Текст книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"

Автор книги: Алексей Вульфов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 31 страниц)

О чае и кипятке

Автор долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы – точной даты установить не удалось. Правда, обнаружился один прелюбопытный дореволюционный документ – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов», но лишь по номеру и названию, без текста. Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, значит, чай у них был. Непонятно только – зачем. Ведь титаны с кипятком отсутствовали в вагонах вплоть до появления ЦМВ (то есть до 1946 года). Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Пассажиры брали чайник и посуду с собой в дорогу. Подстаканники появились лишь в вагонах Международного общества и в вагонах-ресторанах. На них помещались символика МПС и различные витые узоры из серебряной проволоки или из бронзы (в производстве этих подстаканников участвовали знаменитые костромские ювелиры из села Красное-на-Волге). Но до революции всё это было штучным, малотиражным, для избранной публики. Любопытно, что железная дорога до сих пор не отказывается от традиции чаепития в вагоне; чай подают именно в стакане с подстаканником, а не в чашке. Без вагонного стакана и подстаканника железная дорога – словно стихи без рифм…

Раньше большинство пассажиров дожидались в пути остановки, чтобы сбегать за кипятком. Возможность получить кипяток на станциях – тоже одно из важнейших проявлений гуманности чугунки. Автор на своем веку застал лишь единственную будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным вокзалом из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они «Кубовые для кипятку».

…Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался пассажирский или почтовый поезд у очередного перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры бежали за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком. До революции, по сведениям Ю. Г. Толстова, согласно статье первого Устава железных дорог № 170, существовала такса разлива кипятка: копейка – стакан. Правда, Бунин пишет – гривенник Кто же теперь знает… В советское время кипяток стал бесплатным – и это было гуманно.

Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры поскорее бежали в вагон, чтобы кипяток не стыл – морозы были дай боже, не нынешним чета.

Скорее всего, в указанном царском документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Наверное, проводники должны были заварку предоставлять пассажирам, а на сторону продавать ее им запрещалось. А так народ всё вез с собой – и чай, и съестное. Помните, в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»… Чайники эти были медными.

Когда стали строить ЦМВ (напоминаю – современные цельнометаллические вагоны), надобность в будках «Кипяток» на станциях отпала. Пассажирам стало, конечно, приятнее, когда кипяток начали наливать непосредственно в вагоне – но исчезла из обихода железки такая самобытная ее живинка! Впрочем, всему свой час. Пусть людям будет удобнее, а история всё, что было, в памяти своей оставит.

Тарифы, билеты и кондуктора

В начале XXI столетия проезд в купейном вагоне скорого фирменного поезда и тем более в вагоне СВ по стоимости билета приблизился к авиационным тарифам. А в какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к истории тогдашних пассажирских сообщений.

В 1914 году «поверстные тарифы» на проезд в пассажирских поездах на наиболее статистически востребованных расстояниях были таковы (для одного пассажира):

Длина пути в верстах	В I классе	Во И классе	В III классе
300	9 руб. 50 коп.	5 руб. 70 коп.	3 руб. 80 коп.
501–530	14 руб. 50 коп.	8 руб. 70 коп.	5 руб. 80 коп.
746–780	18 руб. 50 коп.	11 руб. 10 коп.	7 руб. 40 коп.
1071–1110	23 руб. 00 коп.	13 руб. 80 коп.	9 руб. 20 коп.
1391–1430	25 руб. 00 коп.	16 руб. 20 коп.	10 руб. 80 коп.
1556–1600	27 руб. 00 коп.	17 руб. 40 коп.	11 руб. 60 коп.
1871–1915	32 руб. 50 коп.	19 руб. 50 коп.	13 руб. 00 коп.

Детям в возрасте от 5 до 10 лет полагалось приобретать билет за четверть его полной стоимости.

До революции мало кто мог позволить себе проезд в вагонах I класса. Вот опять Бунин, «Жизнь Арсеньева»: «На последние деньги купил билет первого класса, – она ездила в первом, – и кинулся на платформу… Вскочил в сенцы вагона, распахнул дверь в него – она, в шубке, накинутой на плечи, сидела в сумраке под задернутым вишневой занавеской фонарем; совсем одна во всем вагоне…» Недаром вагонов «желтых и синих» обычно ставилось в поезда один – три, а «зеленых» – четыре – шесть. В этом тоже было проявление гуманности – простонародье, таким образом, не обделялось перевозкой ни при каких обстоятельствах. Это теперь бездоходные плацкарты не в чести, а проблема доходности решается просто: повесили на окна занавесочки, водрузили на столик искусственный цветок, постелили в проходах коврики – вот тебе и «фирменность»; дали пассажиру пластмассовую коробку с кусочком колбасы, джемами и йогуртами – вот тебе и «питание»; отменили несколько остановок на промежуточных станциях (порой очень нужных пассажирам) – вот тебе и «скорый». А плацкартных вагонов всё меньше в поездах: что от них толку? Одни заботы, без которых вполне можно обойтись. А уж общие вагоны и вовсе мало в каких поездах остались, а дальше будет их еще меньше.

Кстати, смутное по своему значению понятие «общий вагон», а именно плацкартный, но рассчитанный на места без лежания, то есть не на 54, а на 81 пассажира, является суровым наследием дореволюционного IV класса. Зато доступно. «Уж в общем-то мы всегда уедем», – обнадеживали друг друга «колбасники» 1970–1980-х годов, стоя в очередях в кассы столичных вокзалов и изнуренно поглядывая на рюкзаки и сумки, туго набитые мясом, колбасой, консервами, макаронами, сливочным маслом… И действительно, благодаря общим вагонам все уезжали. Возле них всегда возникала невообразимая давка, потому что все стремились захватить места получше, – это воплощено еще Ильфом и Петровым в «Двенадцати стульях»: «Посадка в бесплацкартный поезд носила обычный скандальный характер». Навеки вошла в историю нашего отечества анекдотическая загадка эпохи «застоя»: «Длинное, зеленое, набито колбасой – что это такое?» Ответ: «Поезд Москва – туда-то» (каждый называл свой населенный пункт).

А теперь о продаже билетов.

Автор долго пытался выяснить, как до революции происходила продажа билетов, и этот, казалось бы, простейший вопрос оказался почти неразрешимым. Помог опять же Яков Михайлович Митник из Центрального музея железнодорожного транспорта. Он кое-что разыскал в литературе, и в результате сравнения фактов картина предстала примерно следующая.

Главный кондуктор на больших станциях… Ну, тогда уж сначала о кондукторах. Это слово (от латинского conductor– сопровождающий, проводник) тоже досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондукт о р», только с ударением на второе «о», – то же самое, что старший боцман. Это специалист (из сверхсрочников) по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Ветераны-паровозники из Шарьи Василий Никанорович Куликов и Юрий Дмитриевич Соколов рассказывали мне такую присказку про кондукторов. Паровоз, когда в гору идет, – тужится, пыхтит, голосит: «Кондукт о ры, помоги-и-ите!» А как перевалит подъем, катится налегке под горку, колесами отсчитывает и словно приговаривает: «Кондукт о ры-б. ди-воры, кон-дукторы-б. ди-воры…» В этой оригинальной присказке есть некий исторический смысл, ибо раньше обер-кондуктора проверяли в поездах билеты и, соответственно, мздоимствовали от безбилетников…

Простой вопрос: «Чем, собственно, занимались кондуктора?» – тоже потребовал выяснения. В. А. Чивилихин в книге «Память» написал, что жены кондукторов, когда ругались с женами машинистов, кричали на местном диалекте: «Мой не свисня, твой не поедя!» Имелось в виду, что без свистка кондуктора машинист не тронет паровоз с места. А, собственно, почему? На этот вопрос помог ответить Юрий Савельевич Оберчук. Он-то хорошо помнит кондукторов, проработав на железной дороге с 1944 года.

В царское время кондуктор делились на главного – обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали колодки эти были деревянными, после их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде – сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондуктора располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830–1860-х годах ее прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т. д., кондуктора тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса [50]50
  Букса – устройство, в котором крепится подшипник оси локомотива или вагона, то есть место, где рама вагона или локомотива опирается на вращающиеся оси.


[Закрыть](а это бывало очень часто). Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка опять же позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется – осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вез он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих пор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, когда таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками» (и в советское время – тоже). Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря – «повесить на хвост», четвертый – для собственных осветительных нужд, котомку с какой-никакой едой, спичками, куревом и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Да и больно тяжел этот башмак, чтобы его на себе тащить. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов на путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им « разделан маршрут»:с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый – попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте (живописные свечные или керосиновые коптилки) были двойными: назад, в сторону перегона (или, как говорили железнодорожники, «в поле») они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза – белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом – следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели пресловутые три красных огня, известная поговорка про которые уже была приведена ранее…

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондуктора ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири – в меховых унтах. Задувало на площадках будь здоров, на хвосте сильно качало – до такой степени, что при советской власти после прихода на главные направления мощных и быстроходных товарных паровозов ФД Л, ЛВ короткие двухосные вагоны запретили ставить в хвост поездов, потому что для кондукторов это было небезопасно из-за качки на большой скорости. Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондуктора занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы (!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху…

А. Августынюк и М. Гвоздев пишут в книге «Первая магистраль»: «Кондукторская бригада, сопровождая поезд из Петербурга до Малой Вишеры и обратно, находилась в пути 72 часа, то есть трое суток. В пункте оборота, на станции Малая Вишера, долгое время специальных комнат отдыха не было, и кондукторы в ожидании обратного поезда несколько часов ютились в ожидалке-дежурке, которую называли „брехаловкой“ (так же ее называли и паровозники. – А. В.).

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы – откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде – люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс…

Кондукторская бригада состояла из пяти человек: главного кондуктора (тогда он назывался обер-кондуктор), старшего кондуктора и трех младших. Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними „неугасимыми лампадами“ и обязательно кружка для сбора денег.

Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам. На дверях помещений висели надписи: „Для обер-кондукторов“, „Для старших кондукторов“, „Для младших кондукторов“. Убранство этих комнат существенно разнилось. В помещениях, отведенных для обер-кондукторов, стояли приличные кровати, а в комнатах младших кондукторов – жесткие деревянные топчаны» [51]51
  Надо сказать, что и в советские времена главные кондуктора и машинисты отдыхали в лучших условиях, чем помощники, кочегары, кондуктора, поездные мастера, и, как правило, в отдельных комнатах.


[Закрыть].

Обер-кондуктор, или просто – обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное – подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без разливистой трели главного кондуктора машинист никогда не трогался с места – эта трель означала, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры залезли в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается. Кондуктор после третьего звонка давал свисток и влезал в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их доглядом и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд – смотрели в основном только вперед. Однажды в середине 1950-х Юрий Савельевич Оберчук годов вел пассажирский из Москвы в Сухиничи и был остановлен на промежуточной станции Обнинское экстренной подачей сигнала – красного флага. «Механик, посмотрите назад!» – говорит дежурная. Обернулись, а там – батюшки, у почтового вагона, второго по счету от паровоза ИС («Иосиф Сталин»), букса огнем горит. Бежит поездной мастер: «Механик, что делать будем?!» – «На твое усмотрение – ваша служба», – отвечают ему паровозники (кондуктора и поездные мастера относились к вагонной службе – «вагонникам»). Потушили они буксу, смазали, на малой скорости привезли вагон в Малоярославец и там его отцепили. Случай довольно частый при тогдашней конструкции букс с подшипниками скольжения, а не качения, какие стали применяться позже.

В пассажирских поездах до революции «оберы» еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. И. Бунин пишет в повести «Митина любовь»: «Шли кондуктора по коридору вагона, спрашивая билеты и вставляя в фонари свечи». Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе – ревизорам с их пресловутыми щипцами).

Вот воспоминания ветерана магистрали Петербург – Москва С. М. Мыльникова (приводятся по книге «Первая магистраль»):

«Один контролер-взяточник разоткровенничался и рассказал мне однажды:

– Придешь к главному кондуктору поезда (обер-кондукторами тогда их называли) и скажешь: я еду, где мне поместиться?

А обер засуетится, заюлит:

– Пожалуйста, господин контролер, в купе первого класса, там свободно.

Ну, думаю, у него карманы полны денег за провоз безбилетных пассажиров.

– Разбудите, – говорю, – меня ночью, я с ревизией пойду.

– Слушаюсь, – козыряет обер.

Иду в купе, раздеваюсь и ложусь спать. А фуражку, щипцы и лист для пометок на стол кладу. На указанной станции обер-кондуктор вежливо будит:

– Изволили приказать разбудить?

Гляжу – из-под фуражки кредитки торчат.

– А знаете ли, – говорю ему, – ревизии у вас, пожалуй, я делать не буду».

Главные кондуктора действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Пользовались они почетом и в народе: недаром гробовых дел мастер Безенчук говорит Остапу Бендеру, что «самые могучие когда помирают, железнодорожные кондуктора или из начальства кто, то считается, что дуба дают»… Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно – фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке. Савельич рассказывает: машинист приезжает из поездки и говорит: «Я приехал». А кондуктор приедет и всегда скажет: «Я привел». Как будто это он вел… На Московско-Киевском направлении был кондуктор, который говорил так: «Если по прибытии кочегар у меня мою кошелку с вагона не примет, то я им в маршрут одни опоздания запишу». Считал, что все ему должны прислуживать, встречать под белы руки…

У кондукторов была своя служба – кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы. Отдыхали кондуктора чаще всего в одном доме с паровозными бригадами.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930–1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборныепоезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется – отцепляются-доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т. д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо – имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир, в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики…

Итак, на больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, – вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.

А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах – вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. Яков Михайлович Митник рассказывал, что на больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» – то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.

До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь». Билеты МОСВ, равно как и акции крупнейших частных железнодорожных обществ, печатались на нескольких языках (чаще всего на русском, французском и английском) и оформлены были как настоящие произведения искусства. Эти билеты являлись проездным документом пассажира на весь участок маршрута, включая морские паромные переправы или следование на пароходе (например, при проезде по маршрутам Лондон – Токио, Петербург – Лондон, Москва – Стокгольм и т. п.). При проезде между Петербургом и Кавказом существовало также комбинированное сообщение – «рельсоводный путь»: он был введен по инициативе председателя правления Владикавказской железной дороги В. Н. Печковского. «Билеты сразу же берутся в Петрограде и Москве на всё расстояние, причем путь по железной дороге совершается до Нижнего Новгорода, где происходит пересадка на удобные, хорошо обставленные пароходы обществ „Кавказ и Меркурий“ и „Самолет“ – затем до Царицына Волгой, откуда по Владикавказской железной дороге специальным ускоренным поездом с комфортабельно обставленными спальными вагонами и вагон-рестораном – до Кисловодска и Новороссийска. Надо сказать, что, несмотря на недавнее введение (1914 г.), поезд этот весьма понравился публике и ходит всегда переполненным».

Предварительная продажа билетов до революции также была налажена на кавказском направлении (что лишний раз доказывает, насколько прогрессивной была Владикавказская железная дорога, давшая железной дороге столько ценных приобретений на целые эпохи вперед). Как гласит тот же «Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год» издания Владикавказской дороги, «в столицах и крупных провинциальных городах на беспересадочные поезда допускается предварительная, даже за месяц до отъезда, покупка билетов – на городских станциях железных дорог. Обычно, начиная с мая месяца и по июль, бывает очень трудно достать билеты на эти поезда. В разгар отъезда на курорты и воды обычно не бывает билетов уже за 8–10 дней до данного числа». Все современные проблемы налицо! Приобретенные билет и плацкарта давали право проезда в вагоне прямого сообщения в том поезде и на то число, которые обозначались в плацкарте. Существовали уже и обратные билеты на курортные поезда, но они давали право следовать в вагонах с ненумерованными местами. Место в вагоне предоставлял проводник.

На обычные же поезда, согласно сведениям «Очерка» 1895 года, билеты существовали трех видов: самые распространенные – картонные, или, в просторечии, знаменитая железнодорожная «картонка» (так называемого образца Эдмондсона), а также купонные книжки (абонементные, прямых сообщений и т. п.) и вырезные (ножницами). В местном, дачном, сообщении (по-нашему – пригородном) были абонементные книжки (с отрывными листами для посадки с платформ, на которых не было касс), сезонные и обратные билеты, а еще существовали и так называемые «круговые» для проезда «на морские купанья», «на минерашки» и т. д. – по-видимому, по ним можно было ехать туда и обратно, и за это полагалась какая-то льгота. Билеты на российских железных дорогах, как написано в «Очерке», «штемпелюются обычным порядком, компостером, и вообще ничем не отличаются от подобных же билетов на дорогах Западной Европы».

В марте 2003 года при проведении обкатки паровоза на участке Куликово Поле – Раненбург – Старое Юрьево бывшей Рязано-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги автору в кассе станции Лев Толстой были продемонстрированы ножницы начала XX века, которыми до сих пор пользовались на станции для вырезания билетов. Они громадны, склепаны по-старинному, цвета темного серебра, и на них имеется гравировка двуглавого орла…

Впоследствии купонные книжки на железной дороге были заменены бланками для билетопечатающих машин и отдельными страховыми квитанциями. Традиция купонных книжек продолжилась в ныне применяемых авиационных и международных железнодорожных билетах. Первые автоматы для продажи билетов в пригородном сообщении III класса появились в Петрограде во время Первой мировой войны.

Билет считался действительным для проезда, если имел компостер – отсюда пошло выражение «закомпостировать». Компостер пробивает на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверяются на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда, класс вагона. С середины 1920-х годов в билете указывались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х годов проход на перрон (но не в здание вокзала!) тоже был платным: в кассе нужно было взять перронный билет. Стоил он какие-то копейки (а именно до революции – 10 копеек, а в 1950-е годы – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие к поезду пройти не могли. Это было наследие клейнмихелевских порядков с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции. Иногда перронные билеты печатались на особых картонках, а иногда для этой цели использовали пригородные картонные билеты, соответствовавшие перронным по стоимости, на которых просто ставили штемпель «перрон».

Классическая билетная «картонка» – это особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, узора, оттенка (в основном красно-коричневые или буроватые на дальние поезда и зеленые на пригородные с особой фактурой фона), порой с некими зигзагами, оттисками, полосами, отчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела карманы размером строго под размер «картонки» – всё на железной дороге всегда регламентировалось. На станциях для группы билетов каждого участка у кассиров и сегодня имеется отдельная ячейка или ящичек. Число билетов, поступающих на станцию, всегда строго учитывалось.

Помимо билетов существовали и так называемые посадочные талоны. Это или бесплатный билет для железнодорожника, или платный документ для обычного пассажира на получение места непосредственно в день отправления поезда из брони начальника станции. Автор много раз получал такие талоны по служебному билету – и были они, надо сказать, всевозможного вида. На больших вокзалах они бывали напечатаны типографским способом, нередко с рисунком какой-либо местной достопримечательности или гербом, а на маленьких – стандартные бланки самого разного стиля. Однажды на станции Ермолино автор получил в качестве талона просто маленький листочек обычной белой бумаги 2x5 см, на котором ручкой были написаны номер поезда и вагона и пробит компостер чуть ли не во всю величину этого «документа»…