Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 36 страниц)

За все годы Первой мировой войны ни англичанам, ни французам так и не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и целая цепь часто трагических неудач привели к тому, что самолеты, обладающие всеми необходимыми для этой операции качествами, появились только ко времени завершения военных действий.

Первый французский тяжелый бомбардировщик разработала в 1915 году известная самолетостроительная фирма «Моран—Солнье». Это был крупный (длина 26 м) двухмоторный трехместный биплан с 220-сильными дви-

гателями «Рено». Прототип машины успешно прошел испытания, но в серию не пошел. Парламент Франции, утверждая смету военных расходов, решил, что себестоимость машины слишком высока и будет выгоднее купить лицензию на итальянский «Капрони». Более дешевый вариант «Солнье-Т» оказался очень сложен в управлении и неустойчив. Произошло несколько тяжелых катастроф, и неудачную машину сняли с вооружения.

В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика «Кодрон» R.4. Конструкция этой машины была весьма интересной: на фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый «Кодрон» смотрелся весьма прогрессивно. Но несмотря на хорошую аэродинамику, летные качества машины оказались очень низкими. Дело в том, что R.4 был явно перетяжелен для 130-сильных моторов, а других у французов тогда еще не было. Пытаясь довести самолет до ума, в декабре 1915 года погиб конструктор (он же летчик-испытатель) бомбардировщика Гастон Кодрон.

К лету 1917 года стало ясно, что казавшийся таким перспективным самолет «Сальмсон» SM-1 из-за плохих двигателей не годен к боевой службе. Доводка машины шла больше года, и уже был выдан заказ на постройку 100 самолетов. В полевых условиях низкая надежность силовой установки проявилась в полной мере. «Сальмсон» стал -настоящим кошмаром для механиков и мотористов. Вдобавок он был сложен в пилотировании и неустойчив при рулежке. Часто происходили поломки шасси и даже опрокидывания самолета. В 1917 году, польстившись на рекламу, два «Сальмсона» закупило российское Главное управление Воздушного флота. Самолеты проходили испытания на Ходынском аэродроме, но результаты были признаны неудовлетворительными.

Во Франции после многих неудачных попыток фирма «Ваузен» наконец построила по-настоящему удачный тяжелый «бомбовоз» только к осени 1918 года, да и то с помощью эмигрировавшего из охваченной революцией России И. Сикорского. Это был «Блерио-72Н-3», который создавался специально для бомбардировок Берлина и имел

Французский самолет-гигант «Блерио-72»

несколько странные очертания из-за сильно изогнутой хвостовой части фюзеляжа. Этот аэроплан при относительно скромных размерах и весе обладал великолепной дальностью полета, а по бомбовой нагрузке уступал только немецкому «Штаакену», но на фронт он попасть не успел... После окончания войны несостоявшийся бомбардировщик был бесжалостно «демобилизован», «разжалован» в транспортный самолет и летал под наименованием «Мамонт».

Еще в декабре 1914 года Воздушный департамент британского Адмиралтейства выдал авиафирмам заказ на крупный двухмоторный аэроплан, предназначенный для дальнего противолодочного патрулирования. В начале 1915 года фирма «Хэндли-Пейдж» предложила свой проект самолета, пригодного не только для поиска субмарин, но и для использования в качестве тяжелого бомбардировщика. В марте с фирмой заключили контракт на постройку серии из 40 аппаратов.

Постройка прототипа была завершена к ноябрю, а 18 декабря 1915 года он впервые поднялся в воздух. Это был двухмоторный биплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели крепились на межкрыльевых стойках. Конструктор Ф. Хэндли-Пейдж уделил много внимания защите экипажа, впервые в мире применив на самолете броню. Полностью закрытая остекленная кабина летчиков первоначально имела броневые пол и заднюю стенку. Мотогондолы тоже были бронированы, но в ходе

Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400»

испытаний от этого новшества пришлось отказаться: не «потянули» двигатели. Броню убрали, а саму кабину еде-лали открытой, пожертвовав комфортом и безопасностью ради облегчения машины и улучшения обзора. Экипаж состоял из 4 человек – двое пилотов, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. После того как на самолет установили радиостанцию, добавили еще одного члена экипажа – радиста. Испытания и доводка машины шли более полугода. Первые самолеты стали поступать в войска в ноябре 1916 года.

Вначале «Хэндли-Пейджи» только осуществляли патрулирование над Ла-Маншем. Затем стали привлекаться к более серьезным операциям. С марта 1917 года морские бомбардировщики стали совершать групповые налеты на германские военные заводы, железнодорожные станции и базы подводных лодок. Несколько машин были отправлены на Салоникский фронт в Грецию. На счету одной из них наделавшая много шума бомбардировка столицы Турции Константинополя.

Английский «Хэндли-Пейдж 0/400» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего построено 554 машины этого типа. Они активно применялись на Западном фронте. С августа 1918 года эти машины регулярно бомбили ближние тылы – немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. При этом применялись сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. Самолет имел отличную бомбовую нагрузку (легко брал восемь 113-кг бомб), но для нанесения стратегических ударов явно не хватало дальности полета.

Командование английской авиации сформулировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того как в декабре 1916 года один из трех новых экспериментальных тяжелых бомбардировщиков «Хэндли-Пейдж 0/400» потерял ориентировку и сел на немецкий фронтовой аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные объекты Германии и базы подводных лодок. Этот конфуз привел к тому, что как сама новейшая машина, так и операция перестали быть тайной.

Чтобы взять реванш за столь громкий провал, честолюбивые англичане решили более тщательно подготовиться к новой стратегической операции – на этот раз к налету на Берлин. Но планы остались на бумаге: для их реализации требовалось прежде всего спроектировать новый тяжелый бомбардировщик. Первым к созданию такой машины приступил все тот же Фредерик Хэндли-Пейдж. К концу 1917 года проект был практически готов. Это должен был бы быть огромный четырехмоторный аппарат «Хэндли-Пейдж 0/1500» (Х.П.15), но его на этот раз обошли конкуренты.

Не осталась в стороне от дележа военного пирога фирма «Виккерс», спроектировав бомбардировщик ФБ-27. В 1917 году, 30 ноября, первый ФБ-27 отправился в испытательный полет. Продемонстрировав прекрасные летные качества, он получил название «Вими» («Энергичный»), Однако первые три конструкции из-за крайне плохих двигателей потерпели катастрофы, и только в 1918 году был создан очень удачный мотор фирмы «Роллс-Ройс», решивший все проблемы. Количество выпущенных «Вими» достигало 200 штук. Безусловно, по комплексу боевых характеристик ФБ-27 стал бы лучшим бомбардировщиком Первой мировой войны, но этой машине так. и не суждено было побывать на фронте. Зато она стала прототипом многих гражданских самолетов. В этом проявился еще один парадокс истории авиации: машины, создававшиеся для гражданских целей («Илья Муромец»), становились в строй, и наоборот, созданные для войны вынуждены были стать мирными аппаратами, как это случилось с ФБ-27.

За годы Первой мировой войны бомбардировочная авиация сформировалась как самостоятельный род военно-воздушных сил. В 1915—1918 годах было произведено более 50 образцов специализированных бомбардировочных самолетов. Среди них можно выделить легкие, средние и тяжелые, дневные и ночные «бомбовозы». Общее число выпущенных за годы войны всех типов машин этого класса составило несколько тысяч. В 1918 году в бомбардировочной авиации Франции находилось 719 самолетов, Англии – 686, Германии – 268, Италии – 196, США – 119, в России в 1917 году в боевом строю числи-

Английский тяжелый бомбардировщик ФБ-27 «Вими»

«Муромец» Б

Ка-3

«Хэндли-Пейдж»

«Штаакеи»

P-XIV

«Вими»

«Блерио-

72»

Длина

19 м

10,9 м

19,2 м

22,5 м

13,3 м

13,5 м

Ширина

31 м

22,2 м

30,5 м

42,2 м

20,8 м

27,0 м

Двигатели

4x140

3x150

2x322

5x245

2x360

4x300

Вес

4600 кг

3312 кг

6310 кг

14 450 кг

5670 кг

7550 кг

Скорость

105 к/ч

135 к/ч

158 к/ч

130 к/ч

165 к/ч

130 к/ч

Потолок

3000 м

4100 м

2400 м

3700 м

2135 м

3800 м

Дальность

520 км

450 км

960 км

1300 км

1150 км

2000 км

Экипаж

6 чел

4 чел

5 чел

7 чел

3 чел

3 чел

Бомбы

350 кг

500 кг

810 кг

1000 кг

1130 кг

1800 кг

Пулеметы

3x7,6

3X7,7

2x7,6

6x7,9

3x7,6

2x7,6

лось 40 тяжелых многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец». Основные характеристики тяжелых самолетов воюющих стран приведены в таблице.

Уверовав в годы Первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. И важное место в этих разработках заняла стратегическая авиация, доказавшая свою необходимость. Эти проработки показали, что помимо бомбардировочной необходима и стратегическая транспортная авиация. Однако приоритет в создании подобных машин принадлежит, увы, не России.

Удивительный аппарат оставила нам немецкая авиаиндустрия конца 1920-х годов, перебазированная в связи с ограничениями Версальского договора в Голландию, Америку, Швейцарию и Данию. Речь идет о гидросамолете фирмы «Дорнье». В 1924 году, еще в пору полного действия суровых ограничений, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета—летающей лодки, которой были бы по плечу рейсы между континентами. Два года ушли на разработку проекта, и вот 19 декабря 1927 года началась постройка D-X – лодки-исполина, изумившей впоследствии весь мир. 12 июля 1929 года аппарат был спущен на воду, и 20 октября со 169 пассажирами на борту поднялся в часовой полет под Баденским озером. Силовая установка этого гиганта состояла из 12 двигателей «Бристоль-Юпитер» английского производства (мощностью по

Немецкая летающая лодка «Дорнье» D-X

450 л. с.), установленных тандемом в шести надкрылье-вых мотогондолах. Так как воздушные винты находились непосредственно над поверхностью крыла в районе задней и передней кромок, гондолы были подняты на подкосах для обеспечения требуемого зазора между винтами и поверхностью крыла.

В течение многих лет D-Х был крупнейшим в мире самолетом по величине и взлетной массе. Сорокаметровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагались экипаж, навигационное оборудование и механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем – конструктор разместил баки с 16 ООО л бензина и оборудование. Эта машина до сих пор остается единственным в мире 12-двигательным самолетом. Первый из трех построенных D-Х находился в Берлинском авиаци-

онном музее и был уничтожен во время налета союзной авиации в ходе Второй мировой войны. Размах крыльев этого великана – 47,9 м, взлетная масса – 55 880 кг, максимальная скорость – 215,7 км/ч. Расчеты военных показали, что лодка-гигант могла легко брать роту солдат с полным снаряжением.

Существует довольно устоявшееся мнение, что D-X – самая большая летающая лодка за всю историю авиации, но это мнение ошибочно. В 1947 году Ховардом Хьюзом была построена летающая лодка «Геркулес». Это был не только самый большой самолет в США, но и во всем мире. Размах крыльев этого монстра составлял 97,5 м, он имел восемь моторов по 3000 л. с. каждый и был рассчитан на перевозку 750 пассажиров. Взлетный вес самолета с полной загрузкой составлял 225 т. «Геркулес» был построен в основном из дерева. Предполагалось таким образом сократить стоимость его производства. После первого полета в течение 66 с и подъема на высоту 21 м, конструктор самолета, он же летчик-испытатель, потерял всякий интерес к этому рекламному гиганту. Как это ни удивительно, но потерял к нему интерес и заказчик – сенат США. «Геркулес» простоял в бухте Лонг-Бич до тех пор, пока не сгнил в конце 1950-х годов. Так закончилась жизнь самого большого гидросамолета в мире.

РЕКОРДЫ И ПАРАДОКСЫ ТАНКОСТРОЕНИЯ

Самые первые

Даже в том виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений, он представлял собой принципиально новое боевое средство. О прототипах этой грозной машины можно говорить весьма условно, поскольку только отдельные характеристики танка были присущи тем или иным механизмам или видам вооружения, которые некоторые авторы пытаются выдать за предтечу танка. Например, датой создания гусеничного движителя можно считать 1818 год, когда француз А. Дюбаше получил привилегию на экипаж с подвижными рельсовыми путями. Первая паровая гусеничная машина была построена в 1832 году в Англии и использовалась на разработке болотистых земель. Это был паровой трактор Д. Гиткота, имевший гусеницы, звенья которых состояли из деревянных рам, обтянутых полотном. Вполне современные металлические гусеницы получили широкое распространение на американских тракторах начиная с 1904 года. Однако острая необходимость в появлении танка, как такового, выявилась только после начала Первой мировой войны 1914—1918 годов.

В ходе боев выяснилось, что современное скорострельное оружие не оставляет практически никаких шансов пехоте при прорыве более-менее укрепленных позиций. Пулемет стал подлинным хозяином на поле боя, армии зарылись в землю и перешли к позиционной войне. Проявилось явное бессилие существующего в то время наступательного оружия перед средствами обороны. В многовековом споре «удара и защиты» чаша весов в очередной раз склонилась к одной из сторон. Из ударных средств, •имевшихся в распоряжении войск, наиболее мощным тогда была артиллерия. Поэтому вначале решили попробовать выйти из этой ситуации, засыпав противника лавиной снарядов.

Первая такая попытка была предпринята в самом конце июня 1915 года на Западном фронте и вошла в историю как «битва на Сомме». Сосредоточив на участке длиной 40 км почти 4000 орудий, англичане и французы открыли яростную пальбу по немецким укреплениям. Воздух наполнился диким ревом и воем. Снаряды сплошным дождем падали на землю, вздымая столбы огня и дыма. Своими могучими ударами они крушили все, что попадалось, – окопы, людей, проволоку, пулеметы. Артиллерийская подготовка продолжалась не час, не два, а целых семь суток, не ослабевая ни на минуту даже ночью.

Всего союзники выпустили более двух миллионов снарядов! У немцев все казалось разрушенным. Окопы сравнялись с землей, исчезли заборы из колючей проволоки. Людей тоже не было видно. Утром 1 июля канонада ослабела. Из английских окопов выскочила пехота и пошла в атаку на немцев. Солдаты двигались совершенно спокойно, как на параде. Они были уверены, что займут вымершие вражеские позиции без всякого труда. Англичане шагали густыми рядами, плечом к плечу, блестя штыками, с винтовками наперевес. За первой волной через каждые сто метров следовала другая. Одетые с иголочки офицеры демостративно курили сигареты и помахивали стеками. Но не успела живая стена английской пехоты пройти и ста метров, как позиции противника ожили. Оказалось, что во время артиллерийской подготовки немецкие солдаты попрятались в глубокие подземные убежища и там отсиживались. Теперь, когда орудийная стрельба прекратилась, они быстро выбрались наружу и стали устраиваться в остатках окопов, а часто залегали просто в воронках от снарядов, не теряли времени и пулеметчики, которые спешно ставили на треноги свои смертоносные машинки.

Жестокий огонь винтовок и пулеметов буквально смел первую волну атакующих, но не заставил остановиться остальных. Английских солдат учили, что само их движение – спокойное, стройное и безостановочное – должно наводить ужас на противника. Как бы противник ни был стоек и силен, увидев живую стену, он обязательно дрогнет и побежит. Обучая так свою пехоту, английское командование жестоко ошибалось: лет сто назад, когда огнестрельное оружие было еще несовершенным, а стрельба очень медленной, подобный способ атаки действительно пугал противника. Не зря великий русский полководец А. В. Суворов говорил про те времена: «Пуля дура, а штык молодец».

Но теперь пуля значительно поумнела – враг был вооружен скорострельными, магазинными винтовками, бьющими на три километра, и пулеметами, поэтому никакая живая стена не могла его испугать. Наоборот, для пулеметчиков плотно сомкнутые ряды противника – самая лучшая цель, о которой они могли только мечтать. Немцы радовались неразумному поведению англичан и косили их своими пулями, как траву. Но англичане упорно продолжали наступать. Ведь в это сражение были брошены отборные части, состоявшие из кадровых солдат довоенного призыва и патриотов-добровольцев. К вечеру им все-таки удалось занять передовые позиции немцев. Однако за это было заплачено очень дорогой ценой: шестьдесят тысяч трупов усеяли узкую полоску земли между окопами.

Французы воевали более рационально. Они наступали маленькими группами по восемь, десять человек, часто припадали к земле, прятались в каждой ямке от снаряда, за каждый бугорок. Потери у них были значительно меньше, но успехи не превзошли английские.

На другой день, 2 июля, сражение возобновилось. То разгораясь, то затихая, оно продолжалось еще пять месяцев, но союзникам так и не удалось прорвать немецкую линию обороны. Этому помешали окопы, проволочные заграждения, скорострельные винтовки и, конечно же, пулеметы. Артиллерия, даже представленная тысячами стволов, ничего не смогла поделать. Оборонявшиеся четко поняли, что самое главное – стиснуть зубы и пересидеть этот страшный орудийный налет, а затем, когда враг пойдет в атаку, пулемет свое возьмет. Битва на Сомме стала чудовищной мельницей, которая за пять месяцев своими огненными жерновами «перемолола» более миллиона человек с той и другой стороны. Вскоре такой же кровавой «мельницей» стало Верденское сражение. Здесь уже наступали немцы, а оборонялись французы. Битва с перерывами продолжалась десять месяцев, но и немцы под Верденом так и не смогли прорвать фронт.

Объяснение этих неудач было очень простым: противники – атакующий и обороняющийся – находились в слишком неравных условиях. У обороняющихся были хорошие «щиты» в виде окопов и брустверов. Но как только люди выбирались из окопов и бросались в атаку, они становились совершенно беззащитными. Ведь нельзя же взять с собой окоп или бруствер. Поэтому перед военными инженерами возникла очень важная задача: во что бы то ни стало найти надежную защиту от пуль для людей, идущих в атаку. О том, как это сделать, не только догадались, но и воплотили свои идеи в жизнь сразу два человека – полковник Свинтон в Англии и полковник Этьен во Франции. Они друг друга не знали, но оба думали одинаково. И Свинтон, и Этьен полагали, что по-настоящему надежной защитой для движущегося человека могут стать только довольно толстые листы стали, укрывавшие его со всех сторон. Так как никакой человек такие латы носить, конечно, не сможет, то это нужно поручить машине. Какой же машине?

Такой, чтобы она могла двигаться не только по дороге, но и на поле боя. Иначе говоря, по сильно пересеченной местности – через ямы, бугры, камни, через проволочные заграждения и широкие окопы. Единственное механическое средство передвижения, известное в то время, – автомобиль для этого явно не годился. Бронированные автомобили, называемые в России броневиками, уже существовали, но ходить они могли только по хорошим дорогам. Попытки их боевого применения в самые первые дни войны, когда она еще носила маневренный характер, предпринимались, но когда войска зарылись в землю и огородились заборами из колючей проволоки, то и эти робкие вылазки прекратили. Броневик шел вперед только до первой более-менее солидной ямы.

Тут нужно было придумать что-то другое. И Свинтону, и Этьену попался на глаза гусеничный трактор «Холт».

Американский трактор «Холт»– машина, пробудившая идею создания танка

Несколько таких машин летом 1914 года было привезено из Америки в Англию и во Францию для нужд сельского хозяйства. Трактора прекрасно заменяли лошадей, легко двигаясь по вязкому, вспаханному полю через ямы и бугры. Полковники, каждый сам по себе, решили, что гусеничный трактор и есть та машина, которая требуется. 20 октября 1914 года Свинтон отправил в английское военное министерство письмо, в котором в общих чертах описал свой проект «гусеничного истребителя пулеметов». Это должен был быть большой гусеничный трактор, закрытый со всех сторон броней и вооруженный пушками и пулеметами.

Через год – 1 декабря 1915 года – такое же письмо, практически с теми же предложениями, было послано полковником Этьеном на имя французского главнокомандующего маршала Жоффра. Такое средство атаки, писали они, ничто не остановит – ни пули, ни проволока, ни глубокие окопы. Действительно, при движении машина катится на своих многочисленных маленьких колесиках по гусеницам, как по рельсам. Да, собственно говоря, гусеницы и были своего рода переносными рельсами, которые трактор сам для себя «укладывал», а затем за собой «сматывал». Представьте себе, что вам надо перейти через болото, тогда вы берете длинную, широкую доску, кладете ее на топь и спокойно проходите опасный участок. Доску снимаете, уносите с собой и опять используете в нужный момент. Примерно так же работает гусеница. Машина настилает сама себе удобную ровную дорожку на любой почве, а затем как бы забирает этот настил с собой, и все повторяется сначала.

Справедливости ради, следует сказать, что самый первый проект вполне работоспособного танка был представлен в 1913 году австрийскому военному министерству поручиком железнодорожных войск Г. Бурштыном. На проекте каким-то министерским умником была наложена резолюция: «Человек сошел с ума». Совсем иной была реакция как английского, так и французского командования – предложения были немедленно приняты и за дело взялись инженеры-конструкторы.

В Англии среди специалистов возник спор. Одни считали, что если просто вооружить и забронировать трактор, то проходимость на поле боя у такой машины будет явно недостаточной, поэтому нужно придумать что-то принципиально новое. Другие, ссылаясь на срочность работ, доказывали, что и тракторное шасси вполне обеспечит преодоление вражеских заграждений. Ответ мог дать только эксперимент, поэтому обе идеи воплотили в металл. Бронетрактор назвали «Маленький Вилли», а машину специальной постройки – «Большой Вилли». Испытания, проведенные 15 сентября 1915 года на полигоне в присутствии короля Георга, показали, что правы были все-таки первые. «Маленький Вилли» весил 18 т и имел двигатель мощностью 105 л. с., однако смог переползти через ров шириной всего в 1,2 м. Ведь трактор строился для мирных целей и, конечно, не был предназначен для преодоления мощных, искусственных препятствий. Зато «Большой Вилли» легко переходил через рвы шириной 3 м, поднимался и спускался по крутому склону и взбирался на ступень высотой 1,5 м.

«Маленький Вилли» был заброшен, и танк стали строить на основе «Большого». Работами над этой машиной

Английский опытный танк «Маленький Вилли»– первый в мире танк, построенный в металле

руководил инженер Триттон. Еще летом 1915 года он отказался от тракторной базы, воспользовался изобретением Несфильда и предал гусеницам ромбовидную форму. Вооружение, по предложению Дейнкурта – одного из работников конструкторской группы, – решили разместить в бортовых полубашнях. Таким образом, изобретение танка не было результатом работы одного человека, а явилось плодом деятельности ряда людей, часто не связанных между собой. Поэтому, уважаемые читатели, при всем желании не можем указать вам фамилию изобретателя этой грозной машины.

«Большой Вилли» был полностью готов только к концу 1915 года и оставил от прототипа, пожалуй, лишь сам принцип передвижения. Своей формой машина напоминала спичечную коробку. Только в передней части она была срезана наискось снизу, а в задней – сверху. Размеры этой «коробочки» были внушительные: длина – 8,1 м, ширина – 4,2 м, высота – 2,2 м, вес – 28 т. Стенами корпуса служили броневые листы толщиной 12 мм. Это были «латы», которые по тем временам не могла пробить ни одна пуля. По бокам танка – справа и слева – проходили гусеницы, которые охватывали весь корпус. Это были гибкие ленты, собранные из толстых стальных пластин, или траков. Корпус опирался на гусеницы маленькими колесами-катками. С боков танка, в переднем верхнем углу и в заднем нижнем, находилось по паре больших колес с зубьями. Одна пара служила для перемотки гусениц и потому называлась ведущей; другая только направляла гусеницы, поэтому эти колеса были названы «ленивцами». Гусеницы позволяли машине уверенно передвигаться по бездорожью.

Каждый танк был вооружен четырьмя пулеметами. Некоторые машины имели вместо передних пулеметов две 6-фунтовые (57-мм) морские пушки. Вооружение размещалось в плоских полубашнях (типа корабельных спон-сонов), установленных по обоим бокам машины. Это смешение типов вооружения было неслучайным. Размеры, а особенно высота, спонсонов были невелики, поэтому если пулеметчики довольно комфортабельно сидели на металлических стульчиках, то артиллеристам приходилось стоять в них на коленях. Во время выстрела из пушки, при откате казенная часть перемещалась перед самым лицом наводчика, а танк наполнялся едким пороховым дымом и ужасным грохотом. Штатные пулеметчики на пушечных танках предусмотрены не были, поэтому огонь из пулемета, установленного в задней части спонсона, вел заряжающий или помощник водителя. При интенсивной стрельбе пороховая гарь иногда настолько отравляла команду, что вызывала обмороки. Были случаи, когда в разгар боя экипаж останавливал танк, открывал двери и «вываливался» наружу, чтобы хоть немного отдышаться.

Для перемещения служил бензиновый двигатель мощностью 105 л. с. Мотор был такой громадный, что зани-

мал почти всю середину танка. Усилие с него передавалось на гусеницы через центральную и две бортовые механических коробки передач, обеспечивающие установку четырех скоростей движения от 1,2 до 6 км/ч. Экипаж состоял из девяти человек, причем четверо из них – командир, водитель и два помощника – осуществляли управление танком. Для этой операции следовало воздействовать на гусеницы.

При повороте вправо тормозили правую гусеницу, при повороте влево – левую. Командир сидел в передней части корпуса рядом с водителем и двумя тормозами, управлял движением гусениц, но таким образом можно было сделать только небольшой поворот. Для более крутых виражей процедура была гораздо сложнее. Танк имел четыре передачи. Водитель мог управлять только первыми двумя, а для перехода на третью или четвертую скорость он привлекал внимание (из-за страшного грохота обычно это делалось с помощью кулака) двух своих помощников, показывая номер передачи на пальцах. Помощники устанавливали нужную передачу каждый на свою гусеницу, а водитель, действуя сцеплением, помогал им. Как видите, коробку передач никак нельзя отнести к творческим удачам английских конструкторов.

Поэтому для осуществления по-настоящему крутого поворота соответствующая бортовая коробка ставилась в нейтральное положение, гусеница отключалась от двигателя, и машина могла вращаться на месте. Такая система управления требовала большого опыта, отнимала много времени и, конечно, намного снижала боеспособность. У самых первых танков, получивших обозначение Мк-1 (М – первая буква слова «марка»), для выполнения плавных поворотов сзади еще были приделаны два колеса на двух балках, выступавших из корпуса. Ими действовали в точности так, как рулем лодки, для чего служил специальный трос, накрученный на барабан. Управление выполнялось вручную и требовало изрядных усилий. Но потом выяснилось, что при таком весе всего сооружения пользы от этих колес нет никакой, и от них отказались. Двигались машины очень медленно, проходя в час по пересеченной местности не более двух-трех километров.

2 февраля 1916 года (запомните эту дату!) в Хатфилд-ском парке, недалеко от Лондона, состоялась демонстрация первого в мире боевого танка, а 12 февраля – его официальные испытания. Обкатка дала обнадеживающие результаты, и был дан заказ на изготовление первой партии из ста машин. Серийное производство развернули на заводе «Metropolitan Carriadg». Постройка новинки велась под очень большим секретом. Чтобы немецкие шпионы не разведали, что это за машина и для чего она предназначена, англичане пустились на хитрость. Они придумали для грозной боевой системы самое безобидное название – «чан» (емкость для воды), по-английски «танк» (tank).

Действительно, при транспортировке закрытые брезентом машины по внешнему виду походили на большие металлические цистерны. Затем на заводе-изготовителе заявили, что эти танки делаются якобы по заказу русского правительства и предназначены для отправки в Петроград. На каждой готовой машине старательно выводили мелом по-русски: «Чан. Осторожно. Петроград». Хитрость вполне удалась, немцы так ничего и не заподозрили. А безобидное название «танк» с тех пор так и осталось в русском и английском языках за этой страшной военной машиной, тогда как на других языках она называется совсем не так мирно.

Первое боевое крещение танки получили в ходе второй Битве на Сомме 15 сентября 1916 года. Второе наступление шло практически по сценарию первого: английская армия истекала кровью, пытаясь прорвать немецкие позиции, но все усилия тратились совершенно напрасно. Тогда английский главнокомандующий генерал Хейг решил пустить в ход новое оружие – танки, только что доставленные на фронт. Старый вояка относился к новинке с большим сомнением, но не зря говорят: «Утопающий хватается за соломинку». Почему бы не испробовать эти танки в действии? А вдруг они на самом деле помогут? Хейга убеждали, что время для наступления он выбрал неподходящее. Осенние дожди довольно сильно размочили землю, а танкам нужен твердый грунт. Наконец – и это самое главное, – танков еще слишком мало, всего несколько десятков. Для нанесения действительно результативного удара по противнику требуется несколько сотен боевых машин. Поспешность ничего не даст, а только рассекретит новинку. Но упрямый Хейг ничего и слышать не хотел.

Сорок девять танков получили приказ двинуться к передовым позициям. Была темная ночь. Стальные громады ползли как черепахи в ту сторону, где поминутно загорались в вышине осветительные ракеты. Через три часа марша на места, указанные для сосредоточения, явились только 32 машины. 17 танков застряли по дороге или встали из-за различных неполадок. Заглушив двигателе, танкисты возились возле своих стальных коней. Заливали масло в моторы, воду в радиаторы, проверяли тормоза и оружие, наполняли баки бензином. За полтора часа до рассвета экипажи снова завели моторы, и машины поползли на противника. Двигаться в темноте было очень трудно. То и дело попадались воронки от снарядов. Танки ползли через них, то будто ныряя под землю, то задирая носы высоко кверху. Машины качались, как утлые суденышки в жестокий шторм. Люди внутри хватались за что придется, чтобы удержаться на своих местах.