Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 31 страниц)

Цвета чугунки

Три основных цвета сигнализации – красный, желтый и зеленый. Это с детства знает каждый. Однако на железке такие цвета прижились сравнительно недавно, лишь в 1920-х годах. До этого красный свет действительно означал сигнал «стоп» (а если точно по инструкции: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»), а вот зеленый означал то же самое, что нынешний желтый: «Тише». А миссию зеленого выполнял белый огонь: «Разрешается движение с установленной скоростью». Почему от этого отказались? Потому что на фонаре могло треснуть или разбиться цветное стекло, и тогда он начинал светить «разрешающим движение с установленной скоростью» белым огнем – со всеми вытекающими отсюда последствиями…

Кстати, сразу о белом цвете сигналов. Их на чугунке три. Да-да: три оттенка белого цвета указано в правилах сигнализации. И как звучат эти оттенки: лунно-белый, молочно-белый и прозрачно-белый! Заметьте: не желто, а лунно, не светло, а молочно, не бесцветно, а прозрачно-белый!Кто в наши дни создал бы такую поэзию в названии стандартного железнодорожного сигнала?

Лунно-белые огни применяются в маневровых светофорах и означают разрешение производить маневры (и еще в ряде случаев), молочно-белые – в стрелочных флюгарках, когда они стоят ребром к пути и указывают, что стрелка сделана для движения прямо, еще в знаках тупиков и прочих знаках путевого заграждения. А прозрачно-белые – в ручных фонарях. Так пошло с незапамятных времен и длится по сей день. Чем не живопись с ее оттенками цветов?

Одна из выдающихся страниц поэзии чугунки – это поэзия фонарей.

В детстве попалась мне в руки (уже и не помню – как) зелененькая книжка в глянцевом переплете: «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР». Вряд ли какую-нибудь другую книгу я держал тогда в руках столь часто… Это нехитрое издание на удивление взрослым стало любимым моим другом, каким бывает у детей собака или игрушка.

Замечательный писатель Эрнест Стефанович написал про такую инструкцию очень точно: «Маленькая книжка инструкции с цветными картинками светофоров, стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или с фонарями в руках».

Для скольких людей сердечная тоска по железке началась с такой книжечки!

Это как разглядывание мозаики или калейдоскопа. Яркие, как будто вслух говорящие линзы.

Вот где убедительное подтверждение тому, что железная дорога – это не только технический и промышленный, не только инженерный и перевозочный, – это эстетический мир. Она красива и даже прекрасна.

«В многокрылых семафорах, в сигнальных очках нижних крыльев появились желтые стекла. То есть если поезд принимался на станцию на один из боковых путей, семафор открывался на два или три крыла. Ночью такой семафор показывал весьма красивый сигнал: фонарь верхнего крыла – зеленый, фонари нижних крыльев – желтые огни», – писал в журнале «Железнодорожное дело» один из исследователей истории транспорта, в прошлом машинист Юрий Ермаков (у которого автор в свое время проходил практику на электровозе). Да, Юра абсолютно прав: это было красиво. Семафор действительно очень выразительно, под самым небом несет свои огни: к поезду повернуты цветные «очки» – красный, желтый или зеленый, а в сторону станции отрешенно глядят белые. Видите ли, семафор светит гораздо выше, чем светофоры, и крыло его тоже «козыряет» высоко – отсюда и очарование сигнала. Бунин чувствовал это, понимал: «Вот и высокий зеленый огонь семафора, – особенно прелестный в такие сумерки в березовом голом лесу» (И. Бунин «Митина любовь»). Впрочем, железка и сегодня, в эпоху светофоров, разноцветна и красива – особенно ночью, в самую романтическую свою пору.

Как манил и волновал язык той зеленой книжки! Какая тревога и стихийная, хотя и организованная сила представала между ее строк! Их хотелось декламировать, словно стихи: «Семафорами подаются сигналы: днем и ночью – поднятым вверх крылом на 135 градусов к мачте и одним зеленым огнем – путь свободен» (так и хочется поставить восклицательный знак). «Два желтых огня: разрешается движение с готовностью остановиться. Поезд принимается на боковой путь станции, следующий светофор закрыт». «…Стрелочник или сигналист встречает поезд днем развернутым желтым флагом, а ночью желтым огнем ручного фонаря»… В глазах как бы наяву возникало живое видение этих железнодорожных картин: зоркие стрелочники и дежурные на блокпостах в служебных шапках с кокардами, подающие сигналы флажками и фонарями напряженно бегущим поездам, сердитые составители, которые энергично машут машинистам на маневрах, представительные дежурные на больших станциях непременно в красных фуражках, которые при всем честном уважительном народе выходят на перрон звонить в колокол; огни снегоочистителей, борющихся с метелью, похожие на корабельные, наконец, горящие в ночи на самые разные цвета и оттенки семафоры и светофоры – именно в ночи, в это чарующее время, когда железка самую красоту свою и тайну раскрывает.

Но сильнее всего волновали в той книжке призрак случившихся трагедий, суровые требования к спасению чьих-то жизней, к предотвращению неотвратимого: «…При возникновении опасности для движения поезда принимать все меры к подаче сигнала немедленной остановки – флажками, ручными фонарями, петардами, кондукторскими свистками, духовыми рожками, огнем факел-свечи, станционными колоколами… при отсутствии флажка или фонаря движением по кругу руки или какого-либо предмета…»; «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 15 км/ч и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения…» И, конечно, это: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

С самых первых дорог – Царскосельской и Петербурго-Московской – железка обрела завораживающее разноцветье – свою ни с чем не сравнимую живопись. «Предками семафора были оптический телеграф систем генерала Козека (1824 год) и Шато (1833 год). Суть такого телеграфа, по современным понятиям, была проста, как игры ребенка. На высоченной (выше верхушек деревьев) башне сидел мужик (телеграфный сторож) и, глядя на соседние башни, точнее, на их верхушки (а еще точнее – на фигуру из досок днем или фигуру из фонарей ночью), выставлял на своей башне такой же знак. И так далее – по цепочке. На Царскосельской железной дороге тоже работал оптический телеграф. Точных сведений о его конструкции найти не удалось, однако известно, что сигналы передавались „посредством проволочной передачи“ (эдакой „железной веревочки“), которая иногда обрывалась под тяжестью снега. Да и работники давали сбои. Попавшийся как-то на глаза приказ управляющего Царскосельской железной дороги № 1 от 1842 года гласил (тогдашний стиль сохранен): „Поезд, остановившийся на 10 версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Павловск и Санкт-Петербург. В Петербурге же сторожа при телеграфе были неисправны, и сигнал получился только через 1½ часа, за что они и были оштрафованы“.

Сигнализация производилась на манер московских пожарных: днем – черными шарами, а ночью – красными фонарями. Шары и фонари поднимались веревкой на высокий Г-образный полосатый столб».

Вызывает умиление раздел «Общие правила»: «…В случае, когда дорожный страж заметит, что поданный им сигнал не повторяется соседним телеграфом, он обязан немедленно отправиться к этому посту лично и наипоспешнее содействовать к дальнейшей передаче телеграфических знаков». Представьте себе картинку: прибывший за пару верст «дорожный страж» мутузит заспанного коллегу, «наипоспешнее содействуя к дальнейшей передаче» сигнала, а не то – штраф или плети. «Раньше с этим не шутили», – веско замечает Юрий Ермаков.

Да, раньше люди, знавшие всю эту цветную азбуку, действительно не шутили. «Воображение рисует картинки с паровозами, из которых выглядывали усатые-бородатые „господа механики“ в строгом кителе и белых перчатках; затейливо окрашенные стрелочные будки с цветочными клумбами, путевых обходчиков на перегоне с огромным путейским молотком и гаечным ключом. Важно, с достоинством поднимающих свернутый флажок навстречу поезду (сигнал „путь свободен“). Словом – безвозвратно ушедшая эпоха». Юрий опять прав: безвозвратно ушедшая в трогательной своей значительности, служебной пестроте и яркости эпоха. Разноцветная пора…

В связи с цветами теперь уместно вспомнить и запахи чугунки.

Запахи чугунки

Запах старого вокзального помещения отличим сразу. Особенно небольшого. Пахнет давно подсохшей масляной краской и ветхим бывалым деревом. Иногда – холодной печью, если она сохранилась. Казенный запах.

Остро, как сказал Маршак, и буквально пьяняще пахли шпалы сумасшедшим сладким духом креозота – особой черной пропиточной смолы. Запах этот отличал железку от всего остального на свете, заставлял узнавать, что она где-то близко. Когда шпалы стали бетонными, запах этот пропал.

Щемяще и тревожно пахла паровозная гарь, которая очень сильно отличается по запаху от сизых дымов, исходящих из пассажирских поездов, хотя по ним тоже сразу почуешь близость железки. В пассажирских поездах жгут древесный уголь – а в паровозах жгли каменный, и потому запах этот густ и едок. Обдавая дымом перрон, вокзал и вагоны, паровоз создавал атмосферу странствия. Запах угольного дыма, не слишком приятный для пассажиров, тем не менее веселил, будоражил. Это запах жизни, теплотворных сил в ней. От него возникало чувство простора; им была охвачена стихия пути. Чуткий И. Бунин подмечал это, уточняя в своих творениях, как именно пахло «горящими в паровозе дровами» и чем этот запах отличался от тех дорог, на которых «всюду лежали вороха каменного угля»…

Но не только этим пахла былая чугунка. Особым компонентом ее аромата был запах фонарей.

Ведь они коптили; запах их копоти и горячей жести сопровождал обиход железной дороги целый век.

Коптили и дымили легкими струйками-усами сквозь косые дырочки дефлекторов строгие семафорные сигналы и стрелочные флюгарки-птичьи глаза, кондукторские «коптилки» и отрешенные квадратные глаза-окошки путейских шестовых фонарей, вагонные свечные и станционные осветительные… Этой застенчивой копотью (застенчивой на фоне могучих жирных дымов паровозов) был полон мир железки. Маршак когда писал – «остро пахнущая гарь», быть может, не только паровозную гарь имел в виду, но и фонарную.

Едкий запах потухшего керосинового фонаря с набором разноцветных «очков» на кривом колесике, с фольгой от шоколадки вместо отражателя – в этом не меньше романтики железки, чем в паровозном свистке…

Фонари – целый исчезнувший мир на железной дороге. Их было множество – в соответствии с применением. На пути и стрелки спускался вечер… Хвостовой кондуктор, зимой закутанный в два тулупа, в завязанной ушанке под подбородком, залезая на тормозную площадку на хвосте, зажигал и вешал на вагонных крюках три хвостовых фонаря, чем-то напоминавших старинные парусные ладьи: так же изящно высились они в вертикаль. В сторону паровоза светили белым, а в сторону перегона (как тогда говорили – «в поле») – красным. Стрелочник зажигал керосинку внутри флюгарок – так они и коптили, почти неслышно мурлыча, до утра. На станции фонарщик (ламповщик) зажигал свечной или газовый осветительный фонарь, поднося к нему огонь, предварительно подняв особую задвижку (на вокзалах непременно существовали для хранения всего этого хозяйства особые «ламповые» комнаты). Дежурный по посту или сигналист шел в сторону перегона до семафора, крутил лебедку, спускал массивный семафорный фонарь и зажигал в нем керосиновую лампу, в которой громко плескался керосин. На переезде тоже загорался слабым пятном свечной фонарь с «прозрачно-белым» огнем, и пламя свечи, бывало, совершенно неподвижно и отстраненно стоит в нем и глядит, как живое. Иной раз сторожихе холодно выходить, она фонарь зажжет, поставит на подоконник, а сама на поезд смотрит через застекленные сени. (Так-то они всегда обязаны выходить и фонарь в руке держать, когда провожают поезд.) Ясный «прозрачно-белый» всполох навстречу локомотиву, кивок-привет сверкающей линзы, а в ответ с поезда непременно короткий свисток…

Ручные флажки раньше тоже были не только красные и желтые, но еще и зеленые, пока зеленый цвет не стал цветом разрешения движения. Чтобы зря не утомлять обходчиков лишней ношей, заменили прежний зеленый флажок свернутым желтым (это также требовало от работника дороги, прежде чем поднять над головой сигнал, лишний раз хорошенько задуматься о его значении). А вот дежурные по станции всю жизнь провожали поезда не флажком, а ручным диском с черной каймой по белому кругу. И были дежурные с незапамятных времен, а именно с 1870 года, только в красных фуражках, отличаясь этим от всякого иного железнодорожного служителя. А придумано это было для того, чтобы дежурного по станции, как начальника движения, можно было издали отличить от всякого иного человека на станции. Более того: если дежурный выходил провожать поезд без красной фуражки, машинист ни за что не трогался с места, даже если прекрасно знал дежурного. Так что красная фуражка означает очень много. Между прочим, с появлением красной фуражки связано и появление известной эмблемы, в ту пору еще новой, а впоследствии ставшей прочным символом железной дороги – два распахнутых крыла на фоне колеса. У прочих служб до революции цвета фуражек различались не околышами, а выпушками: красная – движенцы и вагонники, зеленая – путейцы, синяя – тяга, желтая – телеграф. На общероссийской железнодорожной форме, принятой в 1878 году, на кокардах фуражек размещались гербы тех губерний, на которых работал служащий, а с 1890 года на фуражку наносится изображение ленты с названием дороги его службы.

Фонари до появления турбодинамо не столько светили в прямом смысле этого слова, сколько давали о себе знать затуманенными цветными пятнами, трепетавшими язычками керосинок или свечей… На паровозах царской поры огромные фонари, украшенные на курьерских машинах инкрустациями и вензелями, и переносные коптилки на буфере только обозначали ночью силуэт паровоза, но почти вовсе не освещали путь. «Вот как-то космато зачернел вдали паровоз, показался медленно идущий под его тяжкое дыхание страшный треугольник мутно-красных огней…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга пятая). Порой бригада, прибыв в депо, с ужасом находила на окровавленном буфере паровоза… человеческие останки. Ночью кто-то шел, видать, по пути пьяненький – не заметили… А легенда о санях, которые прибыли на передке паровоза на конечную станцию вместе… с седоками, на железной дороге одна из самых старых и поразительных.

Когда появились на курьерских паровозах в 1910-х годах так называемые «американские фонари» – ацетиленовые, настоящие прожекторы, паровоз стал бить перед собой светом на целую версту. Совсем другая пора началась в локомотивном хозяйстве! Применение паровых динамо («турбинок») и электрического прожектора окончательно решило судьбу керосиновых коптилок на паровозах, которые с 1930-х годов ставились на них только как запасные. Борис Пастернак, когда писал «прожектор несся всей махиной на оглушенный виадук», имел в виду, конечно, электрический прожектор.

Отдельная железнодорожная поэма – сигнальные диски. Это один из самых старых сигналов чугунки. Есть уже известные читателю диски дежурного по станции, полудиски с сигналом для снегоборьбы перед переездами… А раньше еще были желтые диски «сквозного прохода», «постоянного уменьшения скорости», предупредительные перед семафором – железнодорожные «солнышки». Много встретит их, бывало, машинист за поездку! Зажмуримся и попробуем представить себе никогда не виденное…

…Перегон, сумерки. Грозно ревет свистком тяжелый ФД, идя просекой перегона вдоль телеграфных проводов. С сердитым лязгом ворочается и бряцает на темно-красных колесах, словно оружие, его дышловой механизм. Тяжелый маршрут он тащит. Труба густо настилает над поездом серо-дымный воротник и с небом во всю силу отсечки разговаривает. Огненная буря в топке в полном разгаре – как на рисунках в паровозных учебниках, сделанных вдохновенными художниками тех лет. Машинист то и дело отрывается от окна и поглядывает на то, как его помощник, весь чумазый и насквозь промасленный, в берете и черных очках на резинке, похожий в яростно-оранжевом отсвете на сталевара, трудится с топкой. Тонну за тонной с пронзительным шипом валит в нее уголь стокером [64]64
  Стокер– механический углеподатчик; регулятор – главный рычаг управления паровозом, устройство, регулирующее подачу пара в машину; реверс– устройство для изменения хода паровоза вперед-назад, а также регулирования величины отсечки пара.


[Закрыть]. Кочегар весь охвачен вихрем черной пыли на тендере, крушит крупные плиты угля кувалдой и швыряет осколки в лоток. Машинист глядит на манометр: почти 15 атмосфер – порядок. Сейчас начнется подход к станции – это машинист знает, не глядя в окно, без пересчета километровых столбов и пикетов, он может провести поезд из пункта А в пункт Б вслепую, как платоновский машинист Мальцев, на одном воображении, потому что знает дорогу наизусть, как путь к собственному дому. Лишь в правой кривой пути на нужном месте машинист вглядывается в окно вдоль долгой длины котла и пляшущих внизу дышел.

Вот он видит на широкой полосе отвода низко лежащий у полотна зеленый огонь и плоское ребро: это ему показывает предупредительный диск, что входной семафор, впускающий на станцию, открыт. Ночью ребра диска не видно, виден лишь его огонь, а пока сумерки, различишь и хитроумную конструкцию устройства, и долгий ряд проволоки, столбиков и роликов, тянущихся со стороны станции. Если бы семафор впереди был закрыт, машинист увидел бы желтое «солнышко» диска с черно-белой каймой по краям и желтый фонарь. Но машинист хотя и подает могучий длинный гудок и в придачу ему короткий рявк, подтверждая на 20 километров округи свою бдительность и бессонное состояние, однако не спешит набирать скорость. Наоборот, пока перепуганное эхо дважды повторяет его свисток далеко в лесу, наплывая тревожным пологом на глушь и тишь, машинист сквозь гром тяги кричит помощнику: «Прикрой пока стокер!» Черный углепад в топку немного слабеет, хотя сверкающие кусочки-осколки еще продолжают валиться на туго натянутые струи пара и лететь в пылающий слой – иначе мигом упадет давление пара в котле. Еще неизвестно, будет ли пропускать их станция напроход(еще говорят – ходом) или поставят на скрещение. Так что пар терять пока рано. Сейчас за последней елкой появятся огни семафора: ну что – есть диск или нет? Есть! Под самым небом и проявившимися звездами ясно и мирно светит зеленый огонь, виден силуэт поднятого крыла – а ниже на изящной мачте семафора светится еще желтый глаз и виден круг диска, точь-в-точь такое же «солнышко», которое только что проехали – «диск сквозного прохода». Если бы этого диска не было и на мачте горел внизу зеленый, это означало бы: открыт выход со станции, можно ехать «напроход». Но нет, не повезло им. «Закрывайся!» – кричит помощнику машинист и подает три мощных многозначительных свистка (то есть воспринял он известие об остановке, и станционные труженики могут быть за это спокойны), закрывает одним рывком регулятор и тянет реверс на ноль. Помощник мгновенными крутящими движениями, как фокусник, останавливает стокер и закачивает в котел воду, иначе после такой форсировки может и предохранительные клапаны избытком пара посрывать. Паровоз сразу затихает, перестает содрогаться от тяги, и внятный перестук колес только подчеркивает оглушительность наступившей тишины.

Стрелочник на посту, покуривая, невозмутимо держит прямо перед собой развернутый желтый флаг. Он с ним вроде как одно целое. Впереди на перроне возле домика вокзала видны красный фонарик дежурного и широкий силуэт красной фуражки. Паровоз, весь в беспокойных вздохах и сопениях, еще не отошедший от перегонной стихии, гулко и жутковато прокатывается мимо дежурного, обильно и звучно цедит паром из спускных трубок, бросает мохнатыми «порциями» (высказывание А. А. Васильева) свербяще пахнущий дым, крадется к закрытому семафору, посылающему красную точку на фоне темнеющего неба и зари, появившегося света луны и лежащего горизонтально крыла. Машинист, проезжая мимо вокзала и сверху кивнув дежурному, уже не голосит, не ревет, а негромко, гармонично и легонько, музыкально, как бы примиренно возглашает свистком, словно аккуратный вокалист, три глубоких мажорных созвучия. А дежурный в ответ кивает разок фонариком с едва заметным жестом сожаления: дескать, что ж поделаешь, пропустил бы я вас ходом, да не вышло – навстречу идут поезда. В нужный момент машинист поворачивает ручку тормоза – вслед за оглушительным шипением крана с лязгом сцепок, скрипом и воем встает состав. Кондуктор на хвосте разворачивает сигналы, главный с первого вагона кричит дежурному: «Надолго?!» Дежурный в ответ один раз показывает ему руки крест-накрест: это значит – скрещение с одним поездом [65]65
  Скрещение– встреча поездов на однопутном участке. Слово пошло от рисунка на диспетчерском графике движения, на котором линии двух встречных поездов неизбежно образуют крест, перекрещиваются.


[Закрыть]. Машинист спускается с личным молоточком машину обстукивать-смотреть, помощник в топку глядит серьезно, изучает ее состояние, пока пламя стихло, – а навстречу такой же ФД, весь в паровых струях и тяжелом дыму, угольной пыли, забрызганный с дышел маслом, горбато и кособоко сбитый, словно недобрый трудовой мужик, со смотрящими фонарями и недвижным шлейфом пара над поездом идет на открытый семафор и торжествующе голосит сквозной проход. Когда встречный, напугав ужасным грохотом отсечки и долго стучащих колес состава, пройдет и рыдающе проревет на выходных стрелках, укрыв всю станцию паром, словно одеялом, дежурный откроет длинным рычагом семафор стоящему поезду – проволока пробежит от его рычага через всю станцию по особым роликам, крылышко быстро поднимется, и появится под ним зеленый огонь. Дежурный важно выйдет на перрон и с удовлетворением поднимет в сторону паровоза тот же фонарик с язычком керосиновой коптилки, напоминающий «летучую мышь», да только сигнал в нем переставит, покрутит колесико с цветными линзами – пододвинет к лампе зеленую, а не красную, – а это уже совсем иное значение сигнала. «Открыли!» – крикнет из будки помощник машинисту, который под вздохи воздушного насоса задумчиво оглядывает внизу, на земле, суровый глянец нагроможденных мускулов стали (он знает самочувствие своей машины, как живой; он заговорил бы с ней, а она, если знала бы речь, ответила ему). Помощник крутанет сифонный кран – и вот уже вновь паровоз горячо и страстно дышит во всю мощь ожившим жаром, звенит и плавится воздух над его трубой, нервно дрожит под топкой огненное сверкание на шпалах, до неба встает над станцией свежего пара сталактит… Кочегар устало и покорно подымется с «седушки», возьмет рукавички и опять, проваливаясь сапогами в угле, полезет, лязгая лопатой, на тендер, мрачный в слабеньком свете лампы, в своей совершенно твердой от изгари и сквозняков кепке, в грязной до непостижимости, но почему-то очень почтенно смотрящейся одежде…

Словом – безвозвратно ушедшая эпоха.