральный пассажирский паровоз „Элька“ [47]47
  Паровоз серии Л, созданный по проекту выдающегося инженера В. Я. Лопушинского, назывался «Владикавказский Пасифик» или «Русский Пасифик». Самый мощный русский пассажирский паровоз дореволюционной конструкции Строился на Путиловском заводе в Петербурге с 1914 года вплоть до 1926 года, некоторые паровозы проработали до 1959 года на Северо-Кавказской железной дороге, последний исключен из инвентаря в 1967 году. С 1924 по 1937 год работали на Октябрьской магистрали в сообщении Москва – Ленинград. Ни одного экземпляра паровоза серии Л не сохранилось.


[Закрыть](кстати, работал на нефти) предупреждал: „Берегись! Иду пролетом, не снижая скорости!“ Вдоль станционной платформы в тучах пыли проносился оранжевый вихрь, мелькнув, исчезали в окнах плоские лица, да иногда победным флагом, вырвавшись из-за приспущенного стекла, старалась на бешеной скорости улететь в небо шальная оконная занавеска…»

Что и говорить – прекрасная картина!

«Карие» вагоны

«Подъезд Брестского’ [48]48
  Бунин описывает нынешний Белорусский вокзал в Москве, который до 1922 года назывался Брестским, а в 1922–1936 годах – Белорусско-Балтийским.


[Закрыть]вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов – СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург – Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии – поезд Негорелое – Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года – индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон» [49]49
  Были изданы специальные правила на случай попадания поезда в район боевых действий. Пассажирам экспрессов и бронированных салон-вагонов в случае начала обстрела полагалось лечь на пол, в защищенную от пуль часть вагона. От разрывов снарядов такая толщина металла не спасала.


[Закрыть]), окна – большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные – темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа – Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

Вот откуда пошел сегодняшний СВ – «спальный вагон». Казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС – «спальный вагон прямого сообщения». Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов – в поездах были лишь вагоны прямого сообщения. То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва – Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва – Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.

«Прямое сообщение» – эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира. «Спальный вагон» – шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток (то есть спрос на перевозку). Одна из лучших – Владикавказская. Ехали по ней, как говорили тогда, «на минерашки» – то есть на минеральные воды и вообще на Кавказ. «Иллюстрированный практический путеводитель» этой дороги 1915 года (автор – некий Григорий Москвич) с изображением на титульном листе курьерского паровоза «Пасифик» – гордости тех лет – гласил:

«Между многими крупными центрами и районами России и Кавказом устроены в летнее время для удобства путешествующей и лечащейся публики беспересадочные поезда, обставленные обычно лучшими железнодорожными средствами. Помимо отсутствия издавна беспокоящих больных и нервных людей пересадок, в этих поездах – ряд значительных удобств: обычно бывает вагон-ресторан, на большинстве линий введено электрическое или газовое освещение; при каждом вагоне есть, для услуг пассажирам, специальные служителя – так называемые проводники (только что появившаяся тогда профессия. – А В.); поезда эти, будучи по своему движению скорыми, не останавливаются подолгу на промежуточных станциях; все места в вагонах нумерованы, и почти не бывает случаев, чтобы в эти поезда проникали посторонние, так сказать – „лишние“ люди… В вагонах I и И класса выдается комплект постельного белья (1 руб.), а в III классе на некоторых линиях (из Петрограда и др.) за небольшую плату (40 коп.) выдается на ночь тюфяк с простыней, чистота которых гарантируется пломбой на содержащем их мешке, который вскрывается при самом пассажире. В часы завтраков и обедов по вагонам III класса ходят официанты и мальчики вагона-ресторана, разносящие желающим чай, кофе, завтрак и обед по довольно недорогой цене».

И такие путешествия происходили в самый разгар Первой мировой войны! Какой огромной мощью должна была обладать страна, чтобы в этакое лихолетье позволять себе заниматься развитием комфортабельных железнодорожных и туристических сообщений! Правда, с конца ноября 1914 года был введен военный налог на тарифы в I, II и III классов – 25 % стоимости билета (плацкарта налогом не облагалась), но это единственное упоминание о войне во всем путеводителе г-на Москвича.

Валентин Катаев писал в мемуарной повести «Алмазный мой венец»:

«Мы поедем вот в этом вагоне, – сказал я и показал пальцем на сохранившийся с дореволюционного времени вагон Международного общества спальных вагонов с медными британскими львами на коричневой деревянной обшивке, натертой воском, как паркет. О существовании таких вагонов – „слипинг кар“ – птицелов, конечно, знал, читал о них в книжках, но никак не представлял себе, что когда-нибудь сможет ехать в таком вагоне. Он заглянул в окно вагона, увидел двухместное купе, отделанное красным полированным деревом на медных винтах, стены, обтянутые зеленым рытым бархатом, медный абажур настольной электрической лампочки, тяжелую пепельницу, толстый хрустальный графин, зеркало и всё еще с недоверием посмотрел на меня. Я показал ему цветные плацкартные квитанции Международного общества спальных вагонов, напечатанные на двух языках, после чего, печально поцеловавшись с женой и попросив ее следить за птичками и за сыном, неуклюже протиснулся мимо проводника в коричневой форменной куртке в вагон, где его сразу охватил хвойный запах особой лесной воды, которой регулярно пульверизировался блистающий коридор спального вагона с рядом ярко начищенных медных замков и ручек на лакированных, красного дерева дверях купе. Чувствуя себя крайне сконфуженным среди этого комфорта в своей толстовке домашнего шитья, опасаясь в глубине души, как бы всё это не оказалось мистификацией и как бы нас с позором не высадили из поезда на ближайшей станции, где-нибудь на Раздельной или Бирзуле, птицелов вскарабкался на верхнюю полку с уже раскрытой постелью, белеющей безукоризненными скользкими прохладными простынями, забился туда и первые сто километров сопел, как барсук в своей норе, упруго подбрасываемый международными рессорами».

СВПС был высшей, но, как оказалось, не последней стадией железнодорожного комфорта. В начале XXI века в поездах «Гранд-экспресс» внедрили в обращение вагоны с еще большей комфортностью, как теперь говорят – повышенной, с оснащенностью класса международного отеля: с большой двуспальной кроватью, креслом, холодильником, телевизором и телефоном в купе и с индивидуальной ванной комнатой. По билету в такой вагон пассажир может бесплатно взять с собой попутчика (или попутчицу) по своему усмотрению.

Разглядываю фото СВПС (раньше он снаружи был покрыт рейкой из ценных пород дерева; эта рейка, собственно, и получила прозвище «вагонка»; вагон был отлакирован, цвет имел нежно-коричневый, по В. Набокову – «карий») и думаю: что же такое совсем древнее он мне напоминает? Да ведь он же очень похож на самые первые вагоны I класса Александровского завода 1840-х годов, с которых всё началось на чугунке! Та же импозантность, большая длина, те же высокие и частые окна, та же монументальность конструкции. Разве что появились тамбуры взамен открытых площадок (сеней), ну и, конечно, тележки куда более совершенной конструкции.

Что, казалось бы, можно найти особенного в вагонных тележках? Но на железной дороге мелочей нет – в ее истории всё значительно. В создании комфорта для пассажиров очень большую роль играют именно тележки вагона, от которых зависит мягкость хода. Например, один из этапов развития вагонных тележек связан с целым периодом истории нашего государства, причем главнейших ее страниц. Речь идет о трехосной тележке, которой оснащались «бронированные» вагоны.

Салон-вагоны «о шести осях Владикавказского типа» длиной 25 метров, перевозившие царя, членов правительства, генералиссимуса, маршалов, министров, крупных дипломатов, высших железнодорожных чинов, имели частично бронированный корпус (весили на 20 тонн больше современного ЦМВ), из-за чего обычных четырех осей в тележках не хватало – пришлось применить шесть осей, чтобы расположить на них тяжелую массу вагона. Вместо одного из тамбуров устраивалась смотровая холл-гостиная в передней части вагона, обставленная роскошной мебелью. Ковры, ванная, кухня, столовая, два купе для сопровождающих и обслуги – и этот самый холл с роскошными часами, стульями и столами, за которыми проходили совещания, осмотры линии или военных позиций, где решались судьбы страны, закручивались под стук колес витки ее истории… В случае опасности окна можно было закрыть наглухо, причем пуленепробиваемыми шторками. «Вагон со шторками прошел», – гласит одно стихотворение, это значило: быть каким-то важным государственным событиям… Двери в салон-вагоне тоже были пуленепробиваемыми, очень тяжелыми. Имелись потайные лазы на полу для покидания вагона в случае опасности. Салон-вагон имел все возможные для своего времени виды связи, собственный генератор и электроосвещение. Это был настоящий символ державной власти, достойный огромной и могучей страны.

В 1950-х годах салон-вагоны такого типа были отданы крупным руководителям транспорта – начальникам дорог и НОДам (начальникам отделений железных дорог). Прослужили они вплоть до 1980-х годов и сегодня являются украшением музеев железнодорожной техники.

Итак, вместе с эволюцией вагона происходила и эволюция вагонных тележек. В целом развитие тележки шло по принципу увеличения плавности хода в вагонах всех классов. Каждый новый тип тележки становился новым этапом на пути усовершенствования пассажирской перевозки. От тряских однорессорных шарабанов к могучим трехосным тележкам «владикавказцев» с тройным подвешиванием, обеспечивавшим практически неощутимый ход. Первой тележкой (1846 год) была двухосная тележка американского инженера Уайненса, стоявшего в авангарде заложения всех основ отечественного железнодорожного транспорта – от пепельницы в вагоне до паровозостроения. Чрезвычайно важно, что в начале строительства русских железных дорог по инициативе П. П. Мельникова ориентация была взята именно на американские, а не на европейские каноны. Американский размах оказался куда ближе потребностям России.

Первый вагон с тележками Уайненса, как уже говорилось, по иронии исторической судьбы оказался куда более перспективной для России конструкцией пассажирского вагона, чем последующие европейские «кареты». Тележка этого вагона была устроена хотя и предельно просто, однако все классические основы конструкции двухосной вагонной тележки в себе содержала уже тогда. Затем появилась усовершенствованная конструкция этой тележки системы Рехневского (1865 год), и ставили эти тележки на многих вагонах Петербурго-Московской дороги – но распространения они не получили, так как под влиянием западноевропейских «друзей» начался массовый переход на короткие двух– и трехосные вагоны.

Следующий этап – тележки двойного и тройного подвешивания американской системы Пульмана и подобная ей тележка Русско-Балтийского завода в Риге (1880-е годы), не уступавшая пульмановской по совершенству. Они имели разные устройства и конфигурации балансиров, пружинных и листовых рессор. Международное общество спальных вагонов использовало на своих вагонах только тележки с тройным рессорным подвешиванием, имевшие мягчайший ход. А вообще наилучшим типом российской тележки стала появившаяся в 1912 году классическая тележка типа Фетте, прослужившая на пассажирских вагонах вплоть до 1950-х годов. Ее заменила уже в 1930-х годах тележка с так называемыми бесчелюстными буксами (что это такое, объяснять долго), ставшая основой конструкции вагонных тележек, применяемых по сей день. Надо сказать, что в 1939 году на такой тележке был спроектирован и первый ЦМВ, но широкому внедрению этого вагона в жизнь помешала война – массовое внедрение ЦМВ началось лишь в конце 1940-х годов.