Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 31 страниц)

Выбор ширины колеи и габарита

Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России ширину колеи, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.

Ширина колеи – это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также габарит приближения строений– красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и подвижным составам(то есть вагонами и локомотивами). Иными словами – минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи – это определение судьбы дороги.

Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи – 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас [11]11
  У сведущих сразу невольно возникает вопрос – почему ширина колеи до 1990-х годов у нас была 1524, а не 1520 мм, как теперь? Что мешало сразу округлить ее? Да потому, что 1524 мм – это ровно 5 английских футов.


[Закрыть]. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут – на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.

Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? – спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.

Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии – 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней – 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).

Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург – Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.

Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона – так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно – неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.

Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию – то есть в страны бывшего «соцлагеря» – в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу – Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон – только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны – «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее – в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.

Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».

Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», – говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей – инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.

Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита – это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) – это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.

В этом и заключается гениальность Мельникова: не имея даже приблизительных исходных точек расчета габарита, он сумел верно выявить наиболее подходящие для перевозочных потребностей России ширину колеи и габарит на столетия вперед. По сей день мы работаем на его колее и применяем габарит, который в просторечии так и зовется – мельниковский. Он до сих пор позволяет проектировать вагоны, локомотивы, мосты, тоннели, вокзалы, платформы, пакгаузы, не испытывая каких-либо габаритных ограничений. Более того, он позволяет грузить открытые вагоны поверх бортов – там есть место. За всю историю нашего транспорта мельниковский габарит незначительно менялся лишь раз – в 1932 году в связи с приходом электричек (на профессиональном языке – моторвагонного подвижного состава). Тогда применили новый габарит, сохранив норматив по высоте и увеличив его по ширине на 35 см (с зеркалом машиниста – на 45 см). Если в предшествующих двухосных пригородных вагонах паровиков сидячие места на лавочках распределялись способом 2+3, то в электричке нужно было для увеличения числа мест уже разместить их по принципу 3+3. Здесь и понадобились эти самые 35 сантиметров. Перед началом работы электричек из-за изменений габарита поднимали пролеты и раздвигали опоры мостов, построенных по дореволюционным приближениям. На неэлектрифицированной же части сети до сих пор габарит такой же, какой был на первой магистрали Петербург – Москва в день ее открытия 1 ноября 1851 года. Если бы Мельников ошибся, пришлось бы переделывать практически всю сеть.

Почему? Представим себе, что при проектировании железной дороги мы выбрали размер колеи ошибочно – допустим, не учли возможного роста перевозок и применили «в целях экономии» узкую колею и меньший габарит. Вскоре эта колея стала бы заметно тормозить рост перевозок: чтобы перевезти всё, что нужно, потребовались бы более вместительные вагоны и мощные локомотивы. В противном случае «узких» вагончиков понадобилось бы столько, что никаких путей не хватило бы – а земля под строительство новых станционных путей стоит недешево. Тогда оставалось бы только одно: перешивать дорогу со всеми вытекающими затратами [12]12
  Нередко так и происходило. Целые направления, и порой огромной протяженности, как скажут железнодорожники, «перешивались на широкую»: Урочь (левый берег Волги у Ярославля) – Вологда – Архангельск, Владимир – Тумская, Покровская Слобода – Уральск, Урбах – Александров Гай, Чудово – Новгород. Есть прифронтовые ветви, которые были перешиты во время войны для перевозки огромного потока воинских грузов при наступлениях: Земцы – Жарковский, Ленинград – Борисова Грива, Охочевка – Колпны. Чаще всего основанием для перешивки «на широкую» бывает резкое возрастание потока грузов и необходимость капитального увеличения провозной способности дороги.


[Закрыть].

А теперь представим себе, что будет, если вместо узкой мы ошибочно запроектируем дорогу с более широкой колеей. Земляных и прочих работ произвести придется больше, и вагоны по ней, конечно, пройдут более вместительные, да только возить будут… пустоту, если грузить в них будет нечего. На одно осушение болот и проложение насыпи потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги, вся в это самое болото и уйдет…

Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)
Из книги «Инженеры»

…По мере того как они подвигались вперед, пред глазами Карташева вставала большая черная экзаменационная доска, на которой он видел сделанные им чертежи. Он всегда очень плохо чертил, и на этот раз было не лучше. Пред его глазами и теперь эта черта, долженствовавшая изображать прямую. Какая угодно кривая, но только не прямая. А сама кривая каким уродом вышла. От такой кривой поезд и двух саженей не сделал бы. Надо было бы хоть теперь когда-нибудь позаняться чертежами. Конечно, это не важно… Знать, что чертить, а вычертит любой чертежник. Да, это хорошо знал Карташев, и все его проекты, хотя уставом института это и запрещалось, вычерчивал такой чертежник. А теперь совсем вспомнил… Кривая может быть и по кругу и по эллипсу…

– Какую кривую надо, по кругу или по эллипсу? – спросил Сикорского Карташев.

– По кругу.

– Все равно, значит, надо будет определить угол… – Ох, уж эти отсчеты по лимбу; он всегда путался в них, азимутальный, румбический углы. Особенно эти румбические. А как же определить такие оси без логарифмов?

Карташев обратился к Сикорскому:

– Прежде всего все ваши лекции забудьте. Так, как в лекциях описано, так теперь никто нигде и давным-давно не работает. Вот эта книжонка, которую я вам дал, разбивки кривых Кренке, слыхали что-нибудь о ней?

Кажется, эта фамилия где-то в примечаниях упоминалась в лекциях. Пред Карташевым предстало желтоватое от времени, литографированное толстое издание лекций. Он даже помнил, что если это примечание есть, то оно внизу на правой стороне стоит вторым под двумя звездочками и тут же след раздавленной присохшей мухи.

Он почувствовал даже запах этих лекций, немного могильный, затхлый.

– О Кренке есть у нас, но что именно – не помню.

Первая небольшая кривая была у выхода из города.

Сикорский подошел к угловой вешке и списал с нее в новую записную книжку:

угол лево 1° – 9’ № 2° R. 200 ty. bis.

– Этот корнетик возьмите себе и записывайте в него по порядку все углы. Прежде всего, переписавши в корнетик даты вешки, надо всегда опять проверить записанное. Затем надо сверить румбические углы. Буссоль у вас есть, и поэтому вы можете проверить сами румб. Верно. SW одиннадцать градусов, а первая линия была SW тринадцать градусов, следовательно, дополнение существенного угла будет действительно одиннадцать градусов влево. Теперь по Кренке проверим длину. Так как таблицы Кренке рассчитаны на радиус в тысячу саженей, то, чтоб получить для радиуса в двести, нужно дату разделить на тысячу и умножить на двести. Итак, ищем таблицу для одиннадцати градусов. Вот она. От этих пяти столбцов эти три для тангенса, биссектрисы и длины кривой. Умножить и разделить.

Умножив, Сикорский вторично проверил умноженное, заметив при этом:

– В нашем инженерном деле умножение без проверки – преступленье. Все так тесно связано в этом деле одно с другим, что одна ошибка где-нибудь влечет за собой накопленье ошибок, часто непоправимых. На одной дороге ошибка на сажень в нивелировке на предельном подъеме стоила два миллиона рублей. Инженер несчастный застрелился, но делу от этого не легче было, и компания разорилась.

– Все-таки глупо было стреляться.

Сикорский сделал гримасу:

– Карьера его, как инженера, во всяком случае, была кончена.

«Черт побери, – подумал Карташев, – надо будет ухо держать востро».

А Сикорский продолжал:

– Вы счастливо попали, вы в три месяца пройдете все дело постройки от а до зет и сами скоро убедитесь, что все дело наше строительное сводится к тому же простому ремеслу, как и шитье сапог. И вся сила в трех вещах: в трудоспособности, точности и честности. При таких условиях быть честным выгодно: вас хозяин сам озолотит.

– Вы много уже заработали? – спросил Карташев.

– С двух дорог две премии целиком в банке – двенадцать тысяч рублей. Эту дорогу кончу и уйду в подрядчики. Сперва мелкие, а там видно будет.

– А почему же не будете продолжать службы?

– Потому что заграничным инженерам и теперь ходу нет, а чем дальше, тем меньше будет. Вы вот другое дело: тогда не забудьте…

Сикорский иронически снял свою шляпу и встал.

– Ну, теперь прежде всего отобьем.

Когда разбивка и проверка кривой кончилась, Сикорский сказал:

– Следующую вы сами при мне разобьете, а дальше я вас брошу, и работайте сами.

(…)

В четыре часа на другой день, в то время, как Сикорский на своей тройке поехал вправо, Карташев, сам правя, выехал на своей тележке, запряженной Машкой. В тележке лежали нивелир, рейки, угловой инструмент, эккер, лента, цепь и рулетка, топор, колья и вешки, лежал и узелок с хлебом и холодным куском мяса, а через плечо была надета фляжка с холодным чаем.

Начинавшееся утро после вчерашних дождя и бури было свежо и ароматно. На небе ни одной тучки. На востоке едва розовела полоска света. Этот восток был все время пред глазами Карташева, и он наблюдал, как полоска эта все более и более алела, совсем покраснела, пока из-за нее не показался кусок солнца. Оно быстро поднялось над полоской, стало большим, круглым, без лучей, и точно остановилось на мгновение. Еще поднялось солнце, и сверкнули первые лучи, и заиграли разноцветными огнями на траве капли вчерашнего дождя. И звонко полились откуда-то с высоты песни жаворонка, закричала чайка, крякнули утки на болоте вправо. И еще ароматнее стал согретый воздух. Карташев вдыхал в себя его аромат и наслаждался ясной и радостной тишиной утра.

В двух местах уже ждали плотники у сваленных бревен, спешно собирая копер. Карташев остановился, вынул профиль, нашел на нём соответственное место и начал разбивку.

– Ну, Господи благослови, в добрый час! – тряхнул кудрями плотный десятник подрядчика, сняв шапку и перекрестясь.

Когда Карташев уже приказал забивать первый кол, он кашлянул осторожно.

– Не лучше ли будет, начальник, в ту низинку перенести мост, – воде будто вольготнее будет бежать туда – вниз, значит.

Карташев покраснел, некоторое время внимательно смотрел, стараясь определить на глаз, какое место ниже, и, вспомнив о нивелире, решил воспользоваться им.

Десятник оказался прав, и мост был перенесен на указанное им место.

Окончив разбивку, Карташев с десятником проехал на самый конец дистанции и разбил и там мост.

По окончании десятник сказал:

– На тот случай, если потом вам недосуг будет, быть может, сейчас и обрез дадите?

– Как же, когда сваи еще не забиты?..

– По колышку, а когда забьем, я проватерпашу.

Карташев подумал и сказал:

– Хорошо.

Но, когда, отнесясь к стоявшему невдалеке реперу, он дал отметку обреза, его поразило, что сваи будут торчать из земли всего на несколько вершков.

Он несколько раз проверил свой взгляд в трубу, выверил еще раз нивелир и в нерешимости остановился.

Бывалый десятник все время, не мигая, смотрел на Карташева и наконец, приложив руку ко рту и кашлянув, ласково, почтительно заговорил:

– Тут под мостом канавка под русло пройдет, и так что… – Он приложил руку к козырьку и посмотрел в правую сторону, куда падала долина. – Примерно еще сотых на двадцать пять, а то и тридцать, значит, глубже под мостом будет.

– Да, да, конечно, – поспешил согласиться Карташев и в то же время подумал:

«Ах, да, действительно! Канавка… Какой у него, однако, опытный глаз».

Когда опять приехали к первому мосту, копер уже был готов, его скоро установили на место и к нему подтащили первую сваю.

Десятник быстро, толково, без шуму распоряжался, и когда свая была захвачена, поднята, и установлена, и прикреплена канатом, когда плотники, они же и забойщики, стали на места, десятник, вынув поддержки из-под бабы, обратился к Карташеву:

– Благословите, господин начальник, начинать.

– С богом!

– Господи благослови! Крестись, ребята!

И все перекрестились.

– Ну, закоперщик, затягивай песню!

Закоперщик начал петь:

 
И так за первую залогу
Да помолимся мы Богу…
 

И хор рабочих в красных рубахах дружно и звонко подхватил:

 
Эй, дубинушка, ухнем!
Эй, зеленая, сама пойдет!
Пойдет, пойдет, пойдет…
 

И воздух потрясли тяжелые удары бабы о сваю, первые под припев, а остальные молча.

Карташев во все глаза смотрел. Ему вспоминались чертежи мостов, сваи, вспоминался текст лекций.

Когда запели «Дубинушку», которую он до сих пор слышал только на студенческих вечеринках, его охватила радость и восторг.

– Залога!

И удары прекратились.

– Как поют, господин начальник?

– Хорошо.

– Прямо, можно сказать, архиерейский хор, – говорил десятник, отмечая на свае карандашом расстояние, на какое свая ушла в землю…

Глава 3
СООРУЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Дороги мертвые и живые

Между прочим, пример того, как вся железная дорога в буквальном смысле слова в болото ушла, в истории наших железных дорог имеется. Она так и прозвана – «Мертвая дорога».

В конце 1970-х годов в среде тогда еще немногочисленных любителей железных дорог распространялись слухи о некой огромной «Мертвой дороге» в тундре между Салехардом и Игаркой. Один взгляд на карту заставлял сильно усомниться в правдоподобности таких сведений: какая железная дорога могла быть там, где и оленю не пройти? Да и зачем тянуть эту дорогу, что возить по ней? Однако в 1980 году в московский Клуб любителей железных дорог (он тогда назывался Клуб железнодорожного моделизма) пришел инженер Евгений Игнатьевич Прочко, известный знаток истории военной техники и железнодорожного строительства. Он сделал что-то вроде доклада о «Мертвой дороге». Этот доклад произвел шокирующее впечатление.

Евгений Игнатьевич рассказывал о брошенных ржавых паровозах в тундре, о полусгнивших лагерных вышках и заборах с колючей проволокой, о депо, насквозь поросших мелколесьем, об уцелевшей колее из кривых рельсов и шпал на 400-километровом пространстве тундры с провалившимися мостами и бесконечными язвами от мерзлоты. Названия заполярных рек и поселков – Пур, Таз, Полуй, Ярудей, Ермаково, Янов Стан, Красноселькуп – оказывается, носили одноименные паровозные депо, в которых имелись гидроколонки, треугольники, цеха промывки – всё, что положено. Там, где и доныне души живой не встретишь, оказывается, какое-то время работали станции, ходили паровозы, поднимали флажки путейцы… Не верилось.

Евгений Игнатьевич принес на следующее заседание клуба журнал «Новый мир» с опубликованным в 1964 году мемуарным произведением Александра Побожего «Мертвая дорога» (отсюда и закрепилось за ней это прозвище). Знакомство с этими мемуарами заставило поверить в то, что рассказы Евгения Игнатьевича правдивы.

Тогда, в 1981–1985 годах, при поддержке ВООПиК члены клуба москвичи А. Берзин, А. Журин, Л. Макаров, В. Миронов, Е. Прочко, Н. Пытель, а также А. Волков из Братска во главе с корифеем любительского движения Александром Сергеевичем Никольским совершили на «Мертвую дорогу» три экспедиции. Это были первые за весь советский период исследования ее. В те времена организовать такие экспедиции было нетрудно: «бумага из Москвы» (командировка и письмо от ВООПиК) открывала дорогу и по воздуху, и на вездеходе, и на катерах по рекам. В первую очередь участников экспедиции интересовала не политическая, а историческая сторона вопроса: среди паровозов и вагонов «Мертвой дороги» могли оказаться ценные старинные образцы.

Энтузиасты надеялись на воплощение долгожданной мечты – найти «щуку», паровоз серии Щ, который уже в то время ушел в небытие, несмотря на то, что когда-то был широко распространен на наших дорогах, строился тысячами штук. «Щуку» не нашли, но разной старинной железнодорожной техники оказалось много. До сих пор на енисейском берегу в Ермакове, на бывшей станции Таз, под Красноселькупом, на берегу реки Турухан у фактории Янов Стан (на отрезке бывшей действующей линии Янов Стан – Блудная) стоят проржавевшие дореволюционные паровозы «овечки» и двухосные платформы-«вертушки», применявшиеся при строительстве пути для доставки балласта. Их потом, в пору нового развенчания культа личности Сталина при М. С. Горбачеве, снимали на фото-, кино– и видеопленку телевизионщики, фотографировали газетчики да и просто на память богатые туристы, забравшиеся в таежную глушь. Хватило путешественникам и гулаговских впечатлений: вышки, деревянные депо, на крыши которых порой высаживались с вертолетов с риском провалиться, брошенные бараки, валяющиеся котелки, обрывки газет «За честный труд», нары, решетчатые окна сараев – всё так и осталось в тундре…

Вывезти оттуда старинную технику было технически нереально, хотя это пытался сделать Норильский комбинат. Вертолетами не поднять. Один паровоз начали было тащить по тундре волоком, да так и бросили посреди дороги. Члены экспедиции, насколько позволяли возможности авиапочты и допустимые пределы веса багажа в «Аэрофлоте», отправили посылками (к колоссальному удивлению работников почты!) и увезли с собой на материк из Игарки сколько смогли уникальной железной «мелочи» – дореволюционных заводских табличек с вагонов с художественно выполненными марками промышленных фирм (произведения искусства!), краников, вентилей, рычагов, масленок с паровозов, которые словно время перешагнули, – нигде ничего подобного на сети к тому времени больше не сохранилось. Несколько таких деталей потом было использовано А. С. Никольским при восстановлении паровоза О ^в841, который стоит на ретроплощадке на Рижском вокзале в Москве.

Перед первой экспедицией ее члены познакомились с только что рассекреченным атласом проектируемых железных дорог Восточной Сибири 1951 года. И остолбенели: всё пространство оказалось исчерканным красными пунктирами проектировавшихся линий. Тут было и продолжение «Мертвой дороги» до берегов Чукотского моря (!), и БАМ со всеми ветвями, и дорога на Якутск, и какие-то меридиональные линии, прочерченные прямо поперек хребтов и больших рек, в тундре, на мерзлоте, на необитаемых пространствах! К сожалению, перефотографировать атлас не разрешили. Но и воспоминаний о нем достаточно, чтобы содрогнуться от предположения, каких неисчислимых жертв стоило бы воплощение этого плана в жизнь, если бы не умер Сталин – автор амбициозного плана развития железных дорог на Севере. Известно, что когда Иосиф Виссарионович спросил: «Хватит ли нам людей, чтобы воплотить железнодорожный замысел?» – Берия усмехнулся и ответил: «Планируйте, планируйте. Людей я вам обеспечу, сколько нужно».

В 1953 году ведомство ГУЛЖДС (Главное управление лагерного железнодорожного строительства) заменили Минтрансстроем. Некогда легендарное по размаху 501 /503 строительство МВД СССР (которое с замогильной иронией называлось «пятьсот веселая стройка») после сооружения дороги Салехард – Игарка прекратило свое существование. Столь же быстро, как началось, закончилось это никому не нужное дело: «возить по этой дороге было некого и нечего», как пишет Александр Побожий… Однако вывоз рельсов и подвижного состава занял потом еще целый год.

Другое доказательство бесчеловечного отношения к строителям – еще одна страшная сталинская стройка, правда, не ушедшая в болото, а используемая по сей день. Это железная дорога Котлас – Воркута, иначе называемая Печорской магистралью. «В двадцатые годы отец работал в каких-то нескладных артелях, но железная дорога, простив, приняла блудного сына, и был он с нею до самой своей смерти в мае 1944 года, всего лишь пятидесяти шести лет от роду, потеряв на строительстве проклятой Печорской магистрали почти все зубы, полуослепнув, оглохнув, приобретя комбинированный норок сердца и общий атеросклероз. Он был вольнонаемным инженером, и за четыре года из человека железного здоровья (никогда ничем не болел) превратился в еле живого инвалида – развалину. Что же тогда говорить о несчастных политзаключенных! Воистину построена та дорога Котлас – Воркута на неисчислимых человеческих костях (сказано в святой и горькой книге: „под каждою шпалой по две головы осталось“), и быть ей проклятой во веки веков» – это строки воспоминаний режиссера и журналиста Игоря Николаева об отце.

Как знать, строили бы дорогу, например, от Салехарда до Игарки на тех же началах, что при царе, например, Бодайбинскую узкоколейку (см. главу «Узкоколейки»), может быть, она работала бы до сих пор и весьма пригодилась бы для вывоза нефти и освоения газовых месторождений Надыма и Уренгоя. Ведь участок «Мертвой дороги» Уренгой – Ягельная (Новый Уренгой) использовался в 1970–1980-х годах как промышленный, а затем вошел в состав сети общего пользования. Он стал завершающим участком железнодорожной магистрали, пришедшей в Новый Уренгой с материка из Сургута, и фирменный поезд «Ямал» по нему ходит – с симпатичными проводницами, одетыми в форму в стиле одежды народов Севера, с уютом и занавесками в купе лакированных новеньких вагонов. Цивилизация и пришла сюда цивилизованно, а не под дулами автоматов.

На строительстве железных дорог до революции, как и при советской власти, тоже применялся труд каторжан. Например, все на той же Крутобайкалке (один из тоннелей на ней так и назван – Каторжанский). Собственно, иных людей в этой округе почти не было – на всем побережье Байкала существовало только несколько коренных сел. Каторжанами считались также «беспачпортные», беглые и бродяги. Подрядчикам такие личности были очень выгодны: в случае каких-то споров по расчетам всегда можно было запугать или вовсе ни с чем выставить спорщика, который не имел вообще никаких гражданских прав (облавы и обыски на линии были постоянны, тем более что на дворе стояло преддверие кровавого 1905 года). Однако поражает не сам факт труда и быта каторжан до революции, а то, как он был организован. Обратимся к трудам исследователя истории Кругобайкалки Александра Хобты и его коллеги Натальи Терешиной:

«Одна из партий каторжан выполняла трудную и опасную разработку выемки в скале на XVI, заключительном, участке Средне-Сибирской железной дороги и располагалась недалеко от нынешнего города Ангарска. В широкой долине стояли бараки для каторжных и конвойных солдат, бараки для „вольнокаторжных“ ссыльнопоселенцев (каторжных того же разряда, но пользующихся правом жить вне тюрьмы и вести самостоятельное хозяйство). На обычной каторге труд ссыльных оплачивался т. н. „поощрением“ в размере 20 коп. в день, и фактически они выполняли легкую работу. Но на строительстве железной дороги дело было поставлено иначе. Каждый каторжанин обязан был вносить в казну на свое содержание и другие расходы по 70 коп. в день, а если он зарабатывал больше, то излишек ему выдавался на руки. „Такой подряд создавал из них образцовых рабочих“, – писало „Восточное обозрение“ от 14 февраля 1899 года.

…Расценки на выполненные работы для каторжан были такие же, как и у вольнонаемных. По внешнему виду арестанты также ничем не отличались от них. „Плисовые штаны, хорошие ичиги – все указывало на сносное материальное положение“, – писало „Восточное обозрение“. Держались они просто и вежливо. Некоторые зарабатывали неплохо. Например, некто Григорьев в месяц (за 20 рабочих дней) заработал 40 руб. Чтобы заинтересовать в производительном труде, а также исключить возможность побегов, для ссыльнокаторжных были предусмотрены льготы, заключающиеся в сокращении тюремных сроков. Генерал-губернатор А. Д. Горемыкин относился к этому настороженно. Он говорил начальнику тюрьмы А. П. Сипягину, что „все арестанты свяжут ваших инвалидов-надзирателей, убегут, а потом справляйся с ними“. Но, по словам Сипягина, „кадеты“ дали ему честное слово и „исполнят его“. И действительно – исполняли. Ни одного побега, никакого насилия, ни пьянства – и отменно хорошая работа. Многим из арестантов сокращали потом срок заключения, и они стали вполне порядочными людьми».

Одобрительные слова о тюрьме высказали российский министр юстиции и его заместитель, побывавшие здесь в 1899 году. В восторге были и иностранные посетители. Швейцарский правовед Ганс Губер говорил об Александровском централе: «Это исправительное заведение, превосходящее по чистоте и человеческому отношению к помещенным в ней арестантам все подобные институты, которые я видел в Европе…» Лондонский журналист Фразер сообщал, что нигде не видел такой «хорошей администрации» и ни в одной тюрьме не встречал «такого довольного вида арестантов».

Вот почему на Кругобайкалке, несмотря на громадность проведенных работ и их трудоемкость, нет призрака уныния и тоски. Она ничем не напоминает о смерти и мученичестве; напротив, всё на ней говорит о трудолюбии и силе духа.

Что же касается сравнения сроков строительства до революции и при Сталине, опять не в пользу сталинских вождей получается. Все верно: рабский труд непроизводителен. Так, в 1916 году в тяжелейших климатических условиях, в обстановке военного времени всего за 20 месяцев была построена и открыта для движения поездов заполярная Мурманская магистраль, или попросту «Мурманка» – важнейшая для того времени стратегическая дорога Петрозаводск – Романов-на-Мурмане (Мурманск) протяженностью 1078 километров. На дикой и безлюдной местности, среди карельских скал и болот (четверть дороги лежит на сплошных болотах!) на «Мурманке» был поставлен мировой рекорд скорости проложения рельсового пути в условиях Крайнего Севера. «Сооружение самого северного в мире железнодорожного пути, не имеющего аналогов в истории, – это результат напряженного, порой нечеловеческого труда коллектива рабочих, который возглавили начальник строительства В. В. Горячковский и его заместитель главный инженер Б. А. Крутиков… Сооружение Мурманской железной дороги закончилось 3 ноября 1916 года. Более тысячи километров трассы было построено за один год и восемь месяцев! Строители проходили 1,6 км в сутки в тяжелейших природных условиях, в слабо населенном крае, почти при полном бездорожье и отсутствии средств механизации, в результате чего все строительные работы выполнялись вручную… Таким образом, была сформирована единая магистраль, связавшая столицу и Центральную Россию с Заполярьем», – читаем в превосходной книге-альбоме «От Царскосельской до Октябрьской», изданной в Петербурге в 2003 году.