Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

В строительстве российских железных дорог до революции принимали участие и иностранные инженеры и рабочие. Уже говорилось об использовании военнопленных и финнов на строительстве «Мурманки». В Сибири было распространено участие китайцев – дешевой и весьма производительной рабочей силы. Они переходили границу, спасаясь от войн и голода в своей стране, и охотно работали в России на самых разных стройках и производствах, в том числе и железнодорожных. На «Мурманку» были приглашены канадцы, однако они работали настолько некачественно, что пришлось их выпроводить и полностью переделывать после них кое-как построенный путь.

Будучи в Иркутске на фестивале «Сияние России», автор познакомился с историком-исследователем, автором книги «Итальянцы на берегах Байкала» Эльвирой Каменщиковой. Она рассказала о том, что Кругобайкалку строили вместе с русскими итальянские подрядчики и рабочие, приехавшие сюда по очень выгодному контракту (в то время, в самом начале XX века, европейцы ездили зарабатывать в Россию, а не наоборот). История одного из самых живописных участков Транссиба помнит имена Джованни Андреолетти, Луиджи Феррари, Паоло Джибелло и многих других их соотечественников. Между прочим, им достались самые трудные участки строительства. На получение подряда претендовала и некая американская фирма, и иркутские предприниматели, однако выбор пал на итальянцев потому, что они прекрасно знали каменное дело и имели опыт вырубки тоннелей, полученный в Альпах (у русских такого опыта еще не было). Некоторые инженеры из итальянской бригады так и остались жить в Сибири – влюблялись, женились, создавали семьи. После революции кто-то из них сгинул в Гражданскую, кто-то в лютом 37-м, кто-то пережил Великую Отечественную и умер в Иркутске, кто-то вернулся в Италию вместе с семьей, а кого-то и выслали туда при Сталине.

Что же касается не рядовых иностранных тружеников-строителей, а банкиров и всевозможных «королей», получавших концессии на строительство железных дорог в России, то, например, в 1850–1870-х годах от них буквально отбоя не было. Известный исследователь истории транспорта Н. А. Зензинов в уже упомянутой книге пишет об этом: «Дело, имевшее огромное государственное значение, было отдано в руки иностранных дельцов и банкиров. Кроме петербургского банкирского дома Штиглиц и Кº и варшавского банкира Френкеля, к железнодорожному строительству протянули свои щупальца лондонские банкиры братья Беринг и К°, амстердамский банкир Гоппе и К°, парижские банкиры Готингер и К°, Исакий Перейр, директор компании железной дороги Париж – Лион, директор компании Западных железных дорог Франции, парижские банкиры Фульд и Оппенгейм, братья Миллет, берлинский банкирский дом Мендельсон и многие другие. Они имели решающее влияние в созданном в 1857 году Главном обществе российских железных дорог». В 1859 году в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами.

Впечатляет, не правда ли? И это еще крупнейшие акулы – а сколько их было с не столь большими возможностями, но не менее алчных!

Между прочим, с историей получения концессий на строительство российских железных дорог связано появление самого слова «железнодорожник». Так в просторечии называли в России 1860–1870-х годов участников концессионной «горячки». Слово осталось, но потом оно уже олицетворяло реальных тружеников, а не банкиров и прочих «пенкоснимателей».

На картине А. Пукирева «Приемная железнодорожного концессионера» изображены люди чинов и званий еще не самого высокого полета. Ну а уж что творилось вокруг железнодорожных миллионов при дворе, на самом верху, можно себе представить. По свидетельству военного министра Д. А. Милютина, «с ведома высших властей и даже с высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».

Однако в российском обществе того времени хватило сил противостоять этому безобразию. Печать 1860-х годов полнилась возмущенными статьями, разоблачающими деятельность Главного общества. Министр путей сообщения П. П. Мельников, добившись постройки в 1868 году Московско-Курской дороги на казенные средства, доказал на практике возможность строительства железных дорог отечественными силами и при этом в три раза дешевле, чем иностранными. Еще одна незамеченная заслуга Мельникова исторического масштаба. Он остановил этот грабеж, который еще неизвестно чем для России мог бы кончиться.

Мало кто знает, что и выражение «разруха на транспорте», привычное по ассоциациям с Гражданской войной 1918–1922 годов, на самом деле впервые было употреблено в России в широкой печати… в апреле 1876 года. Связано это было с тем, что строительство дорог частными обществами сопровождалось циклопическим казнокрадством, к тому же нередко велось на очень низком уровне качества работ. В указанном году военный министр Д. А. Милютин представил императору Александру II доклад «о кризисном состоянии железных дорог, представляющем большую национальную опасность». Именно в этом докладе и употребляется слово «разруха». Попросту говоря, дороги, построенные частными обществами, начали «сыпаться», во многих местах пришли в полную негодность. К тому же из-за грабительских тарифов на перевозку грузов оказались чрезвычайно высокими убыточность и дефицитность частных дорог, которые приходилось покрывать… из той же самой казны, финансировавшей большую часть их строительства.

На том иностранным концессиям был положен конец (правда, временно: в 1870-х годах началась новая «железнодорожная горячка», которую возглавили уже отечественные «короли», но ее тоже остановили, и в середине 1880-х годов с господством частных обществ было покончено). Началась эпоха гибкой политики комбинирования частного и государственного капитала при строительстве и эксплуатации железных дорог, достигшая расцвета в 1890-х годах, когда Великий сибирский путь был сооружен целиком за счет казны, а частникам доверили только инфраструктуру – тоже, конечно, важную и нужную.

Во многом прекращению железнодорожной горячки способствовала знаменитая кукуевская катастрофа почтово-пассажирского поезда, произошедшая в июне 1882 года у деревни Кукуевке на участке Тула – Орел. Поезд после сильнейшей грозы, размывшей высокую насыпь, буквально ушел в землю, причем некоторые вагоны засыпало вместе с пассажирами… Погибли 50 человек. На место катастрофы в качестве журналиста выехал Владимир Гиляровский, и его ежедневные репортажи читала тогда вся Россия. «Дорога работала в негодном виде, – писал он в „Московском листке“ 8 июля 1882 года, – приносила миллионные дивиденды, основанные на безобразном положении ее. Она стоила дешево, но еще дешевле, чем это, ценилась жизнь пассажиров ее. Слабость ведомства путей сообщения, непригодность организации лиц, доведшей дело до такой страшной катастрофы». С тех пор Курскую дорогу стали звать в народе «костоломкой».

Так или иначе, гласит история, к концу 1868 года за 30 лет существования в России чугунки была проложена 6191 верста железных дорог. А через пять лет, к концу 1874 года, к протяженности русской сети прибавилось 10 577 верст! Конечно, в государственной казне никогда не нашлось бы средств на столь стремительное строительство. Без привлечения дополнительных и очень больших капиталов здесь невозможно было обойтись. Другой вопрос, что не все из построенных в это пятилетие линий оказались одинаково широко востребованными. Частники стремились строить побольше и побыстрее, заглатывать всё новые и новые версты (оплата велась от поверстной длины), а с ними столь лакомые работы пресловутого нулевого цикла (проложение земляного полотна). Однако факт остается фактом: 89 % протяженности железных дорог, проложенных при Александре II (1855–1881), сооружено частными обществами. На этапе массового сооружения (но не эксплуатации!) железных дорог система подряда и концессий в целом себя оправдала. К 1917 году благодаря привлечению частных (российских и иностранных) капиталов на строительство новых линий железные дороги России имели примерно 90 % протяженности сети, существовавшей в стране… в начале XXI века (!). К началу Первой мировой войны значительная часть железных дорог России отошла к казне. В 1913 году правительственная сеть составляла 46 886 километров, частная – 22 693 километра. Остались лишь сильные, испытанные временем частные дороги, игравшие достаточно большую роль в экономической жизни государства: Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Рязанско-Казанская, Рязанско-Уральская и некоторые другие.

Знакомство с историей частного железнодорожного бизнеса в России отвечает на вопрос, почему невозможно полноценное частное строительство железных дорог в современной России. Дело в том, что во времена Штиглицев, Губониных, фон Мекков и Мамонтовых частное предпринимательство зиждилось на доверии к государству. Да-да, в первую очередь именно к государству. На чем держалась финансовая состоятельность «королей»? На огромной доле в их капитале проданных акций и облигаций (например, Карл Федорович фон Мекк хранил большую часть своих капиталов именно в ценных бумагах). Скажем, при сооружении на частные средства Алтайской железной дороги эта доля достигала девяти частей строительного капитала из десяти! Но кто же стал бы приобретать такие бумаги, если бы не было доверия к правящей в стране власти, к защите закона в случае обмана? Если бы были тогда возможны проделки в стиле АО «МММ» или «народного автомобиля», кто согласился бы стать акционером? Между прочим, акции железнодорожных обществ до революции выглядели как настоящие произведения живописи, причем оформлялись они в национальном стиле. В создании эскизов акций частных обществ участвовали Васнецов, Коровин, Билибин – и не стеснялись этих заказов.

Кроме того, тогдашние капиталисты и банкиры были людьми все-таки просвещенными, а потому не способными на явные антинародные крайности. Общая культура их была весьма высока – а отсюда благотворительность, меценатство, порядочность в отношении партнеров, строительство школ и больниц, церквей и приютов, театров и народных домов, образование и воспитание рабочих. И огромная государственная поддержка, и поощрение за благотворительную деятельность в царской России. Наконец – общественная полезность результатов деятельности, несмотря на все издержки корыстолюбия.

Но тут хотелось бы сделать небольшое отступление.

Общественное мнение в России всегда отличалось крайностями. До перестройки любые частные предприниматели, «тупые царские чиновники» и прочие «угнетатели трудового народа» представлялись только отрицательно и карикатурно (пресловутый образ буржуя эпохи Гражданской войны и нэпа, остававшийся актуальным вплоть до 1985 года, – в цилиндре, с сигарой, с огромными белыми зубами и глазами, налитыми кровью от алчности). После перестройки – другая крайность: чуть ли не святыми норовят объявить всех былых коммерсантов, банкиров, крупных чиновников, промышленников, управляющих без всякого разбору. Между тем неравенство между силами управления и, так сказать, исполнения было до революции очень велико и по своему устройству, конечно, несправедливо. И это касалось не только инженерно-строительной сферы. Например, в музее Приволжской железной дороги автору пришлось поразиться, ознакомившись с соотношением заработной платы («окладного жалованья») рабочих и служащих на Рязанско-Уральской железной дороге в 1905 году. В царских дензнаках она составляла 480 рублей в год у машиниста паровоза и 2500 рублей в год у начальника депо – разница в пять с лишним раз! При этом у инженеров той же дороги оклад тогда составлял 3840 рублей в год. Надо признать, что в любой период советской власти подобное соотношение было просто невозможным. Более того – зарплата машиниста I класса до горбачевской перестройки превышала зарплату даже иных руководящих работников.

Так или иначе, дело сооружения железных дорог было по сути своей народным. Поэтому какие бы события ни происходили на строительстве российских железных дорог, кто бы и на какие средства их ни строил, они есть в первую очередь памятник народу, его труду и самоотверженности.

Памятник Артели. Памятник Мастеровому. Жаль, что его нет в скульптуре. Если бы у автора была возможность, он воздвиг бы такой памятник «страшно громадному» труду. Чтобы в камне или бронзе вечно жил мотив «Дубинушки».

Недаром знаменитый со школьной парты образ, а точнее сказать – вывод Н. А. Некрасова навеки ассоциируется именно с железной дорогой:

 
…вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную,
Вынесет все, что Господь ни пошлет.
 

Многие инженеры, банкиры, предприниматели, транспортные руководители создавали нашу железнодорожную сеть. Однако строил железные дороги народ. Потому он всегда будет главным героем всякой легенды о железных дорогах.

Слово Некрасова не слабее камня. Это настоящий памятник тачечникам, землекопам, крючникам, кузнецам, плотникам, столярам, каменотесам, протянувшим в России железные дороги.

 
Мы надрывались под зноем, под холодом
С вечно согнутой спиной.
Жили в землянках. Боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой,
грабили нас грамотеи-десятники,
секло начальство, давила нужда.
Все претерпели мы, Божии ратники,
мирные дети труда.
 

Поэт хорошо знал, о чем писал. Это не стенания записного народника и не «набор очков» политика-популиста. В уже упомянутой книге «П. П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель» читаем о поэме «Железная дорога»: «Инженер путей сообщения А. Н. Ераков был другом Н. А. Некрасова. Любимая сестра поэта Анна Алексеевна была женой Еракова. В семье Ераковых Некрасов был всегда желанным гостем. Поэт был хорошо знаком с инженером Д. И. Журавским, статьи которого он печатал в своем журнале. Инженеры путей сообщения, строители железной дороги В. А. Панаев и И. А. Панаев – двоюродные братья известного писателя И. И. Панаева – тоже были друзьями Некрасова. Более того, Ипполит Александрович Панаев с 1856 по 1906 год был заведующим хозяйственными и финансовыми делами издания „Современник“. Ясно, что И. А. Панаев не мог не познакомить Некрасова с условиями строительства Петербурга-Московской железной дороги». Так что недостатка сведений у поэта не было.

На строительство железных дорог набирали самых физически крепких мужчин – чаще всего из ближайших деревень. Из крестьян, становившихся рабочими, формировалась артель. Во главе артели ставили старосту, над старостой стояли подрядчик или десятник (фактический руководитель работ). Эти инстанции непосредственно определяли, какое жалованье получат рабочие. Конечно, течение денег из кассы строительства в карман рабочих ограничивалось «фильтром» из вышеупомянутых инстанций, каждая из которых стремилась к максимальному личному благополучию. Сквозь этот «фильтр» до тружеников, разумеется, мало что доходило. Говоря конкретно, они теряли третью – пятую часть жалованья, и без того мизерного. Помножьте эту часть на число строителей дороги (от 50 до 100 тысяч человек, в зависимости от объемов работ), и вы сможете себе представить, какая нажива доставалась армии «грамотеев-десятников» (помимо того, что они имели на приписках).

Беда российских рабочих состояла в том, что они были почти поголовно неграмотны. Именно поэтому усилия П. П. Мельникова по упорядочению расчетов с рабочими и попытка цивилизации их быта и даже просвещения встречали ненависть и сопротивление дорожного начальства. Если бы рабочие умели хотя бы считать, их было бы гораздо труднее обманывать. Безграмотность рабочих – вот главный источник благосостояния «грамотеев» [18]18
  Граф П. А. Клейнмихель с самого начала строительства дороги Петербург – Москва ловко вывел строительные службы из-под какого бы то ни было контроля и влияния со стороны инженерного состава. Мельников и Крафт, формально руководя строительством, не имели возможности серьезного вмешательства в административно-хозяйственную политику.


[Закрыть].

П. П. Мельников взывал о «предупреждении притеснения» (его и на это хватало!):

«Для предупреждения притеснения рабочих при расчетах за работы земляного полотна я полагал необходимым постановить следующие правила:

1. Чтобы нормальный контракт подрядчика с рабочими был предварительно рассмотрен, в особенности относительно степени выработки, назначаемой рабочим, и вычетов с них за пьянство, прогулы, отлучку и недоработки.

2. Чтобы каждому рабочему, заключившему контракт, была выдана по прибытии его на место работ книжка, в которую вписывались бы на заглавном листе имя рабочего и главные статьи найма, как то цена, требуемая степень выработки, основание и вычеты, коим рабочий подвергнется.

3. Чтобы в этой книжке вписывались ежедневно конторою подрядчика, сколько рабочий выработал и какой с него следует вычет за какой-либо из предметов, по коим он вычетом подвергнется, а также вписывались бы сделанные ему выдачи деньгами, обувью или одеждою, и по окончании работы всякий день были бы объявляемы рабочим, что вписано в книги».

Ах, дорогой Павел Петрович, чистая душа…

Из записки Мельникова очевидно, что всё это было – и пьянство, и побеги, и болезни. При этом за всем наблюдали жандармы Бенкендорфа и без устали докладывали, куда следует, о любых беспорядках. Быт рабочих был порой не просто тяжелым и убогим, но и бесчеловечным. Недаром Н. А. Добролюбов назвал свою статью о железнодорожных рабочих «Опыт отлучения людей от пищи»:

«Рабочие живут в выкопанных в земле ямах; в ямах этих устроены по обеим сторонам нары, и на них нет ни соломы, ни рогожек; под боком доска, под головой кулак. Шалаши сделаны с такой же небрежностью, низки, тесны и без отверстий для воздуха. Шалашей сделано мало: по 20 человек лежит в каждом из них, а когда число заболевших возрастает и привозят новых людей, им приходится лежать на земле и ждать, пока не построят новые помещения. Нет соломы, нет рогожек, войлоков, чтобы смягчить для больных ложе».

Надо сказать, что и в более поздние просвещенные времена условия труда и быта рабочих на строительстве железных дорог далеко не всегда обеспечивались на том уровне, какой требовался. Слишком велик всегда был соблазн сэкономить на социальном обеспечении. «Большая часть предпринимателей недобросовестно выполняла принятые на себя обязательства. Они вовремя не обеспечивали рабочих жильем, не требовали с рабочих выполнения санитарных норм в бараках и вокруг них, часто предоставляли некачественные продукты, о чем неоднократно отмечали в своих актах врачи санитарной службы, на должном уровне не соблюдались правила техники безопасности. Так, например, у подрядчика И. Никитина недалеко от пади Большая Шумиха рабочие опасались работать в галерее ввиду ненадежного устройства крепей. Однако подрядчик не обращал внимания на такие мелочи, пока не придавило человека. Обвалившиеся крепи причинили серьезный вывих рабочему Тюрину. У подрядчика Э. Ю. Березовского часто калечились люди и лошади…

В контракте, который заключал предприниматель с рабочим, и в „Положении о санитарной службе“ имелись пункты о том, что предприниматель был обязан предоставлять первую медицинскую помощь и доставить в случае необходимости больного в приемный покой. Но это выполняли не все. Ввиду отсутствия общих законов, определяющих обязанности подрядчиков по содержанию больных, забота о них вызывалась не прямым требованием закона, а морально-нравственными побуждениями. В этом отношении подрядчики не всегда соблюдали требования нравственности. Порой они проявляли полное равнодушие к положению заболевших рабочих. Во многих местах не было медицинской помощи, рабочие вынуждены были идти пешком 10–15 км к врачу, так как предприниматель отказывался давать им лошадей и не привозил врача на место работ». Это пишет историк А. В. Хобта о положении на строительстве Кругобайкальской железной дороги в начале XX века – уже не в крепостнические, а во вполне цивилизованные времена.

Большинство безобразий при сооружении железных дорог в России связано не только с самодурством чиновных начальников и традиционным пренебрежением властей к трудовым сословиям, не только с обычными непорядками, в сущности, всякой российской стройки. В принципе, начало железнодорожного строительства всегда объективно тяжело в бытовом отношении. Естественно, прежде чем рабочие возведут капитальные путевые здания и казармы, жить им придется в землянках, шалашах, палатках или, в лучшем случае, во временных бараках, ими же и построенных. Учитывая, что вплоть до начала XX века работы выполнялись на 90 % вручную, число рабочих требовалось огромное. Например, на сооружении дороги Петербург – Москва трудилось в разные периоды 50–60 тысяч человек – население крупного современного районного центра. Ясно, что сносно расселить такое количество людей, которые к тому же постоянно перемещались вслед за строившейся линией, было невозможно. При неизбежно большой скученности и суровости условий быта неизбежны были эпидемии, которые, впрочем, в те времена свирепствовали отнюдь не только на железных дорогах. Что касается издевательств над рабочими, к которым относились телесные наказания («секло начальство»), зуботычины, оскорбления и т. д., – то когда на Руси власти уважали трудового человека, солдата, матроса? В какой исторический отрезок времени? Как-то не припоминается. Однако…

Однако интерес для исследователя представляет в данном случае парадоксальный вопрос: почему же тогда до революции, как и в годы советской власти, люди так стремились устроиться на строительство железной дороги?

Да, вот такой парадокс: устроиться строителем на чугунку было совсем не просто. На земляные работы и возведение искусственных сооружений – мостов, труб, насыпей, галерей, тоннелей – как правило, нанимали народ из ближайших деревень. При крепостном праве контракт заключался не с крестьянами, а с помещиком, которому они принадлежали, – чаще всего это был контракт на покрытие крестьянского оброка. Казалось бы, что могло выманить из деревни, оторвать от семейного уклада, привычного сельского быта и труда в грязь, в непомерную ношу, тяжелую однообразную работу, в землянку на 40 человек, в которой и печи даже не было (яма посреди, а в ней горит костер), в духоту, провонявшую потом? Заработок? Да он даже при всех поборах на стройке раза в два превышал деревенский доход – но какой ценой!

«А по бокам-то все косточки русские…» Нет, это не вымысел поэта. На железнодорожных стройках умирало очень много рабочих – от грязи, цинги, тифа, дизентерии, других инфекционных болезней. Конечно, где скученность и антисанитария, там жди всяких бед. Даже в послекрепостническое время быт землекопа был просто ужасен. Бежало со строек всегда много народу – правда, после отмены крепостного права бегали не домой, а к другим подрядчикам, которых полагали более добрыми, – и бежали не столько от тягот быта и труда (ими наш народ не удивишь), сколько от обманов и издевательства. Однако устроиться работать на чугунку, повторяю, даже простым рабочим было тем не менее не так-то просто.

Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к означенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть – восемь, и нес деревенское подношение – яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись.

Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы – на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу – нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником – тачки наверху насыпи подхватывать. Норма выработки лопатой – кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов – правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день – это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.

Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день? А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета») до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли – во все времена цифра эта будет невероятной.

Выходной день существовал – воскресенье, но в этот день каждый из членов артели по очереди ходил в казарму к старосте, мастеру или десятнику на домашнее хозяйство – ненадолго возвращались к крестьянскому труду, батрачили от зари до зари. Часто в выходные дни и по великим праздникам случались пьяные бесчинства и драки, кончавшиеся прогулами, штрафами, побегами, порками – типичное российское проклятие работяги… В более поздние времена, перед революцией, уже не пороли, но розыск и аресты, равно как поборы и штрафы, были обычной практикой.

Впрочем, в Западной Европе и Америке условия труда строителей были ничуть не лучше. Все познается в сопоставлении: например, по сравнению со сталинскими стройками-«голгофами» даже на первой железной дороге Петербург – Москва строители жили и работали, можно сказать, в сносных условиях. Любопытно пишет об этом А. С. Никольский в своей книге «В обход или прямо», посвященной истории Веребьинского обхода на Петербурго-Московской магистрали: «Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами. Главная, „раскрученная“ Н. А. Некрасовым в его стихотворении и потом с удовольствием подхваченная советской пропагандой, о нечеловеческих условиях жизни строителей, произволе подрядчиков, жандармов и больших людских потерях. На самом деле жертвы, конечно, были, но не больше, чем при любом строительстве подобного масштаба. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который „по теории“ должен был заниматься только поркой крестьян… Были и волнения среди рабочих, но из-за чего? Оказывается, например, из-за несвоевременной поставки мяса! Да на какой гулаговской железнодорожной стройке заключенных кормили мясом?»

Труд рабочих на любом строительстве чугунки был, конечно, не сахар. Но в землекопы тем не менее стремились – потому что это была возможность устроиться работать на железную дорогу постоянно (после того как она будет сооружена).

Что это означало?

Преимущества профессии железнодорожника

Первое – твердый заработок в денежном (а не в натуральном, как в деревне) выражении. Голод ли, война, стихийное бедствие – железнодорожник всё равно получает жалованье. Засуха или недород – он получает продукты по рабочей карточке (перед революцией на железной дороге уже были распространены рабочие кооперативы, члены которых покупали продукты оптом по небольшим ценам в окрестных селах). Железнодорожный транспорт за всю свою историю никогда не знал бедности; это сфера традиционно денежная. Заработная плата даже у рядового состава железнодорожников, не говоря о среднем и начальствующем, была такова, что ее хватало на обеспечение большой семьи, все были сыты и одеты. Даже минимального жалованья мастерового – 20–40 рублей в месяц в начале XX века – было достаточно, чтобы прожить. Смотрите приводимую ниже таблицу стоимости продовольствия в городе Костроме в 1900 году [19]19
  Приводится по материалам Костромского художественного музея.


[Закрыть]:

Любопытен как пример уровня жизни рядового железнодорожника «Окладной лист», приводимый в сборнике статей замечательного бологовского краеведа Виктора Сычева. По этому листу «в 1913 году стрелочник Николаевской ж. д. Никита Смирнов должен был уплатить земству налог за недвижимое имущество, принадлежащее ему по праву наследования: двухэтажный жилой дом с флигелем и надворные постройки. Нормальный доход от этой недвижимости был определен земством в 13 рублей 44 копейки в год. Земский сбор составлял чуть больше 71 процента, так что в уездную казну Смирнов должен был уплатить 9 рублей 51 копейку. Судя по имеющимся в музее документам, это были далеко не последние деньги кормильца немаленькой семьи: сам – пятый, причем единственный работник. В том же, тринадцатом, году стрелочник Смирнов выписывает полное собрание „Жизни животных“ Брэма, а в семнадцатом оставляет „на память“ сберегательную книжку с более чем девятью сотнями на счету. Это половина месячного содержания городской милиции. Надо сказать, что это не единственная сберкнижка дореволюционной поры, хранящаяся в деповском музее. Их несколько, и к 1918 году на всех счетах – суммы, превышающие 500–600 рублей» [20]20
  Сычев В. В. Меж двух столиц. Новгород: Русская провинция, 1998.


[Закрыть].

Вот вам и стрелочник, который, по известной поговорке, во всем виноват. Особенно показательна подписка на Брэма…

На рубеже XIX–XX веков большое развитие получило так называемое рабочее снабжение (отсюда пошла до сих пор встречающаяся на вывесках станционных магазинов, буфетов и столовых железнодорожная аббревиатура «ОРС» – отдел рабочего снабжения). Крупнейшие частные дороги вообще давали весьма высокий уровень социального обеспечения своим рабочим и служащим, даже соревновались в этом друг с другом. В докладе комиссии, обследовавшей Московско-Виндаво-Рыбинскую дорогу в 1913 году, указывалось: «Дорога находит возможность оплачивать свой личный состав выше, чем какая-либо другая частная железная дорога в России, и поддерживать линии не только в полном порядке, но даже с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях».