Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 31 страниц)

Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог

Посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России

Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.

Павел Мельников

От автора

Железная дорога в России – самое востребованное, истинно народное средство сообщения. Однако из всего, что касается транспорта, люди почему-то меньше всего знают именно о железной дороге, о ее обыденной, повседневной жизни. Все способны различать марки автомобилей, знают самолеты «Ил» и «Ту», однако редкий пассажир сумеет рассказать, например, об электричке, на которой каждый день ездит на работу или на дачу, и уж тем более о железнодорожной старине – о паровозах, вокзальных колоколах, водокачках, семафорах. А ведь история железнодорожных сообщений – это целый пласт общероссийской истории, касающейся каждого из нас. Без преувеличения можно сказать, что железные дороги изменили вековое течение жизни в России. Они оказали колоссальное влияние не только на промышленное развитие нашей страны, но и на ее культуру, общественный обиход, темп жизни. Транссиб, соединивший Россию воедино «золотой пряжкой» на Кругобайкальском участке, ставший непревзойденным во всем мире памятником труду, научной мысли, творческой смелости, одновременно как бы воплотил в себе исторический путь России и ее географическое пространство.

Очевидно, что любая железная дорога – и большая магистраль, и малая ветка – это всегда артерия жизни, имеющая свое хозяйственное предназначение и приносящая пользу людям. Но это к тому же совершенно самобытный мир, государство в государстве, «полоса отчуждения» – недаром так ее всегда называли. Однако на тему железной дороги, ее истории и современности очень давно не появлялось ни одного обобщающего популярного издания. Автор попытался в какой-то степени заполнить этот непонятный и несправедливый пробел.

На основании фактов, почерпнутых из ведомственных изданий и архивов, из русской классической литературы, из ранее нигде не публиковавшихся воспоминаний ветеранов, а также из собственного опыта железнодорожной деятельности, автор делает попытку представить читателю мир железной дороги в ее будничной жизни. Несмотря на неизбежную специфичность некоторых документов и терминов, включенных в книгу, можно надеяться, что всё в ней изложенное окажется понятным не только специалистам, но и самому широкому кругу читателей. Главной целью было не создание некоей глобальной энциклопедии о железных дорогах (это потребовало бы, наверное, не одного десятка томов), а стремление к тому, чтобы по прочтении этой книги читатель другими глазами взглянул на мир «железки», увидел бы ранее им не замеченные красоту, своеобразие, историческое содержание, которые, оказывается, присутствуют в ней. Если результатом прочтения книги станет именно такая реакция, значит, автор старался не зря.

В книге сознательно опущена военная тема, которая, во-первых, вряд ли может быть отнесена к теме повседневности (к счастью!), а во-вторых, безусловно требует особого исследования. Автор старался говорить в основном о том, о чем раньше либо вовсе не говорилось в широкой печати, либо говорилось совсем немного; он собирал такие сведения, которые вроде бы лежат на поверхности, однако на поверку мало кому, включая железнодорожников, знакомы сколько-нибудь хорошо.

При подборе материала для книги предпочтение отдавалось в первую очередь дореволюционному периоду истории железных дорог, который наименее известен широкому кругу читателей. Говоря о советском времени, автор, как правило, использует это только для сравнения или сопоставления с дореволюционным. Что касается современной тематики, то под выражениями «по сей день», «и сегодня», «до настоящего времени» и т. д., которые иногда, не указывая даты, допускает автор, подразумевается период 2004–2006 годов, на протяжении которого писалась эта книга. Также сразу оговоримся, что далее просторечия «чугунка» и «железка» везде в книге употребляются без кавычек. Приводимые железнодорожные термины, незнакомые большинству читателей, выделены курсивом.

При работе над книгой мне довелось поразиться, насколько точно и вдохновенно описана железная дорога в произведениях русских писателей, которые оставили не менее существенные документальные сведения о повседневной жизни железных дорог, чем официальные архивные материалы. Например, дореволюционный обиход пассажиров или быт железнодорожников просто нельзя восстановить, не прочитав соответствующих страниц русской классики – Бунина, Чехова, Гарина-Михайловского. Автор полностью доверяет русским писателям в смысле достоверности материала; как известно, это были люди совестливые и приметливые.

Тема железной дороги абсолютно неисчерпаема, поэтому автор заранее приносит извинения представителям тех железнодорожных профессий, которые не нашли в книге достаточного отражения. Все замечания и предложения читателей будут, несомненно, с благодарностью учтены при переиздании, если таковому когда-либо суждено осуществиться.

Автор выражает особую благодарность за помощь в работе над книгой своему учителю железнодорожного дела, самому большому знатоку железки на свете, машинисту-ветерану Юрию Савельевичу Оберчуку; ветерану железных дорог, фронтовику Н. В. Седых; ветерану МПС С. А. Пашинину; руководителям компании «Российские железные дороги» B. А. Гапановичу, Н. Н. Ермакову, С. А. Кобзеву, С. В. Михайлову, В. И. Ребцу, В. Ю. Соколову, Н. Г. Шабалину; сотрудникам компании В. В. Авдееву, К. В. Иванову, М. В. Кузнецову, С. Р. Нигматжанову, О. В. Пределю, C. В. Шатохину; членам Всероссийского общества любителей железных дорог А. С. Бернштейну, А. А. Васильеву, Н. А. Волкову, Н. А. Ермолаеву, Л. Л. Макарову, А. В. Макурову, А. С. Никольскому, Н. Ю. Пытелю, Л. Н. Рагозину, Г. Г. Угарову, И. М. Хилько, А. И. Шутко; преподавателю МГУПС Т. Л. Пашковой; главному редактору журнала «Локомотив» В. Н. Бжицкому и главному редактору журнала «Локотранс» О. А. Сергееву; коллекционеру, историку и архивисту Ю. Г. Толстову; историку Ю. Л. Ильину; директору Центрального музея железнодорожного транспорта Г. П. Закревской и сотруднику этого музея Я. М. Митнику; директору Центрального музея Октябрьской железной дороги Л. А. Давыдовой; директору музея локомотивного депо Тверь С. Н. Дмитриевой; сотруднику Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД» Г. М. Афониной; директору музея Приволжской железной дороги А. Б. Фирсову; сотруднику музея Южно-Уральской железной дороги Л. П. Степановой; сотрудникам музея Восточно-Сибирской железной дороги А. В. Хобте и Л. И. Данилейко; директору музея Владимирского железнодорожного узла В. Н. Малиновскому; коллекционеру О. В. Киселеву (Воронеж); авторам книги «Орловские магистрали» историкам и журналистам М. А. Шаненкову и А. И. Кондратенко; начальнику базы запаса паровозов на станции Ермолино Северной железной дороги Ю. П. Мочалову; машинистам электровоза А. Б. Апрельскому и А. П. Пахомову и многим другим, с кем довелось трудиться или общаться на железке.

Глава 1
НА РЕЛЬСАХ ИСТОРИИ

Привычная романтика

В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.

В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка – привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.

Привычна романтика ее. Отзвуки путешествий – особенно дальних, памятных… Незабвенные прощания и роковые признания – все эти типические вокзальные страсти, обыденные и незаметные для сумрачных перронов. «В разных странах я видел много отъездов, отплытий, вокзалов, но ни в одном другом месте не было такого теплого и горестного прощания, как в России»… Проводы – лица и улыбки, цветы и поцелуи, прощальный вдохновенный перекур… «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания! До отправленья скорого, до отправленья скорого осталось три минуты ожидания!..»; «Тот счастлив, кому знакомо щемящее чувство дороги…» [1]1
  Слова из песен поэтов-бардов В. Сыскина и И. Сидорова (здесь и далее – прим. авт.).


[Закрыть]Да, именно счастлив! Вот пробуждение в пути. Приспущенное в летний день и свежо дующее вагонное окно, хлопающая на ветру занавеска, звон чайного стакана и самый аромат утреннего чая, вальяжный пар от него в уютной тесноте купе, свербящий запах курева из тамбура, звонкий стук колес с гулким эхом, наполняющим придорожье…

Конечно же голоса и всполохи огней ночных станций – тоже привычная романтика: таинственная тишина протяженных стоянок, когда меняют локомотив или бригаду, непонятные вздохи и протяжные скрипы под полом вагона, сонные голоса вокзальных дикторов и незлобивые перебранки служебных громкоговорителей, чьи-то беспокойно топающие шаги и восклицания под самым окном вагона… Куда-то бредут и бредут по соседним путям угрюмые товарняки… Выйдешь на перрон покурить, побродить, подышать, с удовольствием позябнуть в предвкушении тепла купе и дальнейшей дороги… А потом, в пути, долго-долго глядишь из вагонного окошка на бегущую траву, «опаляемую лучами взглядов из мчащихся бешеных окон»…

Всё это привычно.

Однако, несмотря на привычность и обыденность, мир этот совершенно необыкновенен, а большинству людей непонятен и неизвестен. Он весь в себе; он отличается от всякого иного окружающего бытия. Он и магически завораживает собой, и парадоксально оставляет при этом равнодушным – потому что по сути своей надежен, привычен и обыден. И все-таки он удивительно притягателен: первое в мире кино братьев Люмьер – кадры прибывающего поезда. С тех пор почти нет художественных фильмов, затрагивающих эпоху существования железных дорог, в которых хоть раз не показали бы поезд. В 1920-х годах в периодической печати даже выходили негодующие статьи кинокритиков по поводу перегрузки выпускаемых фильмов «паровозными сценами». Кинематографистов можно понять: уж больно выигрышное зрелище!

Мало кто из русских писателей избежал соблазна вписать в свои произведения хотя бы один железнодорожный эпизод. А уж народную жизнь без железки и вовсе представить нельзя. Недаром газета «Северная пчела» назвала первый поезд, прошедший между Петербургом и Москвой, «всенародным». Путь в громадной России всегда сакраментален; любая дорога – животворная артерия, одна из сущностей, стоящих близко к вышним понятиям. Да, Гоголь не упомянул железную дорогу – зато он написал тройку из «Мертвых душ»… В России в путь не отправляются случайно. «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания»… Бренчащая у вагонов гитара, стройотрядовские поцелуи, эпилоги туристических романов, а в старину – гармонь, по-бабьи голосящая, когда ударит колокол и разольется кондукторская трель. А если воинский эшелон – грянут вслед паровозному реву трубы оркестра и затянут торжественный плач марша «Прощание славянки»…

Всегдашняя вокзальная суета и шушера, бродяги с их жалостными повествованиями, пивные буфеты с коржиками и бутербродами с селедкой, ларьки да рынки – короче, «базар-вокзал», беспокойный приют странников, в котором всё на виду, – это тоже мир железки. Горделивым особняком – курортники и прочая благополучная публика в шляпах и панамах, с кулечками и громадным носильщиком «номер восемь», шествующим впереди семейства в непременном фартуке с гирляндой чемоданов на плечах. Тысячи, миллионы, миллиарды легенд и событий – так сказать, личных и общественных, микро– и макроскопических, интимных и исторических.

Мир железной дороги – для стольких ставший поворотом в судьбе, а для кого-то сделавшийся и самой судьбой… Когда, как это произошло? Как началось и как длилось, кем было создано и развито, чем было и чем стало – то, чего не могло не быть?

Широко известно, что первой русской железнодорожной магистралью стала дорога Петербург – Москва длиной 650 километров. Она была открыта для так называемого правильного движения (то есть для регулярной перевозки по всей протяженности маршрута) в 1851 году. Ее строили почти девять лет – между прочим, не так уж и долго даже по нынешним понятиям, если припомнить, скажем, долгострой БАМа. Про нее пишут, что это было чудо, технический шедевр своего времени – и технический, и архитектурный, и, если можно так выразиться, социальный, потому что пользоваться ею могли все сословия тогдашнего русского общества.

Вся дорога изначально строилась двухпутной, позволяющей двигаться поездам одновременно в оба направления – то есть была рассчитана на дальнюю перспективу, на большой рост перевозок. Почти на всем протяжении она действительно совершенно прямая, проведенная по линейке. Только в одном месте, в районе станции Веребье, существовал небольшой изгиб – по легенде, здесь на карте отпечатался палец императора Николая I, проводившего по линейке маршрут будущей дороги. На самом деле Веребьинский обход был проложен только в 1881 году взамен прежде существовавшего здесь прямого направления магистрали и моста. С размеренностью николаевской эпохи хозяйство дороги было строго разделено на шесть одинаковых участков: через каждые 70–90 километров – большая станция (невзирая на размеры близлежащего населенного пункта), основательный вокзал, фундаментальные водонапорная башня и депо-ротонда. То есть самобытный, от всего на свете отличимый ансамбль строений.

Все сооружения дороги выполнены в едином стиле с художественным подходом к оформлению фасадов. Инженер Дмитрий Журавский удивил мир великолепными, невиданными ранее мостами через большие реки и овраги, в то время лучшими в мире по техническому совершенству. Все здания, начиная с дворцов вокзалов, водонапорных башен и мостов, выполненных с древнеримской величавостью, и кончая жильем для сторожей, были выстроены из кирпича. И такая это была кладка, что сии прадедов-с кие монументы выдержали даже страшные бомбежки Великой Отечественной войны.

В Бологое идешь из «отдыхаловки» к поезду мимо так называемой ротонды – паровозного депо самого первого образца, выполненного по проектам архитектора Желязевича. Николай I, впервые увидев такую же ротонду на станции Спирово, воскликнул по-французски: «Это храм! Это пантеон!» Ротонда представляла собой каменное здание в виде кольца диаметром в 60 метров с тоннельным заездом внутрь, через которое «локомотива» заходила на поворотный круг, чтобы изменить направление движения или заехать на деповское стойло. Рабочие, выполнявшие должность «круговых», поворачивали круг посредством бревна, налегая на него всем телом и, должно быть, не без «Дубинушки». У них и прозвище в депо было соответствующее – «бурлаки». Наверху ротонды имелся обтекаемый железный купол с отверстием посередине для выхода дымов и с козырьком от дождя. Кирпичная основа бологовской ротонды в основном уцелела, причем на ней растроганно замечаешь следы былых украшений и разных архитектурных росчерков – всякие выложенные бровки над дугами окон, какие-то полуобвалившиеся башенки, фигурные карнизы – тени века своего…

Купол, конечно, давно разрушен. Рельсов тоже никаких нет, но в остальном – цела ротонда, до сих пор кажет свой темный, закопченный временами кирпичный круг, словно какой-то доисторический амфитеатр, – а ведь бомбили немцы Бологое до тридцати раз в день, и после каждого налета на станции камня на камне не оставалось, только дымилось жуткое «рагу» из скрученных рельсов, кусков кирпичной кладки, горящих остовов вагонов и шпал, перевернутых паровозов. А вот эти николаевские камни уцелели. Возвышались такие ротонды в Спирово, Бологое, Окуловке, Малой Вишере (там они тоже уцелели в войну) над настоящей лесной пустыней, словно города каких-то неземных пришельцев, возведенные в отрешенной глуши, как в мире ином. Сюда, в этот мир, вместе с чугункой, с блеском аксельбантов инженерских мундиров и веселым топотом вечерней мазурки пришла цивилизация – и строго воплотилась навеки в неулыбчиво роскошных каменных сводах, напоминая собою о Петербурге, в который ведет дорога, о «соединенных как бы воедино» двух столицах, о незыблемой глыбе имперской державы…

Отлично помню старые, первозданные будки обходчиков – стояли они на полянах у полотна вдоль дороги одна за одной, абсолютно одинаковые, из розового кирпича, с садочками и стандартными витыми оградками, как декорации детского сказочного спектакля. Ночью, бывало, мелькают эти будки за окном электровоза полузаметными застенчивыми пятнами абажуров и желтых ламп в узких окошках почти на каждом километре, дружным рядком идут справа по ходу движения от Москвы на Питер – ныне их почти вовсе нет, брошены, разрушены, растасканы на кирпич. Мы, бывало, вздыхали по каждой порушенной, проезжая, пока не сбились со счета потерь. Смотрелись они неброско – а ведь совсем не того облика стала дорога, утратив их… А уж когда во время очередной «реконструкции» магистрали варварски снесли при тогдашнем начальнике дороги Комарове старый вокзал в Окуловке, поуничтожали старомодно выразительные блокпосты с изящными балконами, даже не оглянувшись на возраст их и историю, совсем сделалась первая русская магистраль чужой, сторонней, утратила привычный отзыв в душе… Словно напоказ выставила равнодушие самой к себе, к своему историческому достоинству – ширпотребной одинаковостью облика, случайной плебейской эклектичностью, какими-то уродливыми заборами чуть не во всю длину дороги, заколоченными окнами старых зданий, напоминающими навек закрывшиеся глаза…

Первая железная дорога России Петербург – Москва (только так читается ее название, ведь именно с Петербурга начинается отсчет верст – и в служебном, и в символическом смысле) стала и первым самобытным выражением чугунки. Ничего подобного Россия прежде не видывала: деповские ротонды, лирообразные стрелки (действительно похожие то ли на музыкальную лиру, то ли на какой-то пышно распустившийся цветок), водонапорные башни-столпы («водяные дома»), перекрестья мостовых пролетов, буквально летящие над реками, эстакады и каменные лестницы, вновь возведенные пристанционные храмы, прямоугольники казенных зданий, густо дымящие, сыплющие искрами и свистящие локомотивы, сверкающие медными кольцами котлов и трубами – диковина!

Наконец, большие вокзалы с протяженными навесами и колоннадой перронов («Станция походила на волшебный замок», – пишет в своих воспоминаниях один из строителей дороги инженер А. И. Штукенберг) так называемого островного типа, то есть расположенные между главными путями. Пассажиры, пообедав в станционном буфете в Бологое или Твери, иной раз путали поезда, теряясь, где направление на Москву, а где на Питер. Меж столицами был сооружен, по сути, целый город длиной в 600 верст, выстроенный на долгие века в духе казенной николаевской эстетики – но, безусловно, эстетики, а не «типового проекта», присущего гораздо более поздним временам.

На этой магистрали впервые появилось множество образцов локомотивов и вагонов, сооружений и сигнальных устройств. Ведь это ко всему прочему скоростная дорога. Практически идеальные геометрические показатели магистрали Петербург – Москва, близкое расположение ее к столичным научным и административным центрам позволили сделать из нее уникальный скоростной полигон на тихоходной в целом российской чугунке. Все отечественные рекорды скорости поездов поставлены именно здесь – между Питером и Москвой. Сама мировая цивилизация, достигая российских столиц и побуждая к сжатию пружины времени, словно подгоняла эти поезда: «Шибче! Шибче!»

Первый поезд прошел от Петербурга до Москвы 1–2 ноября 1851 года за 21 час 45 минут. Затем пассажирские поезда шли от Питера до Москвы 18 часов (товарные – 48 часов). Однако уже в 1853 году, всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали, на ней был установлен один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов, из них находясь в движении 10 часов 40 минут. Новый рекорд скорости был установлен 6 декабря 1913 года, когда опытный поезд от Петербурга до Москвы был проведен за 7 часов 59 минут. На ряде перегонов скорость, несмотря на сильную метель, достигала 125 км/ч, приближаясь к современным показателям.

Появившийся в 1931 году знаменитый экспресс «Красная Стрела» находился в пути 9 часов 30 минут. Позже появление пассажирских тепловозов ТЭ7, имевших скорость 140 км/ч, позволило запустить в обращение на магистрали дневные экспрессы, впоследствии названные «Авророй», которые проходили всю магистраль за 6 часов 20 минут. В 1962 году дорога от Москвы до Ленинграда была электрифицирована на всем протяжении, что совпало с поступлением в СССР из Чехословакии первых электровозов серии ЧС2, имевших конструкционную скорость 160 км/ч. После начала их эксплуатации на магистрали время хода «Авроры» достигло 4 часов 59 минут. Впоследствии были начаты экспериментальные поездки скоростного поезда «Русская Тройка», который находился в пути между столицами 4 часа 30 минут. Этот замысел был окончательно реализован лишь в 2000 году, когда между Москвой и Петербургом начал курсировать «Невский экспресс» со скоростью 200 км/ч. Но и это не предел – уже планируется вывод на линию импортных электровозов, способных развивать скорость до 250 км/ч и даже выше.

До 1923 года Петербурго-Московская железная дорога носила имя своего создателя Николая I, а потом была переименована в Октябрьскую. Дорога эта – российская, что называется, до мозга костей, до основания. Потому что это дорога парадоксов, сочетаний несочетаемого. На первый взгляд – парадная, державная, на особом счету, с особыми традициями. А в сущности – такая же бессонная трудовая лошадь, как и вся остальная российская чугунка. До начала XXI века, пока из нее не сделали малопонятную транспортную коммуникацию для богатых, она была одной из самых грузовозных дорог в стране. Сквозь громадный поток товарняков проносились по замиравшей, на недолгие минуты затаившей дыхание линии скоростные поезда ЭР200 и экспрессы «Аврора». И ведь умещались в перевозочном потоке, проскакивали молниями, как скажут железнодорожники – «выдерживали график»!

Две российские столицы – города из числа крупнейших в мире. А между ними дичь и глухомань такая, что однажды в старину, только лишь дорога открылась, паровозную прислугу остановившегося товарного поезда съели волки – у паровозов ведь будок машиниста тогда еще не было, и укрыться паровозникам оказалось негде: швыряли в хищников горящими головнями, пока огонь в топке не потух… А полтора века спустя близкий приятель и двойной тезка автора этой книги, машинист депо Москва-Октябрьская Алексей Борисович Апрельский, следуя ночью со скоростным экспрессом № 31 Хельсинки – Москва, сбил живого медведя возле станции Тосно, в 65 километрах от Невского проспекта, и произошло это в самом начале третьего тысячелетия…

Тверь – какие-то 150 верст от Москвы, а уже совсем другие голоса, традиции, нравы, говор, совершенно иной социум, нанизанный на нить дороги. Еще 150 верст дальше – и Бологое. Это вообще другая жизнь, воздух другой – уже даже не губернский, а уездный. Глухой, мохнатый лес, начинающийся за Волочком, и первые пятна болот знаменуют вступление в этот заповедный край. Выйдешь из электровоза в Бологое (раньше там менялись бригады) – резко, свежо, пронизывающе после Москвы пахнет сырым воздухом с озера. Ночью там всегда немного зябко, словно наэлектризовано. Сойдите с пешеходного моста в город – и словно в другую страну попадете: Деревянные домики! Уклад, если не вдаваться в современные частности, до сих пор как в старину. Сладко пахнет дымом печек, свежими дровами… Вода в кране совсем иного вкуса и состава – какая-то дикая она, что ли. Если не уехал ночью с поездом, утром или днем встаешь с кровати, отодвинешь штору – за окном дома отдыха локомотивных бригад, за привычным фикусом или геранями на подоконнике видится покой, иной мир; между пятиэтажек, как отрешенный глаз, проглядывает бледное серебро большого озера, темнеют дальние леса… Ряд острых и словно танцующих крыш старых избенок тянется под столетними деревьями. Когда-то здесь делали знаменитые на всю Россию гармошки… Дальше за Бологое плывут величавые линии Валдайских гор, сверкают холодной сталью ледниковые озера, которыми богат здешний удивительный край; тянется сплошной бегущий строй чистого, преимущественно хвойного леса, матово-зеленая живительная лента с акварельными мазками березовых стволов – заповедные края, новгородская глушь.

Окуловка, Угловка, Малая Вишера… Отверженность, бедность, хроническая неустроенность жизни, которые порой буквально кричат о себе, как когда-то, должно быть, кричали Радищеву при его путешествии из Петербурга в Москву… Ветхие деревни в отдалении… Лаковые вагоны экспрессов стремительно несут мимо них свой благополучный блеск… На высоких местах линии поглядишь вдаль, за леса – конца и края им нет, безграничное первобытное пространство. Словно не страна и не век – планета иная. Прогремит поезд по мостам над Волховом, Метой, Веребьем – высоко, как самолет, проплывет над распахнутыми говорящими пейзажами. Только после Тосно начинает чувствоваться приближение Питера, усиливается присутствие цивилизации; чаще попадаются поселки, дороги, дымят трубы, надвигается громадными цехами Ижорский завод. Наконец на унылой равнине, как на пологой скатерти, – Питер, первые микрорайоны. Вот и вернулись в мировую цивилизацию, к державным шпилям, граниту проспектов. Опять камень, асфальт и суета – после леса, озерных туманов и чистого ветра, которым, как казалось какие-то 20 минут назад, до самого Московского вокзала (в старину говорили – «Московской станции») конца и края не будет…

В этой дороге от первого до последнего ее столбика будто воплотилась целиком вся Россия. При оценке невероятного масштаба строительных работ, технического уровня выстроенных сооружений, роста скоростей и потока грузов на первой магистрали Петербург – Москва невольно возникает вопрос: как все это смогло состояться в бюрократически-консервативной стране, в эпоху «Шинели» и «Ревизора»? Откуда взяли столько кирпича и железа? Как осилили замысел и объем работ? Ответ на этот вопрос уже дан: рождение этой железной дороги в России сакраментально, ее просто не могло не быть, поскольку пришло ее время. Недаром великий русский композитор Георгий Васильевич Свиридов однажды произнес фразу, которую автор этой книги не раз потом цитировал на бумаге и вслух: «Великое пространство России немыслимо без железных дорог».

Да, ее не могло не быть – но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена и заработала, стала повседневной, привычной, как все остальные железные дороги. Хочется обратить внимание читателя на то, что к моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия – и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны. И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить – а, собственно, стоит ли игра свеч?