Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст [41]41
  Линкруст – особое клеенчатое покрытие (обивка) внутренних стен и перегородок мягких и пригородных вагонов постройки до 1960-х годов с характерным узором; ныне вышло из употребления, став музейной редкостью.


[Закрыть]держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:

«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции [42]42
  В начале XXI века такой вагон располагался на станции Окуловка первой русской магистрали – душный, грязный и вонючий.


[Закрыть]. На станционных путях было полно вагонов – складов, бытовок и т. п.

Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей – в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог [43]43
  Путевые машинные станции позволяли выполнять любой вид ремонта пути без постоянного местонахождения, так как и оборудование, и персонал, проживавший в буквальном смысле слова на колесах, перемещались вслед за менявшимся местом производства путевых работ по всей сети. Особое значение это имело в войну в прифронтовой зоне, когда большинство стационарных оборудованных участков службы пути было уничтожено и только применение таких мобильных подразделений, как ПМС, могло решить проблему восстановления и ремонта путей.


[Закрыть]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.

Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:

 
То мы в сибирскую тайгу
С крутых ступенек сходим,
То на байкальском берегу
Костер в пути разводим.
То помогать идем в колхоз
Сбирать душистый клевер,
И вновь зовет нас паровоз
В далекий путь – на Север.
 

В жизни, конечно, всё было проще и приземленнее. Составы ПМС загонялись на запасные пути станции на долгие месяцы, иногда годы. Порой набрасывались временные пути, иногда подъезды к ним даже разбирались. Между составами получались по две-три „улицы“. Так люди работали и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты и мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось белье… Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Здесь были самые диковинные двух– и трехосники, „каретники“, салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным „фундаментом“ для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Они были довольно нарядными – двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке – вместо купе создавались жилые комнаты.

В 1970–1980-е годы при отсутствии в нашей стране натурных музеев железнодорожной техники эти жилые городки и были, по существу, такими стихийными музеями. Правда, сами их обитатели об этом обычно не догадывались и не ценили экзотичность своего жилья, а мечтали о стационарных квартирах. Постепенно они их получали, а вагоны растаскивались, сгорали или шли на ближние дачные участки.

Когда в конце 1980-х годов в СССР начали наконец создаваться музеи железнодорожной техники, вагоны ПМС, естественно, стали основными источниками музейного вагонного парка. К сожалению, их обветшание и внутренняя перепланировка требовали слишком дорогой реставрации, которую до сих пор в большинстве случаев осуществить не удалось. Но еще раньше, чем начали собираться музеи, ПМС стали объектом повышенного внимания отечественных любителей железных дорог. Помимо фотографирования старых вагонов они нашли здесь целый заповедник реликвий истории техники – фирменные знаки заводов-изготовителей вагонов. Эти чугунные, свинцовые или латунные таблички приклепывались к продольным швеллерам подвагонных рам и сохранялись часто лучше самих вагонов. Обычно во время эксплуатации, при ремонтах и тем более в ПМС на них не обращали внимания, и часто они скрывались под слоем краски и грязи.

После очистки и окраски литье многих этих табличек впечатляло изысканным рисунком и шрифтом, так как до революции хозяева предприятий стремились к рекламе своей продукции и гордились ею. В советское время эстетика фирменных знаков заводов упростилась, но в целом сохраняла традиции завода. Так был открыт один из видов памятников технической истории, способствующий ее познанию.

Обнаружив в конце 1970-х годов этот „клондайк“, любители из Москвы, Ленинграда и других городов начали активно его осваивать, аккуратно срубая зубилом и молотком заклепки, крепящие таблички к вагонам. В первую очередь это делалось на брошенных бесхозных вагонах, потом и на ПМС, их тогда было немало даже вокруг Москвы… Иногда ошалевшие обитатели вагонов выбегали на сборщиков табличек с дрекольем, но, как правило, удавалось объяснить и договориться. Из иных экспедиций привозили еле подъемные рюкзаки с этим металлом» [44]44
  Никольский А.О старом вагоне. Эссе с почтением // Железнодорожное дело. 2005. № 2 (48).


[Закрыть].

Трудно что-либо к этому добавить, кроме того, что выставки отчищенных и раскрашенных вагонных табличек различных заводов-изготовителей – это всегда впечатляет и вызывает, конечно, дополнительный интерес к истории железных дорог.

В стране, где термометр не раз за зиму опускается по Реомюру [45]45
  Один градус по Реомюру равен 1,25 градуса по Цельсию.


[Закрыть]до тридцати – тридцати двух градусов ниже нуля, устройство железнодорожного поезда не должно походить на то, чем довольствуются в умеренном климате. Горячая вода в жестяных муфтах, которыми пользуемся мы, здесь очень скоро замерзла бы, и вместо ножных грелок под ногами у пассажира оказались бы куски льда. Холод, проникающий сквозь переплеты окон и дверей, принес бы насморк, воспаление легких и ревматизм.

Русский поезд состоит из нескольких сцепленных вагонов, сообщающихся между собою через двери, которые по своему усмотрению открывают и закрывают пассажиры. Каждый вагон образует нечто похожее на квартиру, которую предваряет прихожая, где складывают ручную кладь и где находится туалетная комната. Это предварительное помещение выходит непосредственно на окруженную перилами открытую площадку вагона, куда снаружи можно подняться по лестнице, безусловно более удобной, чем наши подножки.

Полные дров печи поддерживают в вагоне температуру пятнадцать-шестнадцать градусов. На стыках окон фетровые валики не пропускают холодный воздух и сохраняют внутреннее тепло. Как видите, в январе вы путешествуете из Санкт-Петербурга в Москву не в такой уж арктически ледяной атмосфере, а ведь одно упоминание об этом холоде заставило бы парижанина вздрогнуть и застучать зубами. Совершив в то же время года путешествие из Бургоса в Вальядолид, вы, безусловно, пострадали бы больше.

Вдоль стен первого помещения вагона шел широкий диван, предназначенный для тех, кто хочет спать, и для людей, привыкших сидеть, скрестив ноги по-восточному. Я предпочел дивану мягкое обитое кресло, стоявшее во втором помещении, и уютно устроился в углу. Я очутился как бы в доме на колесах, и тяготы путешествия в карете мне не грозили. Я мог встать, походить, пройти из одной комнаты в другую с той же свободой движений, каковая есть у пассажиров пароходов и коей лишен несчастный, зажатый в дилижансе, в почтовой карете или в таком вагоне, какими их еще делают во Франции.

Глава 7
БЫТ ПАССАЖИРА

Вот точное и емкое описание А. И. Куприна из рассказа «На разъезде»: «В вагон вошел кондуктор, зажег в фонарях свечи и задернул их полотняными занавесками. Сетки с наваленными в них чемоданами, узлами и шляпами, фигуры пассажиров, которые или спали, или равномерно и безучастно вздрагивали, сидя на своих местах, печь, стенки диванов, складки висящих одежд». Здесь дана типичная картина обстановки вагона I класса 1870–1880-х годов.

Что же представлял собой обиход пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, но зато обладала, словно самобытная личность, особыми звуками, запахами, цветами, одним словом – характером? В III классе: «В вагоне душно, кашель – курят много, грохочут рельсы, качка, сна ничуть» (М. А. Пробатов «Снежные поля»), «Вагон очень душен от этих разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни, как-то оградившей себя от снегов за окнами, где встает и никнет, плывет и не кончается телеграфная проволока…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга четвертая). Конечно, такая поездка была невыносима для некурящих пассажиров, поэтому особые купе для некурящих уже в XIX веке были в вагонах I–II классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В III классе ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы пожар не устроить… Позднее, в 1920–1950-х годах на вагонах пригородных поездов можно было встретить таблички: «Для курения», «Для некурящих».

Конечно, в III классе было тесно, спали вповалку и вплотную. Вот отрывок из той же «Жизни Арсеньева»: «Помню, что на рассвете первой ночи я очнулся в своем тесном углу на какой-то степной станции… Еще догорала свеча, солнца еще не было, но было уже совсем светло и розово. Я с изумлением оглянул тяжко-безобразную картину как попало спящих в этом розовом…»

Наиболее населены были вагоны III–IV классов и в местном, и в дальнем сообщении. Чугунка гуманна, как никакой другой вид транспорта: всякому она дает возможность совершить поездку, порой жизненно необходимую. Пророчество П. П. Мельникова о грядущей великой народной судьбе чугунки и ее всеобщей востребованности полностью сбылось – в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще очень долго будет насущной. Появление железных дорог преобразовало общественное сознание, представление о мире у простых сословий, предоставив им возможность дальних и вместе с тем весьма доступных и быстрых сообщений; их жизненные рамки расширились невероятно. Наряду с церковью, ярмаркой и кабаком возникли еще два места народного общения, единения – вокзал и вагон. И они удивительно гармонично совпали с русским обиходом.

Быть может, именно это чувство единения испытал Толстой, когда написал, что в III классе ему было ехать «душевно приятно и поучительно»… Лев Николаевич о последней в своей жизни поездке пишет так: «1910 г. Октября 28. Козельск… Теперь половина восьмого… Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно». Видите: для Льва Николаевича поучительно – а для кого-то и совсем неприятно. Махорочный и трубочный дым, ругань, семечки, неудобства, теснота, а то и ссора с дракой… Но и разговор был, конечно. Вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечные, как сам стук колес, как само течение жизни и времени, столь ярко ощутимые при взгляде именно в вагонное окно на движущуюся даль, бегущие дни…

В III классе все сословия к тому же смешивались, там ехал «разночинный народ», как поется в песне Юрия Лозы – и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные – лучшие! – сельские дворяне, вот вроде Бунина… Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Красное дерево, полировка, подушки из лебяжьего пуха, белоснежное белье, медные ручки, запах сигар, темный лак и бесшумные ковры спальных вагонов – всё это хотя и очень удобно, но представляет собой весьма обособленный и отдаленный от истинной жизни мир… То ли дело гудящая и швыряющая искры в высокую трубу неутомимая печка, дрожащие пятна свечей коптилок и тревожные блики их внутри скрипящих стен III класса – и разговор тут совсем другой, и чувства. То, что действие чуть ли не половины русской классической литературы происходит порой в вагоне III класса, совершенно объяснимо: какие сцены, какие судьбы, какие пейзажи за окном!

Бунин хрестоматийно поведал об этом: «Я вошел в людный третьеклассный вагон с таким чувством, точно отправлялся в путь, которому и конца не предвиделось… Вот я уже несколько освоился с множеством… чужих, грубых жизней и лиц во крут себя, несколько разобрался в них и вместе с чувствами своими, личными стал жить и чувствами к ним… Следующую ночь я проводил уже в вагоне, в голом купе третьего класса… Слабый свет фонаря печально дрожал, качался по деревянным лавкам. Я стоял возле черного окна, из невидимых отверстий которого остро и свежо дуло, и, загородив лицо от света руками, напряженно вглядывался в ночь, в леса. Тысячи красных пчел неслись, развевались там, иногда, вместе с зимней свежестью, пахло ладаном, горящими в паровозе дровами…» «Я проснулся на жесткой вагонной лавке, весь закоченелый от этой жесткости и утреннего холода, увидал, что за белыми от пота стеклами ничего не видно, – совершенно неизвестно, где идет поезд! – и почувствовал, что это-то и восхитительно, эта неизвестность… С утренней резкостью чувств вскочил, открыл окно, облокотился на него: белое утро, белый сплошной туман, пахнет весенним утром и туманом, от быстрого бега вагона бьет по рукам, по лицу точно мокрым бельем…»

Так или иначе статистика 1896 года гласила: из 50,5 млн. пассажиров I классом было перевезено 0,7 млн. человек, II классом – 5,1 млн., III классом – 42,4 млн. человек. Вот такие цифры.

Вагон III класса – такое же метафизическое явление, такой же исторический символ русского обихода, как церковь, полевая дорога или речной пароход. IV класс с крайним неудобством его узких лавок, казалось бы, совсем был труднопереносим, однако впечатляющая деталь: скажем, в Германии тоже существовали вагоны IV класса, но в них мест для сидения… вовсе не существовало! Так что всё познается в сравнении.

Теперь впору подробнее рассказать о классах вагонов или почему же все-таки «молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели». До революции вагоны на всех русских железных дорогах общего пользования, принадлежавших ведомству МПС, независимо от того, частные они или казенные, с 1879 года окрашивались строго согласно своему классу: I класс – синий; II класс – желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс – зеленый; IV класс – серый. Окраске подлежали наружные стены кузова вагона. Рама, колеса, рессоры, межвагонные переходные гармоники (суфле) могли окрашиваться и в иные цвета, но чаще всего – в черный. На кузова вагонов также наносились: кратко, из нескольких букв, обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда – тип (серия) вагона; непременно его класс; число мест; система тормоза (Вестингауза, Кнорра, а после революции Казанцева, Матросова и т. д.). Также обязательным было нанесение герба Российской империи и в большинстве случаев символики МПС. Надписи чаще всего наносились крупно, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно разноцветно и привлекательно, по бунинскому определению – «занятно».

Вот еще отрывок из «Жизни Арсеньева»: «Склонялось к закату солнце и в упор освещало эту быстро обгонявшую нас, бегущую в сторону города как бы заводную игрушку – маленький, но заносчивый паровозик, из головастой грубы которого валил назад хвост дыма, и зеленые, желтые, синие домики с торопливо крутящимися под ними колесами. Паровоз, домики, возбуждавшие желанье пожить в них, их окошечки, блестевшие против солнца, этот быстрый и мертвый бег колес – всё было очень странно и занятно». Разноцветье поездов – одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае – неравнодушное отношение – особенно, конечно, у детей (Бунин, кстати, и описывает свои детские впечатления).

Были так называемые вагоны-микст – то есть вагоны смешанного класса: половина вагона была, допустим, с местами I, другая половина – II класса. «Совсем один сидел в жарко натопленном первом классе старинного вагона-микст, состоявшего всего из двух отделений, то есть из четырех бархатных диванов с высокими спинками… и четырех таких же бархатных диванчиков возле окон с другой стороны, с проходом между ними и диванами» (И. Бунин «Начало»). Такие вагоны применяли потому, что I класс из-за очень дорогих билетов шел чаще всего пустой и требовалось повысить заполняемость (специалисты говорят – населенность) вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. Вагоны-микст снаружи и красились пополам: например, полвагона синего, полвагона желтого цвета. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) чаще всего красился черным, верх – красно-коричневым. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами на середине кузова трафареты с надписью маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т. д.). В царское время таких трафаретов не было. Штыри, которые торчали над дверями в тамбур, предназначались не для табличек с номерами вагона, а для фонарей, которые вешали, если вагон оказывался в хвосте поезда (потом их стали делать вмонтированными в кузов вагона на боковой тамбурной перегородке; всего таких огней – три красных, и у машинистов есть по этому поводу мрачная шутка: если увидел перед собой на полном ходу красный, то это еще ничего, но вот когда три красных, это уже хуже). Маршрут поезда на вагонах не указывался. Не было и номеров – пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В III и IV классах нумерации мест вообще не было – пускали по билету в вагон, и всё, как теперь в электричку.

В целом комфорт пассажиров в дореволюционных поездах в зависимости от класса различался разительно – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во II классе стоила в полтора раза дороже, чем в III, в I – в 1,5 раза дороже, чем во II. В свою очередь, поездка в III классе стоила в полтора раза дороже, чем в IV.

Было и еще одно любопытное социальное отличие, хотя на первый взгляд оно вроде бы выглядело конструктивным: в III классе стояли багажные полки, а в I и II – сетки, потому что там публика крупные вещи в багаж сдавала, как знаменитая дама в стихотворении Маршака. Существовали стандартные четырехосные багажные вагоны, окрашенные в темно-коричневый цвет, длиной 15 метров, на «сибирских» тележках однократного подвешивания. Были и трехосные багажные вагоны, строившиеся многими заводами, которые окрашивались так же. Багажный вагон непременно ставили в каждый поезд дальнего следования, и он всегда шел сразу за паровозом. После войны за отсутствием должного числа багажных вагонов, повсеместно использовавшихся в санитарных поездах и фронтовых колоннах особого резерва НКПС в качестве кладовых или мастерских, для этой цели применяли обычный товарный крытый вагон-теплушку, что видно на многих послевоенных фото.

В багажном вагоне ехали «багажники» и иногда главный кондуктор, при царе для них там было особое купе, а после войны оборудовалось жилое помещение с печкой и лавками. Багажные вагоны-микст (III класс+багажное помещение) использовались на коротких линиях с небольшим потоком пассажиров. Поездка по таким линиям длилась недолго, и пассажир сдавал багаж в том же вагоне, в каком ехал, – это было удобство своего рода. Между прочим, в таких вагонах часть мест предназначалась для сидения, а часть – «для спанья» (14 и 16 мест соответственно). Существовали специальные багажные квитанции (как и сегодня), что не преминул отметить точный С. Я. Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции» – но вообще-то на каждое место багажа положена была отдельная квитанция, поэтому по идее их должны были выдать семь. До революции за провоз багажа брали по 3 копейки с предмета. Квитанции выдавали либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно работники вагона («багажники»), Сегодня багажный вагон, всё чаще называемый «передвижная камера хранения», – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – по нашим временам так надежнее. Даже первый советский широкофюзеляжный самолет-аэробус Ил-86 сделали в свое время по этой же причине тоже по принципу «багаж при себе». Кстати, если уж говорить о известной собачонке, которая была сдана дамой в багаж, то уточним, что провоз собак разрешался только в особых отделениях, в намордниках и ошейниках по 0,5 копейки с версты в деньгах XIX века.

Вслед за багажным вагоном шел почтовый. Первые стандартные почтовые трехосные вагоны 1870–1880-х годов – одни из самых живописных вагонов российских дорог, имевшие очень привлекательную форму с будкой для осмотра пути и поезда и характерной треугольной вывеской «почтовый вагонъ». Впоследствии самыми распространенными почтовыми вагонами (окрашивались в темно-зеленый цвет) были все те же 18-метровики, приспособленные под перевозку почты. Они были уже с тележками системы Пульмана, имевшими более мягкий ход, и с одобрения правительства выпускались всеми заводами страны до 1918 года как стандартные. Они были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до середины 1950-х годов, пока их не сменили почтовые вагоны ЦМВ. В 1934 году в таком 18-метровике было доставлено в Москву из Ленинграда тело С. М. Кирова. Сверху у этого вагона была застекленная будка, использовавшаяся как световой фонарь, а в некоторых случаях и для осмотра пути. Отметим, что почтовые вагоны относились к почтовому, а не к железнодорожному ведомству.

Часто спрашивают: в чем отличие мягкого вагона от жесткого и откуда это пошло? В старину такое отличие определялось классом вагона: ничего жесткого в I и II классах не могло быть в принципе. Жесткими были III и IV классы. А вот в советские времена, когда появились стандартные купейные «егоровцы», они выпускались в варианте четырехместных купе с жесткими (причем очень) полками и то же – с мягкими, с обивкой. В таких случаях пассажиры так и говорили: «Поехать в мягком». Стоимость билета в мягкие и жесткие купейные вагоны различалась. В зависимости от степени мягкости обивки, а также от размеров купе и полок, которые в мягких вагонах были хотя и незначительно, но больше, чем в жестких, купейный вагон назывался «купейный жесткий» или «купейный мягкий». В жестком купейном вагоне ЦМВ было девять купе на 36 мест, а в мягком – восемь на 32 места.

Ныне четырехместные мягкие вагоны вышли из употребления, но еще в конце 1980-х годов понятие «мягкий вагон» существовало в обращении. Например, став в 1988 году корреспондентом журнала «Локомотив» (он тогда назывался «Электрическая и тепловозная тяга»), автор, следуя в командировки, получал служебный билет формы 2-А, разрешавший бесплатный проезд в мягком вагоне по всей сети железных дорог. На этом билете была надпись: «мягкий вагон». Права бесплатного проезда в СВ этот билет не давал – имелся в виду четырехместный мягкий вагон, к тому времени практически вышедший из употребления, однако иногда удавалось уговорить сердобольных кассиров выписать по этой форме бесплатный билет в вагон СВ с двухместными купе (начальству ставили в билетах такой формы специальный штампик «СВ», но не все кассиры про это знали). В середине 1990-х годов слово «мягкий» из служебных форм убрали, заменив его словом «купейный», потому что все купейные вагоны к тому времени так или иначе стали мягкими (слово «купированный» в отношении к вагонам употреблять нельзя! Купированными бывают только хвосты у собак).

А откуда пошел термин «плацкартный»? Слово «плацкарта» («карта места») немецкого происхождения, означает предоставление нумерованного места в поезде. Вы не встретите слов «плацкартный вагон» в царских справочниках и путеводителях: нумерованных мест в вагонах обычных поездов тогда просто не существовало (разве только в вагонах Международного общества и экспрессов начиная с конца 1890-х годов). Появление плацкарты, а вслед за ней и рождение плацкартного вагона, который на профессиональном языке называется некупейный жесткий с местами для лежания (или впоследствии ЦМВО цельнометаллический вагон открытого типа), связано с массовым строительством «егоровцев» и, таким образом, стандартизацией парка пассажирских вагонов уже в советское время. В «егоровцах» каждая полка в купе уже имела номер – это и было нумерованное место, на которое выписывалась плацкарта.

То есть когда пассажир дополнительно платит за плацкарту, он платит за предоставляемое ему индивидуальное конкретное место, а не вообще за вход в вагон и перемещение из пункта А в пункт Б. Кстати, плата за плацкарту – это почти половина стоимости билета.

С появлением плацкарты и вагоны стали называться плацкартными. Правда, почему это название коснулось только некупейных жестких (ЦМВО) – трудно теперь сказать, но такая уж сложилась традиция. По-видимому, хотели показать этим отличие плацкартного вагона от общего. По сути дела, современный плацкартный вагон – это развитие классического жесткого вагона III класса с местами для лежания длиной 18 метров, созданного еще в 1892 году Ковровскими мастерскими, у которого имелся вариант планировки 4+2 места в одном отделении с вместимостью 54 пассажира, как и сегодня.