Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 31 страниц)

Первые узкоколейки России

Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье – Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает – общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС – Министерства путей сообщения [30]30
  С ликвидацией в 2004 году МПС владельцем имущества железных дорог общего пользования любой ширины колеи в России стало ОАО «Российские железные дороги». В 2006 году к этой компании относился последний в России участок узкоколейной дороги общего пользования – Тумская – Голованова Дача Горьковской железной дороги.


[Закрыть]. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.

Узкоколейку Верховье – Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм – то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.

Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна – для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны – город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное – могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось – полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги – да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) – и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!

Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую – в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.

Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности – однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово – Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! – на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.

Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы».

Когда общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир – Рязань, у нее нашлись свои поэты. С одной из станций дороги – нынешним райцентром Спас-Клепики – связаны юные годы Сергея Есенина. Между прочим, в цветном альбоме 1967 года выпуска, посвященном его биографии и творчеству, фрагмент поэмы «Сорокоуст» («Видели ли вы, как бежит по степям, в туманах озерных кроясь..») проиллюстрирован кадром именно с этой узкоколейки. Возможно, он был сделан возле разъезда Гуреевский на месте ответвления на Голованову Дачу. Но настоящую известность эта дорога получила благодаря едва ли не лучшей повести Константина Паустовского «Мещерская сторона»:

«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: „мерин“. Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося „мерина“. Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках – вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая „козьи ножки“ и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.

Узкоколейка в Мещерских лесах – самая неторопливая железная дорога в Союзе.

Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей вырубкой и дикими лесными цветами…»

Об этой узкоколейке поговорить хочется особо. Потому что сегодня это последняя в России узкоколейная железная дорога общего пользования. Она всегда подчинялась только ведомству МПС.

Мещера – доныне заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озерами, «избами деревень»… Воспетая Есениным и Паустовским, Мещерская земля самобытна. Один из ее символов – эта узкоколейка.

Как водится, начнем с истории. В 90-х годах XIX века взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников всё чаще обращались в сторону Мещерской низменности – первобытно нетронутого пространства между Клязьмой и Окой. Пугающая для жителя даже тогдашней России глушь, полное бездорожье, сказочные урочища и топи – казалось бы, какая железная дорога может пройти там, где и леший запросто заблудится? Однако непочатые богатства Мещеры – строевой лес, живица (сосновая смола), торф, песок – подвигли истинных, «старых» русских вложить капиталы в дело: в 1897 году быстро сооружать узкоколейку Рязань – Владимир начали, пробираясь с топорами просекою в чащах и увязая лаптями в болотах.

К началу 1900 года строительство 213 километров пути было завершено. Все здания и сооружения выполнили в едином стиле, в благородном духе деревянного железнодорожного зодчества. У Рязани линия начиналась близ порта на Оке (станция так и называлась Рязань-Пристань), от есенинских Спас-Клепиков до Ту мы шла она вдоль людного и бойкого Касимовского тракта, но в основном до самого Владимира покоилась в лесной тишине. Перепуганная лесная живность впервые увидела кудри пара, повисшие на еловых лапах, и услыхала пронзительный свист паровозика с огромною трубой, учащенно пыхтевшего на полосках рельсов шириной с пешую тропу.

А кстати – почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Потоки мещерских грузов и пассажиров вначале не обещали быть крупными – а когда колея вдвое уже обычной, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Узкоколейному паровозику напилили березовых кругляшей – ему до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути. Так, между прочим, и делали.

Однако МПС есть МПС – казенный порядок и догляд сверху, невзирая на размер колеи и габаритов. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных орлов, сигнализация – керосиновые, свечные фонари и телеграф, каждый станцiонный агентъодет по форме, в залах ожидания имеются печи и деревянные лавки «М.П.С.», висят расписания движения – все как положено.

В 1903 году общество оказалось в прибыли – 61 919 тогдашних рублей и 1 копейка. Перевезли 139 497 человек и 9,5 млн. пудов груза. Государственный налог скопом не превышал 13 %, в том числе на прибыль – 5 %: сегодня бы такое финансовое приволье железным дорогам да и всему нашему хозяйству! В 1904-м общество оказалось в благородном убытке – выплачивали положенное кредиторам, акционерам и возмещали по векселям. Дела, стало быть, вели честно.

По линии, попыхивая дымком, шли низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами касимовских и тумских ремесленников, поражающими своим разнообразием нынешнего россиянина, утомленного заморскими товарами. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, ставшего результатом открытия узкоколейки (родились даже новые деревни и слободки), движение столь возросло, что в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская – Владимир пришлось перешить на широкую колею. У любителей старины железки этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы и, если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще. Какой-то крупный номенклатурный деятель, к несчастью для любителей ретро, накануне Олимпиады узрел на станции Владимир живой паровоз и разразился благородным гневом: «А вы знаете, что Владимир – город международного туризма?! Что подумают иностранцы про нашу страну, увидев тут этакие самовары?!» И вместо того, чтобы создать уникальную туристическую дорогу на паровой тяге и собирать с этих самых туристов доллары, франки и гульдены, в одночасье паровозное движение на тумской ветке закрыли.

…Читаешь велеречивую царскую статистику былых пассажирских перевозок на дороге Владимир – Тумская и так и воображаешь себе мужиков да баб, спрыгнувших в Рязань-Пристани с маленького поезда и ожидающих, расположившись на траве-мураве, парохода у Оки…

Но всё это давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посреди проселка возле окского берега, напоминает теперь о том, что «было-померло»… Дорога начала замирать еще в 1960-х годах, по разным причинам. В Рязани ведь раньше не было моста через Оку, а линию до самой Шумаши в паводок часто подтопляло. Когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков, сразу отпала нужда в пассажирском поезде. Да и лес и вату прежние заказчики предпочли отправлять автомобилями сразу до места, без перевалки на узкоколейке. В последние годы в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через Пру, и это окончательно решило судьбу заповедной дороги.

Руководство Горьковской железной дороги (юридический владелец узкоколейки) не попыталось сделать ничего для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих краях туристов. Напротив – рельсы в конце 1990-х быстренько продали в лом стороннему кооперативу, при этом исправно докладывая в МПС о дороге, как о действующей. Никогда больше не услышат легендарные есенинские Солотча, Барские, Спас-Клепики шума поезда, ходившего здесь 100 лет…

Сегодня (2006 год) здесь остался последний живой узкоколейный участок: Тумская – Голованова Дача. Статистика такова: один тепловоз ТУ7, два 30-местных вагона, две проводницы, четыре машиниста, дорожный мастер и четыре путейца на 32 км пути – вот и всё его хозяйство. Поезд ходит четыре раза в неделю два раза в день. Финансы? Доходы от перевозки в 20 раз меньше расходов… Возмещает этот убыток администрация Спас-Клепиковского района. Почему? Да потому что как не было других дорог на Голованову Дачу при царе, так и сегодня их нет. Если «узкую» закроют – населению Курши и Головановки конкретная погибель.

…С большим энтузиастом истории железных дорог, инженером-локомотивщиком Константином Ивановым и директором единственного в России Переславского узкоколейного музея Вадимом Мироновым ездили в Тумскую в ноябре 1997 года. 953-й «узкий» выходил из Тумской в 14.00, билет до Головановой Дачи стоил в тогдашних деньгах 4 рубля 20 копеек. Поехали на нем с Богом!

Подергиваясь и качаясь, бряцая цепями стяжек и полязгивая буферами, как 100 лет назад, продвигаясь словно через силу, спотыкаясь, как крестьянская телега на кочках, едет маленький, необычайно уютный поезд. Сперва полями до разъезда Гуреевский, чудесно сохранившего в своих первозданных домиках всю старинную суть дороги, столетний ее дух, а затем отворачивает на Куршу, Головановку, в леса… Где над линией доныне перелетают глухари, путь перескакивают зайчихи и в немалом количестве волки (даже отстреливать их иногда приходится). Близкие ветви деревьев часто гладят вагон. Скорость – 15 км/ч, а когда-то пассажирские ходили здесь 80 км/ч!

Бытовой антураж вагона, помню, мало отличался от описанного Паустовским в «Мещерской стороне», от времен, когда паровоз «имел обидное прозвище „мерин“». Вагоны, когда мы ехали, были забиты битком, люди стояли даже в тесных тамбурах. Наслушался всяких мелочей о дороге, типических для мира узкоколеек. Например, что в Головановой Даче нет никакой связи с окружающим миром, кроме леспромхозовской рации, – столбы телефонки в лесу рухнули… Что иногда неделями нет электричества. Что неизвестно почему вдруг отменили вагон-лавку и продовольствие в Головановку и Куршу доставляют отныне в авоськах – кто как может. Что на глазах пассажиров и машинистов летом сгорел вокзал «на Курше»: у него за ветхостью обвалилась дымовая труба, искры рассыпались по крыше – и занялось. Живший в вокзале путеец в это время спал, прибывшая с поездом бригада разбудила его, когда дом уже горел. Тот сперва-то выскочил наружу, но после бросился в окно за документами в самый дым…

Пока маневрировал тепловоз в Гуреевском, перебираясь в хвост состава, чтобы поехать в обратную сторону на Головановку, узнали от дорожного мастера, что для того, чтобы добираться до работы, он приспособил к путейской тележке личный мотоцикл – и разъезжал по линии как по автобану! И про то, как однажды зимой поехали после метелей на линию со снегоочистителем да так вместе с ним и завязли в самой чаще в сугробах, – за подмогой в Туму машинист бежал 10 верст пешком, опасаясь волков.

Вот и Голованова Дача – тупиковая станция. На большой поляне в лесу стоят избы, заколоченный вокзал с царским еще билетным компостером, заколоченный продмаг, заколоченный клуб. Люди, выстроившись в ряд, встречают поезд. Это традиция здесь такая. Тягостно думать о том, что, когда поезд уйдет, люди остаются здесь одни… По зимнику в Головановку можно в сухую погоду проехать на УАЗе, да и то лишь из соседних деревень.

Но раньше, до войны, это не был тупик. От Головановки тянулся еще один ус в исправительно-трудовой лагерь, где занимались заготовкой леса, поставлявшегося в… Германию, на завод Мессершмитта. Последнюю отправку осуществили 22 июня 1941 года.

…Обратно в Туму ехали ясной морозной ночью под гирляндами звезд, и фара тепловоза художественно высвечивала плывущие прямо у окна узоры ветвей. Во мраке вагона с единственным мелькавшим, как светляк, фонариком проводницы двигались, словно в неком блаженном безвременье…

Узнавал недавно у патриота и краеведа этих мест Геннадия Старостина в Туме: говорит, и сейчас такая же эта дорога. Живет как божье существо: нужна – вот и живет. Хорошо сказал про тумскую узкоколейку Вадим Миронов: «Она под стать Мещере – застенчивая труженица с неброской красотой и очарованием, оценить которые можно только неторопливым взглядом».

Уверен – эту дорогу необходимо во что бы то ни стало сохранить живой. Она – часть нашей истории. Гибель ее станет необратимой и для нее самой, «застенчивой труженицы», и для сотен людей на отрешенном пространстве Мещеры, в глубинах России…

Одна из причин гибели узкоколеек – сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен – электростанции везде перешли на газ или мазут. Ценные леса в Центральной России в основном уже вырубили, так что и тут узкоколейкам нет назначения, тем более что сейчас прямо с вырубок увозят лес в автотрейлерах. Уходят узкоколейки. Их всё меньше, а будет совсем мало – недаром прекратили выпуск вагонов ПВ-40.

В поселке Талицы Переславского района Ярославской области есть уникальный музей узкоколеек. Впечатление от его посещения с замечательной лиричностью выразил современный исследователь истории локомотивов, фотограф и писатель Леонид Макаров в небольшом эссе под названием «Старый узкоколейный вагон»: «Отслуживший свое пассажирский вагон. Клепаные тележки, облезлые бока и шесть узких окон – все стекла опущены до конца вниз. Открытые площадки. Выйди на такую, обопрись о железный кованый поручень, посмотри вокруг, помечтай… Как будет покачиваться такой вагон, весомо вздрагивать на стыках слабого пути своими четырьмя осями. Закури, если куришь, а я лучше выпью сто грамм и пойду на площадку. Там удивительно свежий, пахнущий лесом и болотами воздух, и уже не стоит на месте, а не спеша плывет наш вагон… От Вологды до Архангельска? От Рязани до Владимира?

…Сколько часов мы будем ехать? А может, несколько суток? Но тот вагон поржавел и облупилась зеленая краска.

Безвременье.

Нет! Просто это затянувшаяся стоянка…

Вот они – пять путей полусонной станции. Редкие сосны, затерянные между ними черные избы. Драночные крыши и красные кирпичные грубы. Залает где-то собака, ребенок крикнет, замычит корова. Трещат кузнечики в высокой траве. В узком открытом окошке – совсем рядом, можешь дотронуться рукой, – острый нос снегоочистителя, ненужного до следующей зимы, а на последнем пути, в дрожащем знойном мареве – два маленьких брошенных паровоза, уткнувшихся в тупик…

…Трещат, заливаются кузнечики, и бабочки перелетают из одного открытого окна в другое. Стоянка четыре часа… Четыре месяца… Сорок лет.

Где та заповедная лесная сторона из моих снов? Где дальняя узкоколейка с поседевшим от старости длинным и низким паровозиком? Ответит ли мне старый вагон?

Может, задремать в нем под легкий шум сосен, а потом проснуться – и вот он, тот недоступный край…

Старый вагон, сотвори чудо, возьми меня с собой!

Тихо. Лишь бабочки перелетают из одного разбитого окна в другое».

Еще в начале 2000-х годов музей узкоколейки в Переславле был связан с сетью бывшей П.Ж.Д. – промышленной Переславской железной дороги (колея 750 мм), некогда самой мощной транспортной сетью в этом краю, занятой перевозкой пассажиров, торфа и иных грузов. Десятки паровозов здесь трудились в прежние времена! Сеть тянулась от Ольховской через Кубринск с ветками на Мшарово и Талицы, где имелось депо (здание нынешнего музея), до Вексы – большой узловой станции, далее после примыкания Переславской ветки шла северным берегом озера Плещеево через дремучий лес до станции Беклемишево. Там была перевалочная станция, на которой происходила стыковка узкоколейки с главным широким ходом Москва – Ярославль. Существовало пересечение с этой узкоколейкой Ярославского шоссе в двух местах – в самом Переславле у бывшей автостанции и на Ярославском шоссе между Переславлем и Петровском в лесу, у деревеньки Говырино, где был охраняемый переезд со шлагбаумом. Теперь на эти переезды и намека нет.

Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно – поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы попытаться сохранить ее, вписать в Переславский заповедный комплекс – ну, скажем, использовать в туристических целях, ведь рядом, в Талицах, единственный в стране узкоколейный музей, не говоря уже о древнем Переславле с его музеями и храмами. Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах – хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи – ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.

Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…