Текст книги "Самолет уходит в ночь"

Автор книги: Александр Молодчий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 16 страниц)

Впоследствии мне довелось совершить несколько полетов на экспериментальном самолете с двигателями повышенной мощности. И только тогда понял до конца, какая отличная машина Ер-2. Вряд ли какой-либо самолет такого класса мог когда сравниться с ним по летно-тактическим данным. Но это позже. К тому же появятся тогда уже другие машины.

А вот в Воронеже самым загадочным для всех дефектом оставались пожары на двигателях. Это была настоящая головоломка. И весь мощный отряд специалистов, и личный состав полка никак не могли докопаться до причины.

– Значит, причины нет? – был тогда поставлен вопрос прямо.

И что было делать, как отвечать, коль причина не обнаружена? Кое-кто так и ответил:

– Нет.

Спрашивали по очереди специалистов по самолету, знатоков двигателя, эксплуатационников, светил авиационной науки. А головоломка оставалась неразгаданной. «Возможно, – пришла тогда мысль, – все это – дело рук вражеских лазутчиков?!»

Надо сказать, что случалось и такое – вершили свое черное дело шпионы и диверсанты. Особенно в начальный период воины. Лазутчики врага проникали в тыл и одиночками, и группами. Это требовало особой бдительности. Об этом думали и у нас на аэродроме.

Но освоение нового самолета продолжалось.

И вот очередные тренировочные полеты в районе аэродрома. Взлетел Василий Соловьев. И вдруг – пожар. Высота небольшая. Летчик выключает горящий мотор, применяет противопожарное оборудование, но полностью сбить пламя не удается. Надо садиться. Заходит на полосу. После посадки подоспевшие техники и дежурившие на старте пожарные быстро сбили пламя.

И снова тщательный осмотр. Теперь уже без знатоков и светил. И никаких результатов. Причины для воспламенения нет. Все исправно.

– Черт с ним, с риском-то, – ругался Соловьев. – Все обгоревшее выкиньте. Поставьте новое. Данте еще раз взлететь.

– Ну и что? – спросил Новодранов, когда ему доложили об этом. – Смысл какой?

– Смысл-то есть, товарищ командир, – объяснили техники. – Посмотрим. Может, в том, что сгорело, и причина.

Новодранов взлет разрешил, но потребовал максимум осторожности, приказал совершать полет вблизи от аэродрома, с тем чтобы в случае необходимости тут же совершить посадку.

Техники быстро заменили обгоревшие моторные капоты, подготовили машину. Так, по сути вопреки всем инструкциям и наставлениям, выпустили Ер-2 в полет с невыявленным дефектом.

Самолет взлетел. Набрал высоту около 1000 метров. Все было нормально. «Что же зря горючее жечь», – подумал летчик и решил идти на посадку. И в этот момент на моторе появилось пламя. Вася Соловьев блеснул мастерством. Превосходный он летчик. И на этот раз удачно приземлил самолет. Все, кто был на аэродроме, бросились к дымящемуся Ер-2. Когда мы подбежали к машине, то увидели, что, кроме экипажа, там стоит еще один человек – авиационный механик. Как жаль, что в суете не запомнил его фамилию.

И вот стоит этот механик – все встревожены, удручены, а он улыбается.

– Я, – говорит, – знаю причину пожара.

– Где? Что? Как? – Мы все окружили его плотным кольцом.

– В дренажных трубках карбюраторов.

– Как ты обнаружил это, где? – посыпались вопросы.

– Как – где? Там, – сказал механик и указал пальцем в небо.

Оказывается, он был на борту самолета. Когда готовили Ер-2 к повторному вылету, забрался туда.

А дело складывалось так. Когда представители авиационной промышленности и мы остались, так сказать, один на один с загадочным пожаром, наш комиссар полка и инженер полка собрали технический состав. Разговор пошел о коварном воспламенении моторов в воздухе.

– Причину пожара мы пока не нашли, – говорил комиссар, – а полку нужно приступать к боевой работе. Да, мы утроим бдительность. Но и на вас надежда.

Не может самолет загораться без причины. Нужно искать.

Призыв комиссара все восприняли горячо. Каждый понимал, что речь идет о многом, если не о главном для полка: о его боеготовности, живучести машин, безопасности людей. Все включились в поиск. Но каждый по-своему. А механик, который для меня так и остался безымянным, решился на самый крайний шаг, связанный с нарушением инструкций. Еще на земле у него было предположение, где именно кроется дефект, но это необходимо было проверить в полете. Может, другой поделился бы своими мыслями, но этот, видимо, решил, что ему не поверят и к самолету не допустят. И он самовольно забрался в машину, а в полете стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина. Предположения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей. Скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен.

Этот эпизод – не случайность. Такое было характерно для всей войны. И в этом сила коллектива, сила человека. Дефект выявил боец, не имевший высшего образования, но знающий технику, обладающий смекалкой, особым чутьем. И помог тем самым конструкторам, всем нам, двинул вперед общее дело. Такова цена сплава науки и практики, достижений науки и народной сметки. И это одно из небольших, но заметных слагаемых нашей Победы. И на фронте, и особенно в тылу – на трудовом фронте.

Освоение нового самолета для летного и технического составов всегда дело привычное. На этот же раз переучивание шло невероятными темпами. Нельзя сказать, что это была спешка. В авиации спешка – самый коварный враг, опасный смертельно. Высокий темп у нас обеспечивался четкой организацией, контролем.

«Будьте внимательны, товарищи, – предупреждал Новодранов. – Машина сложная, строгая. Думайте в полете, не отвлекайтесь, изучайте каждый ее вздох».

Командиру во всем помогали летчики возрастом постарше. А значит – опытнее. Их умение, знания для нас, молодых, были как нельзя кстати. И слово их – тоже.

– Ошибка пилота – это не просто ошибка, а летное происшествие, авария, катастрофа, – не раз говорили они. – Нам нельзя ошибаться.

Даже пословицу: «Не ошибается тот, кто не работает» – они переиначили по-своему: «Кто ошибается, тому уже не работать».

Особенно любил повторять это Иван Федорович Андреев, уже не молодой летчик, постарше нас, а потому и всеобщий любимец молодежи. Отзывчивый, добродушный.

В наш полк особого назначения Андреев прибыл прямым сообщением из Гражданского воздушного флота. А до прихода в авиацию Иван Федорович работал в одной из московских типографий. Летал Андреев уже десять лет. Поначалу производил аэрофотосъемки местности. Затем перешел в транспортную авиацию. Работал на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Кстати, он и замкнул, как говорят, круг авиасвязи между Германией и Советским Союзом: вечером 21 июня 1941 года он привел свой самолет из Берлина в Москву, имея на борту всего лишь трех пассажиров. Это был последний мирный рейс из фашистской столицы. Утром началась война.

– Ничего, ничего, ребята, – говаривал он. – Мы еще откроем маршруты на Берлин. Но уже не аэрофлотовские, а наши, с бомбозагрузкой.

Андреев, имел большой опыт, учился, как и мы, молодежь, а может, и больше нас. Он одним из первых в совершенстве освоил ночные и слепые полеты, умело пользовался новыми пилотажными приборами и средствами радионавигации. Здесь у него и довоенный багаж был весом. И в полку он выполнял все более сложные задания.

Мы многому учились у Ивана Федоровича. Алексей Гаранин, Семен Полежаев, Василий Соловьев – все мы, как вдруг что, спешили к Андрееву. Выспрашивали все мельчайшие детали полетов на предельную дальность, как действовать в тех или иных особых случаях.

Постепенно мы обретали самостоятельность. А в авиации самостоятельность – это опыт. Отнюдь не самоуверенность, рожденная бесконтрольностью. Полковник Новодранов неустанно следил за каждым из нас, учил, подсказывал, поправлял. Он был вездесущим, чрезвычайно глазастым человеком. От него не ускользала ни малейшая оплошность. Бывало, и взыскивал за нее со всей строгостью. Но мы не сетовали на него. Так надо. Учеба. И не просто так – школярская, а прифронтовая учеба.

И все же в свободные минуты вспоминались и те школярские дни.

Три года в авиамоделистах. Модели уже летали. Я даже участвовал в соревнованиях. И небезуспешно. Можно сказать, что первую ступеньку девиза перешагнул. Помните: от авиамодели – к планеру, от планера – к самолету. Итак – планер! Хочу летать!

И вот в мастерской, отодвинув в сторонку инструменты, сдув стружку и протерев руками стол, пишу рапорт:

«Начальнику Луганского аэроклуба.

Авиамоделист Молодчий А. И., 1920 года рождения, член ВЛКСМ с 1935 года, отец – рабочий.

Прошу зачислить меня в кружок планеристов, обязуюсь добросовестно работать и учиться».

И сейчас не могу сдержать свою радость: 1936 год был для меня везучим! В самом начале его меня зачислили в планерный кружок, а в придачу назначили начальником авиамодельной лаборатории.

Теперь меня учили летать на планере, а я, в свою очередь, учил ребят, почти сверстников, азам авиационного дела. А заключались они в следующем; строй своими руками летающие модели самолетов, планеров и учись.

И вот у меня новый ребячий командир – начальник планерной станции Петр Семенов. Был он единственным штатным сотрудником в этом сверхбеспокойном хозяйстве. А курсантов набралось много, всем хотелось летать. Что делать? Не мог же Семенов один обучать всех. Где же выход? И тогда решили разбить нас на группы, назначить старших, присмотреться и более успевающих готовить инструкторами.

Так в свои шестнадцать лет я стал инструктором-планеристом. Мы понимали, что звание-то громкое. Инструктор-планерист! Но это все – аванс на будущее.

Нам доверили обучение товарищей только по вопросам, которые мы освоили сами немного раньше других. Это была вынужденная мера руководства аэроклуба.

Но... Быть инструктором – значит знать, уметь делать хотя бы на немного, но лучше и больше обучаемого. А мы обучали некоторым элементам, которые и сами только освоили. И спешили идти вперед в мастерстве и знаниях, чтобы не столько научить других, сколько увлечь их личным примером.

В аэроклубе были мастерские, где ремонтировали самолеты. А «лечебного учреждения» для планеров не было – их мы ремонтировали сами. Начала общественные, но порядки строгие, для всех одинаковые и обязательные. За малейшее нарушение установленного порядка курсант получал от инструктора замечание. Если это не помогало, то группа после полетов или занятий обсуждала поступок нерадивого. Но если и это не действовало, вопрос ставился на голосование: решалась дальнейшая судьба обучаемого по принципу «да» или «нет» – отчислить или оставить.

Материальные ценности, принадлежащие аэроклубу, пусть не богатые, но так необходимые всем, охранялись общественностью. Строго выполнялся неписаный закон: «В аэроклуб – неси, отсюда – нельзя». В авиамодельной лаборатории и в каптерке планерной станции были и инструмент, и различный ремонтный материал – все это открыто и никем не охранялось.

Итак, лето 1936 года стало для нас началом освоения сложного летного дела. Уже на планерах. Летали мы невысоко, недалёко. Наши полеты больше были похожи на прыжки кузнечиков. Делалось это так. Начинающий планерист забирался в кабину. Инструктор занимал место на земле у конца крыла планера. Остальные натягивали амортизатор за два конца и через каждые десять шагов дружно, на весь аэродром кричали: «Раз!» Еще десять шагов: «Два!» Потом: «Три! Четыре!» Инструктор, в зависимости от уровня подготовки обучаемого, подавал команду: «Старт!» И вот тогда наступал долгожданный момент. Пилот тянул рукоятку отцепа. Планер, освободившись от завернутого в землю «мертвяка» – штопора, устремлялся за сокращающимся резиновым амортизатором, набирал скорость. Еще мгновение – и фанерная птица отрывалась от земли.

Незабываемые секунды полета! Планер поднимался тем выше, чем больше шагов «накрутили» на амортизатор. А его натягивали все сильнее и сильнее. Шагами этими на земле мы измеряли свои шаги в небо. Если вначале планер только делал пробежку, то через некоторое время он уже отрывался от земли на несколько сантиметров. Потом взмывал в небо. А в конце обучения планер поднимался в воздух на высоту нескольких десятков метров, плавно и четко снижался, садился на зеленое поле, как огромная птица.

Можно представить себе, сколько планер был за день в воздухе и сколько мы его таскали по земле. А полеты продолжались долго. Нередко до наступления темноты. Бывало, уже при луне строились в общую колонну и с песнями шли от своей родной авиационной Камбродской горы в направлении города. И уже там расходились по домам.

А в один из дней шли мы не строем. Небольшими группами. Молча.

– Что не поете? Почему скисли? – спрашивали нас курсанты моторного летания (так называли гех, кто уже перешагнул планеры – летал на самолетах).

А мы только ниже опускали головы. Кое-кто лишь рукой махал да вздыхал в ответ. Да, сегодня нам не до песен. Разбили планер. Это было первое в моей жизни летное происшествие.

И виной всему была (кто бы вы думали?) девушка Шура. Эта симпатичная, в веснушках и с косичками, девчонка. Вообще-то, надо сказать, с полетами у Шуры не клеилось. Отстала она от других. Многим курсантам мы уже натягивали амортизатор шагов на сорок. А ей только на двадцать, да и то с опаской. Так что Шура еще не летала, а, как мы говорили, подпрыгивала на высоту одного-двух метров.

И сегодня, как обычно, я – ее инструктор – дал команду на двадцать шагов. Шура заняла место в кабине. «Старт!» И тут девушка взлетела на высоту около десяти метров. Это для нее было столь неожиданно, что она растерялась и бросила управление. Да и не могла Шура справиться с такой высотой – не подготовлена еще, не обучена. Планер потерял скорость, перевалился на нос и под большим углом врезался в землю. К счастью, Шура отделалась ушибами и, конечно, испугом.

Но планер ….

Теперь-то всем было ясно. А вначале все этакой шуточкой казалось. Надоело курсантам таскать Шуре амортизатор, вот и решили они ускорить ее обучение. Инструктор дал команду на двадцать шагов, а курсанты намотали все сорок.

Наш руководитель Петр Лаврентьевич Семенов, по характеру человек спокойный, немногословный, голос никогда не повышал. Хотя с нами у него бывало всякое. Он тогда сильно краснел. И мы знали отчего. Другой человек при подобной ситуации сильно бы возмутился, а он нет – терпеливо обдумывал, а что же произошло и почему. И краснел. Было стыдно перед Семеновым. Ведь он нам доверил серьезное дело, а мы...

Семенов пришел и, как мы того ожидали, посмотрев на нашу «работу», сильно покраснел, затем покачал головой и тихо проговорил:

– Но как же вы это, ребята, а?

С того дня прошли десятилетия, а помнится все в подробностях. Семенов обошел лежавший на земле поломанный планер. Он был с отбитым носом – кабиной пилота и напоминал подраненную большую птицу.

– Ну что же мы стоим, понурив головы, надо работать, засучивайте рукава повыше – и за дело, – сказал Петр Лаврентьевич.

В нашей группе планеристов были разные специалисты: и токари, и слесари, и шахтеры, и электрики, и другие, а по дереву мастера не было. Семенов помолчал, подумал и решил:

– Ты, Саша, авиамоделист, строгать и клеить умеешь, берись за дело. Старшим был при поломке планера – быть тебе бригадиром и в ремонте.

Ремонт летательного аппарата, хотя и простого по конструкции и не сравнимого, конечно, с самолетом, – . дело очень сложное. Планер все же аппарат летательный! Что модели?! Безусловно, построить их – непростое дело, но там ошибки приводили к поломке – обидному, конечно, итогу. А тут аппарат, на котором летает человек! Понятно, нужен руководитель опытный.

Гурьбой – всем составом нашей планерной группы – идем в авиамастерские просить помощи. Как только мы переступили порог, мастер цеха закричал:

– Лева, ховай инструмент – семеновцы пришли! К счастью, это была только шутка. Как потом выяснилось, Семенов нас опередил и обо всем договорился.

Ремонт был поручен нам, но – под руководством опытного мастера авиационного дела.

Работа спорилась. Вскоре планер был отремонтирован и собран, выглядел он как новенький. Мы хотели как можно быстрее начать полеты.

Но нам сказали:

– Подождите, еще клей. не окреп, пусть по-настоящему высохнет.

А мастер цеха авиамастерских опять с шуткой:

– Не торопитесь с полетами, планер целей будет. Наконец клей подсох, долгожданный день полетов наступил. И снова курсанты планерного летания воспряли духом. Удачно прошли первые полеты на отремонтированном планере.

Бодрое настроение, и мы гордо идем домой с песней. Пели, нет, мало сказать пели – просто горланили свою любимую песню:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор...

После этого мы с еще большим рвением осваивали полеты на планерах. Понятно, что все это проходило не в рабочее время. И курсанты, и большинство инструкторов-общественников трудились на заводах, учились в различных учебных заведениях. У меня же так сложилось, что основным занятием, профессией что ли, стал авиамоделизм. В мои шестнадцать лет без достаточного образования, какого-либо опыта, мне было трудно руководить этим делом, но я старался изо всех сил.

Наши модели различных летательных аппаратов не висели в забытьи на стенах и не пылились в шкафах, ожидая очередных соревнований. Мы популяризировали любимый вид спорта. Стремились умножить ряды его приверженцев. И не только это. Для наших авиамоделистов, совсем юных ребят, одно лишь слово зрителей «молодец» значило очень и очень много.

Взяв с собой модели, мы часто отправлялись на заводы, где в обеденный перерыв показывали их рабочим. Не всегда нас встречали с энтузиазмом, с распро-. стертыми объятиями. Поначалу слушали нас невнимательно, а то и делали вид, что не замечают. Дела, мол, заботы. Но когда мы переходили от рассказа к показу, тут уж был желаемый эффект. Вокруг моделей толпились рабочие, осматривали, трогали, спорили.

– Говорят, что летают.

– Да ну?!

– Кто говорит! Они же говорят.

– Как он полетит? Маленький. Фанерный. И часто – конфуз. Запускаем модель – ничего не выходит. А то потарахтит-потарахтит, а лететь не хочет. Но уж когда нам действительно удавалось запустить хотя бы одну из моделей, это приводило всех в восторг. Потом мы так и готовились: расшибемся, но хоть одну пустим в полет.

Как-то на одном из таких авиамодельных аттракционов пожилой рабочий спросил:

– Где вы их берете, эти самолетики?

– Как где? Сами делаем.

Он на это лишь улыбнулся в свои седые усы. Было видно – не верит.

А через неделю к нам пожаловали гости.

Это было в воскресенье. Выходной. Но рабочий день в авиамодельной лаборатории был в полном разгаре. В дверь постучали. К нам всегда входили без стука. Мы, конечно, этому удивились. Ну, думаем, злодей, – шутит. Бросили работу – покажись! Стук повторился. Молчим. Ждем. И тут дверь открылась, и мы увидели уже знакомого нам рабочего с седыми усами. А с ним еще трое – помоложе.

– Не ждали? – спрашивают. – Ну, принимайте гостей, что же вы стоите, как из фанеры вырезанные.

И действительно, мы растерялись. Но гости сами выручили нас. Они разделись, сложили одежду на верстак, уселись на табуретки, которые мы не догадались им предложить.

Беседа вначале не клеилась. Но вскоре мы освоились – ведь у себя дома. Надо принимать гостей! Мы показали им все, что могли: модель за моделью, пест роенные руками наших ребят. Гости удивлялись, восхищались и... снова не верили. Чтобы полностью рассеять их сомнения, мы изготовили некоторые детали тут же, при них.

– Время шло быстро. Все были довольны. Но пришла пора и уходить. Рабочие засобирались. Благодарили нас.

– Вот что, ребята, – говорили они, прощаясь. – Дело у вас нужное, интересное. Мы вам поможем инструментом, материалами для моделей. Приходите завтра на завод.

Мы не заставили себя ждать, и на второй день несли с завода все, что нам дали, нужное и ненужное, из расчета – в хозяйстве все пригодится...

Многое из того времени вспоминалось в первые дни войны.

...И здесь, на аэродроме, мы учебе отдавались полностью, до конца. Понимали, что это для нас в настоящее время – выполнение, боевой задачи. Но все чаще и чаще среди летчиков раздавались голоса:

– Воевать пора.

– Можно ведь и учиться, и воевать.

Эти разговоры дошли до полковника Новодранова.

Он собрал летный состав.

– Разве, не ясна боевая задача, товарищи? – обратился он.

– Ясна.

– К чему тогда эти разговоры? Учиться и учиться надо. Осваивать технику. Сживаться с машиной. Недоучку собьют при первом же вылете. – Командир помолчал. Затем продолжил другим тоном: – Есть приказ о перебазировании.

Значит, ближе к бою, к войне, к фронтовой работе!

– Начал с учебы я неспроста. Можно сказать, машину мы освоили. Но предела для совершенствования нет.

Прощай, Воронеж. Сегодня перебазируемся на другой аэродром. Полк вливается в состав дивизии тяжелых бомбардировщиков, которой командует прославленный летчик Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов.

И здесь тренировки не прекращались. Необходимость их стала еще более очевидной, когда Новодранов вернулся из Москвы и сообщил о том, что Ставка Верховного Главнокомандования возлагает на нас ответственную задачу: совершать налеты в глубокий тыл врага, бомбить его важнейшие объекты – заводы, железнодорожные узлы, аэродромы.

– Придется покрывать расстояния, еще недавно считавшиеся рекордными, – говорил командир, – преодолевать сопротивление сильной противовоздушной обороны противника.

Мы были готовы ко всему и с нетерпением ждали первых вылетов. Все рвались в небо, чтобы уничтожать врага. Жгучая ненависть переполняла сердца.

По радио, в печати ежедневно сообщалось о зверствах фашистов, о массовых расстрелах советских людей. Погибшие взывали к мести, к расплате. Глядя на товарищей, двадцатилетних парней, я видел, как они менялись буквально на глазах. Исчезла былая залихватская удаль. Правда войны сурова и беспощадна. Исчезло представление о легких схватках с врагом. Так зарождалась, приходила бойцовская зрелость.

Мы уже знали о многочисленных примерах невиданной стойкости советских воинов на различных участках фронта. С исключительной храбростью дрались пехотинцы, артиллеристы, моряки, летчики... В эти дни до нашего гарнизона долетела весть о подвиге Николая Гастелло. Когда я услышал эту фамилию, мне вдруг явственно показалось, что я его знаю. Да, да, это он – Николай Гастелло. Вот он широко шагает по полю аэродрома. Приветливо машет рукой. Улыбается. Николай Гастелло. Мне особенно дорого имя этого мужественного человека: ведь он обрел крылья в нашей авиашколе. Только окончил ее на несколько лет раньше меня. Мы не были знакомы с ним лично. Но тогда, узнав о его подвиге, я испытывал к нему такое родственное чувство, что казалось: он не только давно знаком мне, он – брат, роднее брата.

О мужественном поступке капитана Гастелло говорили все. О чем он думал в последние секунды своей жизни, направляя подбитый, охваченный пламенем самолет на скопление немецких танков, автомашин и бензоцистерн? Когда языки пламени добирались до его тела, огонь ненависти к врагам прожигал насквозь его душу. А рядом с мужеством стояла любовь. Любовь к Отчизне.

Об этом и думали, и говорили. И снова и снова возвращались к мысли о необходимости быстрейшего вступления в строй защитников Родины.

Мне дали новенький Ер-2. Но постоянного экипажа пока еще не было. Машина есть, командир есть, а летаем вразнобой – то с тем, то с другим. В это время в полк прибыли два штурмана.

– Ко мне бы, – обратился я к командиру.

– Выбирай любого, – сказал он. Я подошел к старшему лейтенанту (чем-то он сразу понравился мне) и без обиняков спросил:

– Будете летать со мной?

Штурман очень серьезно, а мне показалось, что даже как-то недоверчиво, посмотрел на меня. Я смутился и, наверное, покраснел. Со мной это всегда случалось в таких ситуациях. Штурман был старше и по званию, и по возрасту. «Ну, сейчас он мне ответит», – подумал я. Но старший лейтенант, видимо, заметив мое смущение, неожиданно широко улыбнулся и протянул руку:

– Не возражаю, товарищ младший лейтенант.

Мы познакомились:

– Куликов.

– Молодчий.

Сергею Ивановичу Куликову было двадцать восемь лет (мне тогда двадцать один исполнился). Родился он в Ленинграде, в семье железнодорожника. После окончания семилетки учился в ФЗУ при фортепианной фабрике «Красный Октябрь». Работал краснодеревщиком. В 1932 году по путевке комсомола поступил в летно-техническую школу. Служил на Дальнем Востоке, авиационным техником. Затем окончил штурманские курсы. Участвовал в боях с японцами у озера Хасан. Воевал с белофиннами.

Вот насколько богаче моего был жизненный опыт штурмана Куликова. А я что? За плечами лишь школа, авиамодельный кружок, аэроклуб, военная летная школа, да не годы, считай, месяцы службы в бомбардировочной авиации. Маловато. Очень даже немного. Да и не мог я достичь большего в свои двадцать лет.

Вместе со старшим лейтенантом Куликовым ждали пополнения экипажа. Первым встречали стрелка-радиста Александра Панфилова – стройного, широкоплечего парня. Родом он был из Оренбургской области.

– Братья или сестры есть? – знакомились мы с Александром.

– Есть, есть, – улыбнулся он. – На всю эскадрилью хватило бы.

Александр был самым старшим из всех детей в семье. До службы в армии учительствовал в сельской школе. Он рассказывал, что его отец и четверо братьев уже находятся на фронте. Да и сам он до прибытия в наш полк успел сделать несколько боевых вылетов. Одним словом, семья Панфиловых уже громила врага и на земле, и в небе.

Четвертый член экипажа – воздушный стрелок. Им был старший сержант Алексей Васильев – высокий блондин с симпатичными ямочками на щеках.

Сосредоточенный и настойчивый Сережа Куликов, улыбчивый и застенчивый, словно девушка, Леша Васильев, аккуратный и деловитый Саша Панфилов – все они не были похожи друг на друга. Но сошлись мы быстро. Уже через несколько дней экипаж составлял боевой, слаженный, уверенный в себе коллектив. «Прекрасные хлопцы!» – часто думал я, невольно любуясь своими подчиненными и, конечно, друзьями.

В первом же тренировочном полете я понял, что Сергей – великолепный штурман. Потом я убеждался в этом все больше и больше. Он тщательно готовился к каждому полету. Учитывал все мелочи. Прокладывая маршрут, внимательно изучал характерные ориентиры, заранее продумывал, как поступить в случае потери ориентировки на том или ином участке. Находясь в воздухе, наш Серега, как называли мы Куликова, не терял зря ни единой минуты – тренировался, при помощи средств радионавигации определял место нахождения самолета, выбирал наиболее удобные курсы следования.

Куликов знал: от штурмана зависит очень многое, и основательно готовился к предстоящим боям. Я, в свою очередь, кроме отработки техники пилотирования изучал боевые возможности Ер-2. Не теряли зря времени и остальные члены экипажа.

9 августа 1941 года. Раннее утро. В полк прилетел наш командир дивизии комбриг М. В. Водопьянов.

Мы все знали о героическом подвиге Михаила Васильевича – о полете с посадкой на Северном полюсе. Имя Героя Советского Союза Михаила Васильевича Водопьянова, участвовавшего в спасении челюскинцев, тогда было известно всем, но мало кто знал его в лицо, и вот нам выпала такая честь.

– На аэродроме – весь полк. Общее построение. В первой шеренге командиры кораблей – летчики. Во второй – штурманы, далее стрелки-радисты, воздушные стрелки, техники самолетов, механики, мотористы и другие. Строй замер. Всем хотелось видеть легендарного летчика М. В. Водопьянова.

Командир полка как-то особо четко и, может быть, громче обычного подал команду «Смирно».

– Товарищ комбриг! – доложил он. – Личный состав четыреста двадцатого бомбардировочного авиационного полка особого назначения построен. Командир полка полковник Новодранов.

Комбриг повернулся к нам лицом, внимательно посмотрел и спокойно, не повышая голоса, сказал:

– Здравствуйте, товарищи!

Чтобы с особой торжественностью, громче, мощнее проявить свое уважение к известному всей стране человеку, мы набрали полную грудь воздуха и были готовы изо всех сил крикнуть «Здра!» (так раньше здоровался строй), как вдруг стоявший в первом ряду бывший пилот Аэрофлота, а теперь военный летчик старший лейтенант Хохлов опередил нас. Он четко и довольно громко сказал:

– Мое почтение, Михаил Васильевич.

От неожиданности мы так и остались стоять с открытыми ртами. На несколько секунд на аэродроме воцарилась тишина. А потом, будто взрыв, из десятков мужских глоток вырвался хохот.

Михаил Васильевич на мгновение тоже растерялся, но потом разулыбался и, когда смех утих, сказал:

– Ничего, ребята, я Хохлова знаю как отличного пилота. И это в настоящее время – главное. Надеюсь, он быстро научиться здороваться в строю.

Далее командир дивизии перешел к делу.

– Времени для переучивания больше нет, – сказал Водопьянов. – Фашистская авиация бомбардирует наши города, гибнут советские люди. Наступила и для нас пора мщения. Для выполнения боевой задачи ваш полк должен сегодня перелететь на аэродром блкже к фронту.

Было приказано всем экипажам находиться в боевой готовности у самолетов и ждать команды. Она поступит с пролетающего над нами самолета У-2: из задней кабины человек махнет рукой. Это и послужит сигналом для взлета полка.

Комдив улетел, и мы стали ждать.

Проходит час, полтора. В небе действительно появляется У-2. Летит прямо над нами на небольшой высоте. Кто-то из задней кабины машет рукой...

– По самолетам! – раздается долгожданная команда. Мы быстро взлетаем, строимся в кильватер трех эскадрилий и берем курс на соседний аэродром, где должны пристроиться к полку тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. К нашему удивлению, у соседей ни малейшего движения. Самолеты «на приколе». Не заметно никаких признаков взлета.

Сделав круг над аэродромом, ведущий первой эскадрильи капитан Степанов берет курс на Ленинград. За ним разворачивается вторая эскадрилья под командованием Брусницына. Третью веду я и тоже следую за ними.

Первый час полета проходит успешно. Но вот дальше на пути появляется коварная преграда. Именно ее многие из нас и побаивались. Впереди, сколько видит глаз, сплошная стена облаков. Обойти ее нельзя, и эскадрилья Степанова, не разомкнувшись, с ходу врезается в клубящуюся массу и исчезает в ней. Капитан Брусницын решает набирать высоту. Ведомые им самолеты, размыкаясь, тоже попадают в облака, пытаясь пробиться сквозь них снизу вверх. Я же со своей эскадрильей иду на снижение. В течение 15–20 минут летим под облаками, затем нас стало прижимать к земле. Высота уже пятьдесят метров. Полет строем дальше продолжать нельзя.