Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 36 страниц)

Биплан «Гранд» был собран на Комендантском аэродроме и 15 марта 1913 года впервые тяжело оторвался от земли. Первые полеты показали совершенно недостаточную мощность двух его двигателей «Аргус» по 100 л. с.: Сикор-скому, который сам сел за штурвал, с трудом удалось «наскрести» высоту около 100 м. Решили установить еще два двигателя тандемом к первой паре. Уже в апреле части модифицированной машины перевезли на Корпусной аэродром для сборки. Поздним вечером 13 мая на аэродром приехал председатель акционерного общества РБВЗ (он же директор завода) М. В. Шидловский, чтобы лично посмотреть полет. После разбега в 700 м, машина оторвалась от земли и развила скорость 90 км/ч. Эксперимент в воздухе продолжался десять минут и показал хорошую управляемость машины. Это был первый и сразу весьма удачный полет машины нового типа.

27 мая авиатор Сикорский совершил второй, уже продолжительный, полет на своем аппарате. Он поднялся в 6 ч утра с Корпусного аэродрома при довольно сильном ветре и предпринял целый ряд опытов для определения возможностей самолета. Несмотря на грязь после дождей и значительную тяжесть аппарата (до 250 пудов), отрыв от земли был весьма легок. В каютах «Гранда» находилось четыре механика, а рядом с командиром, тоже на пилотском месте, – авиатор Янковский. На высоте 300 м Сикорский остановил один из четырех моторов, и оказалось, что вопреки прогнозам авторитетов машина идет отлично. Пилот делал крутые виражи, пассажиры во время полета переходили с переднего балкончика в кормовые каюты и т. д. Эти опыты показали, что по фюзеляжу можно свободно ходить, кроме того, пассажиры находятся в благоприятных условиях для проведения экспериментов и наблюдений (так как не заняты управлением аппаратом). Сам самолет обнаружил большую мощность и устойчивость. Сикорский, описав солидный круг, прошел над Новодевичьим монастырем Санкт-Петербурга, затем стал описывать круги над городом. Несмотря на ранний час, за его маневрами наблюдали большие толпы зрителей. После получасового полета пилот, сделав очень красивый вираж, благополучно приземлился на Корпусном аэродроме.

После первых полетов Сикорский довольно быстро понял, что тягу винтов его «Гранда» можно значительно увеличить, если установить двигатели в один ряд на нижнем крыле, поскольку тяга задних винтов в тандеме несколько меньше, чем у передних. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в один ряд, состоялся 23 июля 1913 года. Обновленная машина отлично слушалась рулей даже при выключении двух двигателей с одной стороны. Так было развеяно одно из научных заблуждений, а главное – Сикорский на практике убедился в жизнеспособности найденной им схемы многомоторного самолета, подобного которому не было ни

«Русский витязь» (вариант 2)– первый самолет-гигант

в одной стране мира. Самолет в это время переименовали в «Русский витязь».

За лето 1913 года «Витязь» выполнил несколько десятков полетов, в том числе полет продолжительностью

1 ч 54 мин с семью пассажирами на борту, установив тем самым мировой рекорд. К сожалению, через месяц рекордсмена постиг печальный конец: у одного из пролетавших аэропланов отвалился мотор (явление в те времена почти обычное), который упал на «Витязь» и разрушил его бипланную коробку. Сикорский решил самолет не восстанавливать, а приступил к строительству нового гиганта С-22, который заметно превосходил свой прототип не только по габаритам, но и по летным качествам. 11 декабря 1913 года этот самолет, окрещенный «Ильей Муромцем», поднялся в небо с Комендантского аэродрома, а уже 12 февраля 1914 года достиг высоты 300 м, имея на борту шестнадцать человек и собаку.

Сохранив основные конструктивные особенности «Витязя», «Муромец» первоначально был задуман как сугубо мирная машина. Кроме пилотской кабины в его просторном фюзеляже разместились гостиная, спальня и даже

«Илья Муромец»– первый тяжелый бомбардировщик

Носовая часть киевского «Ильи Муромца»

туалет, т. е. впервые в мировой практике были созданы достаточно комфортные условия для пассажиров и экипажа. Кабина отапливалась горячим воздухом, подогреваемым выхлопными газами моторов, а к рабочим местам членов экипажа было проведено электрическое освещение. Эту машину предполагалось использовать для экспедиции на Северный полюс.

Незадолго до начала Первой мировой войны на «Илье Муромце» был осуществлен выдающийся для своего времени перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно с тремя промежуточными посадками.

Самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были не только первыми в истории авиации четырехмоторными машинами, но и самыми большими в мире. До появления самолетов Сикорского наибольший поднятый в воздух груз тянул на 650 кг, а «Илья» 26 февраля 1914 года совершил полет с грузом 1310 кг. Вариант «Илья Муромец-Б» превзошел указанный рекорд более чем на полтонны. Появление этого гиганта ознаменовало начало эры тяжелой авиации. За рубежом первые успехи в этом направлении были достигнуты на несколько лет позже, чем в России.

Боевое крещение

К началу Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» не имели себе равных по размерам, весу и полезной нагрузке. Однако, как ни странно, достоинства машин этого типа были осознаны военными далеко не сразу. Вначале «Илья Муромец» использовался только как разведчик, и, что совсем парадоксально, даже были попытки сделать из него истребитель, для чего под фюзеляжем на специальной платформе разместили пушку калибром 37 мм. Это тем более удивительно, что в России еще в 1909 году конструктором В. В. Орановским были созданы очень удачные для своего времени авиационные бомбы весом от 4,5 до 640 кг. При таком бездарном применении «Ильи Муромца» особых преимуществ его перед обычными самолетами выявлено не было, и военные все чаще стали высказывать мысль о прекращении производства дорогостоящих и сложных в обслуживании многомоторных самолетов.

Положение усугублялось тем, что вождение тяжелых воздушных кораблей сильно отличалось от управления многочисленными типами легких аэропланов. Сикорский был одним из немногих, кто мог пилотировать четырехмоторный гигант, и ему самому пришлось готовить летунов (так тогда называли пилотов) на новые машины.

Только вмешательство обладавшего огромными «связями» директора РБВЗ М. В. Шидловского позволило спасти этот уникальный самолет и выбить заказ на первую партию боевых машин. Пока шла постройка этих первенцев, на Комендантском аэродроме для первоначального обучения будущих пилотов использовали тот самый «Муромец», что совершил перелет по маршруту Петербург – Киев – Петербург. Затем 16 августа машину передали в авиационный отдел Офицерской высшей школы (ОВШ) в Гатчине, где он и прослужил в качестве учебного самолета до самого списания в конце 1919 года, так никогда и не побывав на фронте.

Уже в июне 1914 года Военное ведомство распределило 10 заказанных, но еще не построенных аппаратов типа «Илья Муромец» по боевым частям: для ОВШ в Гатчине, для 14-го корпусного авиаотряда в Варшаве, 10-го корпусного авиаотряда в городе Лида и для 3-го полевого авиаотряда в Киеве. Перед этим на самолеты предполагалось установить следующее вооружение: 37-мм пушку Гочки-са, два пулемета «максим», два ружья-пулемета Маусена, и два пистолета «маузер».

5 августа 1914 года Главное управление Генерального штаба поручило начальнику ОВШ полковнику С. А. Ульянину формирование первых четырех экипажей для «Муромцев». В июле 1914 года на РБВЗ наконец построили пять аппаратов, но все они очень долго готовились к ис-

250-килограммовая бомба конструкции Орановского

питательным полетам, поэтому боевые «Муромец» Nq 1 и № 2 отправились в армию только в конце августа и сентябре.

Злоключения этих двух машин начались сразу с первых часов перелета к месту назначения. Утром 31 августа «Илья Муромец» № 1, приданный армии Северо-Западно-го фронта, ведомый Е. В. Рудневым, вылетел в Белосток. Аэроплану надлежало следовать на большой высоте вдоль линии железной дороги с остановкой лишь в Двинске. Но все получилось иначе. Из-за сильного встречного ветра, преодолев всего 177 верст, машина возле станции Плюс-са совершила вынужденную посадку и получила небольшие повреждения. Лишь после устранения всех неполадок, 11 сентября, «Илья Муромец» №1 вылетел наконец со злополучной станции и приземлился в Двинске, где опять застрял. Таким манером в Белосток Руднев добирался 23 дня, хотя чистое полетное время составляло всего 14 ч.

Выявленные на фронте в октябре 1914 года новые неполадки дали повод штабс-капитану Е. В. Рудневу написать докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей». В ней он указывал на неспособность «Муромца» при полной нагрузке в 90 пудов с экипажем 4 человека и запасом топлива на пять часов полета держаться в воздухе при работе лишь трех двигателей; медленный набор нужной высоты (с полной нагрузкой аппарат поднимался на 2000 м около двух часов); малую скорость – около 100 км/ч; крайне неудачное раположение бензобаков (над моторами), что неизбежно приведет к пожару даже при пулевой пробоине. Докладной дали ход: 28 октября поступает уведомление Штаба Верховного Главнокомандующего в ГВТУ «О приостановке снабжения аэропланами типа „Илья Муромец“ впредь до устранения недостатков». Сам Руднев впоследствии был переведен на легкую машину, стал известным летчиком-истребителем, но вошел в историю авиации как ретроград, чуть не погубивший тяжелые самолеты в России.

„Илья Муромец“ № 2, пилотируемый поручиком А. В. Панкратьевым, вылетел на фронт только 24 сентября 1914 года. По дороге 1 октября возле станции Речица на малой

«Илья Муромец» в полете

высоте «аэроплан неизвестной конструкции» был обстрелян солдатами Двинского военного округа, вследствие чего вынужден был произвести посадку, повлекшую значительную поломку шасси. Эта несчастная машина добралась до Брест-Литовска лишь в конце ноября, но штаб Северо-Западного фронта (зная реакцию высшего начальства на записку Руднева) от нее категорически отказался.

Неудачи с этими двумя «Муромцами», уведомление командования, а также приостановка 2 октября 1914 года контракта на постройку 32 машин поставили завод в очень трудное положение. Это вынудило Сикорского пойти на крайние меры и поставить на карту свою инженерную репутацию. Он написал записку военному министру генералу В. А. Сухомлинову и просил, чтобы ему дали возможность на деле доказать пригодность «Муромцев» для военных целей, создав из них отдельное боевое соединение.

Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич и сам царь ознакомились с докладом и одобрили проект создания соединения из «Муромцев» по типу эскадры морских боевых кораблей. В начале декабря 1914 года был издан приказ, по которому вся русская

авиация стала делиться на тяжелую и легкую. Шидлов-ского назначили начальником формируемого Управления Эскадрой воздушных кораблей (УЭВК), с подчинением непосредственно Верховному Главнокомандующему. Это уже был настоящий прообраз стратегической авиации.

В соответствии с новым боевым назначением самоле-ты были модернизированы: установлены новые двигатели, несколько уменьшены размеры, усовершенствовано оборудование для бомбометания – в фюзеляже установлены бомбодержатели, бомбосбрасыватель и прицел. «Илья Муромец» мог теперь брать 400 кг бомб, т. е. в 10 раз больше, чем другие самолеты того времени. Для обороны от истребителей на центроплане установили пулеметы «максим», но несмотря на это экипаж самолета остался прежним – 4 человека. Первый боевой полет состоялся 15 февраля 1915 года. «Муромец» совершил весьма удачный рейд в интересах штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Была поставлена задача выяснить, есть ли на реке Висла на участке до Добржина переправы противника, и в случае, если такие есть, разрушить их. Полет продолжался 2 ч 39 мин, переправ обнаружено не было, но тем не менее было сброшено 16 пудов бомб на германские позиции.

Начальник штаба 1-й армии, очень довольный результатами разведки, писал: «Полеты показали крупное преимущество аппаратов „Илья Муромец“ по сравнению с другими системами. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (3200 м), большой радиус действия, вооружение – все это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа... Немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых машин и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов».

За 1915 год самолеты Эскадры воздушных кораблей совершили более 100 успешных боевых вылетов, сбросили на неприятельские объекты около 20 т бомб. В 1916 году на вооружение стали поступать новые варианты «Ильи Муромца» – Г и Е – с улучшенными характеристиками. Так, вариант Е-1 имел уже 8 пулеметов (в том числе турель в хвосте), 7—8 членов экипажа, двигатели по 220 л. с., развивал скорость до 137 км/ч и мог взять на борт 650 кг бомб (в перегруженном варианте). Взлетная масса этого варианта возросла до 6100 кг.

К выше сказанному надо добавить, что русские экипажи далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко, пренебрегая безопасностью, вместо «стволов» и патронов они брали дополнительный запас бомб. Всего за годы Первой мировой войны было построено 78 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. На них выполнили более 400 боевых вылетов, сбросили около 70 т бомб. Лишь один воздушный корабль был сбит в бою немецкими истребителями (см. статью «Пушки в воздухе»), зато стрелки «Муромцев» сумели уничтожить 5 вражеских машин.

После Октябрьской революции и Брестского мира Эскадра прекратила свое существование. Почти все самолеты достались «незалежной» Украине, но из-за плохих условий хранения «гарные хлопцы» быстро привели их в полную негодность. Однако эпопея российских тяжелых самолетов на этом не закончилась: в 1918 году на РБВЗ достроили начатые еще до революции 13 «Муромцев» модели Г-3. Они вошли в состав организованного советским командованием Дивизиона воздушных кораблей. Красные гиганты бомбили деникинскую кавалерию под Воронежем, атаковывали польские войска в Белоруссии и части генерала Врангеля в Северной Таврии. В 1920-х годах шесть воздушных кораблей, «демобилизованных» из военной авиации, обслуживали авиалинию Москва—Харьков. Последний «Илья Муромец» был списан из-за ветхости в 1923 году.

Опыт применения Эскадры воздушных кораблей убедительно доказал преимущество тяжелого самолета-бомбардировщика перед дирижаблями. Хотя по дальности и количеству бомб «Муромец» значительно уступал цеппелинам, зато существенно превосходил их в отношении боевой живучести. Были случаи, когда самолет получал 200 пробоин и тем не менее спокойно возвращался на базу. Благодаря четырем двигателям бомбардировщик мог продолжать полет при поражении одного и даже двух моторов. Немецкие летчики называли этих великанов «Сикорский с броней», так как долгое время (до осени 1916 года) им, несмотря на все старания, не удавалось сбить этот самолет и они ошибочно полагали, что «Муромец» имеет надежную бронезащиту. Потери же бомбардировщи-ков-дирижаблей Германии были весьма существенны. Огромные неповоротливые сигары, хотя и огрызались плотным пулеметным и пушечным огнем, были совершенно беззащитны при нападении истребителя сверху. А самое главное, очень уж деликатным веществом оказался водород, скрывавшийся под тонюсенькой оболочкой, легко прошиваемой пулями. Так «Илья Муромец» взял верх в заочной борьбе с колоссом цеппелином.

Успешный опыт применения многомоторных самолетов в России стал мощным стимулом для конструкторов других стран для создания аналогичных машин. Однако это им долго не удавалось. Первые бомбардировщики и противников, и союзников практически во всем, кроме скорости, уступали более старой конструкции самолета И. И. Сикорского.

Враги и союзники

В течение первого года войны ни один из западных союзников России вообще не имел на вооружении бомбардировщиков специальной постройки. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Дж. Капрони Ка-33 (войсковое обозначение Ка-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан.

В 1913 году Джанни Капрони первым в Западной Европе взялся за конструирование тяжелого многомоторного аппарата. Подтолкнули его на это работы И. Сикорского: вскоре после сообщения об успешных полетах российского гиганта «Русский витязь» Капрони на собственной авиафирме начал разработку машины такого же класса. Надо отдать должное его таланту: проект не являлся ни копией, ни даже аналогом самолета конструкции Сикорского. Итальянец создал принципиально иную схему двухбалочного трехмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой. Работы над самолетом продолжались около года.

Итальянский тяжелый самолет Ка-3

Весной 1914-го он совершил свой первый полет, а 20 августа 1915 года детища Капрони впервые бомбили австрийские войска в Каринти.

Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе – и американцы. Указанная модель и последующие конструкции Капрони (Ка-4, Ка-5) имели короткий фюзеляж-гондолу и хвостовое оперение на балках. Это был цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой и трехкилевым оперением. Экипаж состоял из 4 человек: двух пилотов, носового и кормового стрелков. Два двигателя «Изото» с тянущими винтами устанавливались в передней части каждой из балок, соединяющих крыло и оперение, а третий мотор размещался на заднем конце гондолы – он приводил в движение толкающий пропеллер. На большинстве самолетов было шасси с носовым колесом. Вначале на бомбардировщиках устанавливали французские ротатив-ные двигатели, затем стали применять более мощные моторы итальянского производства (150 л. с.) с водяным охлаждением. С такими двигателями самолеты могли совершать перелеты через Альпы для нанесения бомбовых ударов по целям на территории Австро-Венгрии.

Ка-3 стал самым массовым итальянским бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего в Италии построили 269 аэропланов этого типа. На них летали 15 итальянских эскадрилий и 2 французские. Кроме того, французы купили лицензию на производство этой машины и сами выпустили еще 60 самолетов. Итальянские «трехмотор-ники» бомбили порты, военные и железнодорожные объекты на территории Австро-Венгрии. Довольно часто им приходилось вступать в бой с истребителями ПВО. Несколько самолетов было потеряно. Были жертвы и среди летного состава. Например, 18 февраля 1916 года произошел случай, потрясший всю Италию: на аэродроме сел сильно поврежденный Ка-3, ведомый тяжело раненным командиром, все остальные члены экипажа были убиты.

В конце 1916 года Капрони создал, пожалуй, самый оригинальный тяжелый самолет Первой мировой войны. Задавшись целью резко увеличить бомбовую нагрузку, он установил на очередную модификацию своего бомбардировщика, получившего обозначение Ка-4, более мощные 200-сильные моторы. А чтобы компенсировать возросший вес, добавил третье крыло. Действительно, бомбовая нагрузка возросло почти в два раза, но зато, несмотря на усиление двигателей, упала и так небольшая скорость. Конструкция Ка-4 была та же, что и предыдущих машин, – деревянный каркас с полотняной обшивкой. Новинкой стали восьмиколесное шасси и крупногабаритный бомбовый ящик, размещенный в центре нижнего крыла под фюзеляжем. Бомбы в нем подвешивались в вертикальном положении. Экипаж – 5 человек: два пилота и три стрелка. Взлетный вес – 7460 кг, скорость – 130 км/ч, размах крыльев – 30 м.

Поскольку огромные тихоходные машины представляли отличную цель для вражеских зениток, Ка-4 летали на задания только ночью. Всего построено 23 самолета этого типа, которыми были оснащены две итальянские эскадрильи. Самолет Ка-4 – самый большой аэроплан ВВС Италии в период Первой мировой войны. Этот трехмоторный, двухфюзеляжный триплан использовался также американцами и англичанами, закупившими для авиации ВМФ шесть таких машин.

Командование германской армии после фиаско дирижаблей планировало авиационные налеты на Англию еще осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Слишком горячее желание любой ценой уничтожить гроз-

Итальянский самолет триплан Ка-4

ного врага, каким был для Германии английский флот, в его базах, а также отсутствие четких требований к аппаратам, способным на это, привели к распылению сил и ресурсов. За весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства Р («Рай-зен-флюгцойг» – самолет-гигант). Наибольших успехов на этом поприще добилась фирма создателя дирижаблей графа Ф. Цеппелина. Впрочем, большое влияние на немецких конструкторов оказали разработки русских инженеров: ведь «Илья Муромец» принимал участие в боевых действиях с начала войны. Известен также неусыпный интерес немецкой разведки к работам Слесарева.

В Германии строительство бомбардировщиков началось в 1915 году. Первыми серийное производство таких машин наладила фирмы AEG. В 1916—1917 годах начали выпускать очень неплохие двухмоторные самолеты-бомбардировщики фирм «Гота» и «Фридрихсгарден». Дальность полета этих машин вообще-то позволяла участвовать в выполнении некоторых стратегических задач, в частности наконец-то осуществить налет на Англию, но немцам этого было мало. Требовались по-настоящему тяжелые машины, способные нести бомбы, опасные для английских дредноутов.

Впервые столкнувшись на фронте с русскими гигантами «Илья Муромец», немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский

Немецкий самолет-гигант Т26

инженер Фореман начал постройку четырехмоторного биплана, полностью повторяющего конструкцию аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915 года, добыл признан неудачным. Выбранное Фореманом удлинение крыла оказалось недостаточным для осуществления нормального полета.

В конце 1915 года инженеры лейпцигской фирмы «Флюгцойгвек» разработали проект тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, известного под обозначением Т26. Поскольку отработанной схемы подобных машин в Германии еще не существовало, то конструкторы решили разместить все четыре мотора внутри фюзеляжа между крыльями. Каждый двигатель работал на один винт, будучи связан с ним посредством системы длинных валов. 5 сентября 1916 года Т26 поднялся в воздух и осуществил успешный четырехчасовой полет. В октябре он был принят на вооружение, но новых заказов не поступило – гигант так и остался в одном экземпляре. Машина представляла собой деревянный биплан. Фюзеляж был обшит фанерой, а крылья полотном. Экипаж насчитывал 5 человек: штурман, два пилота, механик и хвостовой стрелок.

13 июня 1917 года Т26 прибыл на Восточный фронт и совершил налет на Ригу, сбросив 680 кг бомб. Во время второго боевого вылета на самолете один за другим отказали два двигателя. При вынужденной посадке машина угодила колесами в канаву и развалилась.

Из всех немецких тяжелых бомбардировщиков по-настоящему до стадии боевого применения довели только самолеты «Штаакен» – дочерней фирмы Цеппелина, потому что в их создании приняли участие такие впоследствии знаменитые конструкторы, как А. Рорбан, К. Дор-нье, Э. Хейнкель. При конструировании нового класса многомоторных машин сказался и опыт дирижаблестроения – на них устанавливали те же двигатели «Майбах-IVa», а при изготовлении планера широко применялись металлические, в том числе алюминиевые конструкции. Все серийные самолеты этой фирмы имели очень похожий внешний вид, размах крыльев 42,2 м и оснащались четырьмя или пятью двигателями.

У германских конструкторов четко прослеживается два способа размещения моторов: в фюзеляже (для удобства обслуживания в полете) с дополнительным приводом на винты (как на «Святогоре» Слесарева) или в гондолах между крыльями. Несмотря на развитое производство автомобильных двигателей в Германии, оказалось, что хороших моторов для авиации у них нет, поскольку последние требуют иного подхода к конструкции и эксплуатации. Надежных двигателей для тяжелых машин немцы так и не создали до конца войны: авария, вызванная отказом двигателя, была суровой реальностью для германских пилотов. Часты были и происшествия, связанные с пожарами.

Первые немецкие самолеты-гиганты «Цеппелин– Штаакен» VGO-1 и VGO-2 были очень похожи по конструкции и имели всего по три двигателя, зато модель VGO-4 оснастили сразу шестью. Эта машина, построенная в 1916 году, являлась в то время самым большим и тяжелым в мире летательным аппаратом – ее взлетный вес составлял 11 600 кг. Поскольку самолет имел только три винта, то двигатели стояли в трех спарках т. е. в каждой мотогондоле установили по два 220-сильных мотора, работающих на один вал, а в носовой части фюзеляжа два таких мотора устанавливали бок о бок с общим редуктором. Вооружение – 5 пулеметов: два в законцовках гондол и три в фюзеляжных люковых установках. Бомбовая нагрузка – до 1000 кг. Экипаж – 8 человек. Однако все отмеченные выше самолеты имели низкую скорость (100—110 км/ч), поэтому военными были забракованы и построен только один. В 1916 году гигант VGO-4 применялся на русско-германском фронте в Прибалтике. Летом 1917 года его перевели на Запад, и до самого конца войны он принимал участие в налетах на Лондон.

Первым немецким серийным тяжелым бомбардировщиком типа Р стал «Цеппелин—Штаакен» P-VI. Он имел четыре двигателя «Майбах» мощностью 260 л. с., установленных тандемом в двух гондолах на крыльях по обе

Самолет-гигант VGO-4

стороны фюзеляжа (как на «Русском витязе» первой модели). Мотогондолы были достаточно велики для того, чтобы разместить между ними кабину бортмеханика, обслуживающего двигатели в полете. На некоторых моделях этих самолетов в кабине механика размещался и стрелок, который при необходимости переходил из мотогондолы по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Экипаж – 7 человек: штурман, два пилота, два механика, радист, хвостовой стрелок. Защитное вооружение – три пулемета «парабеллум».

Самолет оборудовали очень мощной по тем временам корабельной радиостанцией, обеспечили электрообогрев кабины и снабдили внутренним переговорным устройством. Благодаря улучшенной аэродинамике P-VI развивал скорость до 135 км/ч, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг – рекордный показатель для аэропла-

Самолет-гигант «Цеппелин– Штаакен»P-VI

нов периода Первой мировой войны. Продолжительность полета достигала 7—10 ч, что позволяло самолету совершать рейды на действительно большие расстояния. В частности, Р-VI вместо дирижаблей стали использоваться для налетов на Англию. При этом применялись крупнокалиберные бомбы – весом 300 и даже 1000 кг. Всего было построено 15 самолетов P-VI и еще шесть машин в модифицированном варианте P-XVI.

Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы «Штаакен» поднимались в воздух небольшой группой (по два-три) в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы «Гота». Как правило, это были очень удачные для своего времени средние машины типа Г-5 («Гросс-флюгцойг» – тяжелый самолет). Бомбардировщики типа «Штаакен» сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажигательных бомб. Г-5 отвлекали также на себя истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов. С июля 1917 года эти машины регулярно бомбили Лондон, Дувр и другие города юго-восточной Англии. За все это время британским ПВО, несмотря на все усилия, удалось

Тяжелая бомба (750 кг)

Немецкий бомбардировщик «Гэта» Г-5

сбить только один четырехмоторный бомбардировщик. В феврале 1917 года P-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу – самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне.

Говоря о семействе немецких двухмоторных бомбардировщиков, получивших обозначение Г, нельзя не упомянуть о двух необычных конструкциях, созданных во время войны инженерами фирмы «Гота». Первая из них, Г-1, отличалась расположением двигателей не по бокам фюзеляжа, как обычно, а под ним, на нижнем крыле. Это было сделано для максимального сближения осей вращения винтов, чтобы уменьшить асимметрию тяги при отказе одного из двигателей. По-видимому, необходимостью решения этой же задачи было продиктовано появление в конце войны самолета Г-6 – первого в истории авиации летательного аппарата, несимметричного относительно продольной оси. Один двигатель с тянущим винтом был расположен в носовой части фюзеляжа, другой – с толкающим – в гондоле, размещенной на крыле справа от фюзеляжа. Первый самолет был выпущен в количестве 18 экземпляров, второй так и остался в единственном числе.

Указанные примеры свидетельствуют о том, что в период Первой мировой войны возникновение в полете асимметрии тяги все еще считалось очень опасным явлением,

и в ряде случаев это даже заставляло конструкторов отказываться от традиционной компоновки.

Последним из семейства «Штаакенов» стал P-XIVa, который имел уже пять двигателей по 245 л. с. (пятый мотор разместили в носовой части фюзеляжа) и более вместительные бензобаки. До конца войны успели построить только семь таких аппаратов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях. Став на долгое время самым тяжелым (взлетный вес свыше 14 250 кг) из всех бомбардировщиков мира, он, увы, не стал самым лучшим. Времени на доводку уже не было, близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков-гигантов, из них в боевых действиях смогла принять участие только 31 машина.

В России в 1914—1917 годах неоднократно предпринимались попытки создать альтернативный «Илье Муромцу» тяжелый самолет. Двух– и трехмоторные бомбардировщики построили в 1916 году на заводе А. А. Анатра в Одессе («Анадва» и «Анатра DE»), а с 1914-го в Петрограде работал над созданием тяжелого самолета-гиганта, названного «Святогор», В. А. Слесарев. Эти аппараты имели ряд интересных технических новшеств: двухмоторный

«Штаакен– Цеппелин» P-XIVa– самый тяжелый самолет Первой мировой войны. На переднем плане– группа конструкторов

Тяжелый бомбардировщик «Святогор» конструкции В. А. Слесарева

«Анадва» конструкции В. И. Хиони был одним из первых в истории авиации самолетов двухфюзеляжной схемы. Сле-сарев применил установку двух двигателей внутри фюзеляжа. Технические проблемы, возникшие при постройке аппаратов, решить в тяжелой обстановке военного времени не удалось, и до самого конца войны «Илья Муромец» так и остался единственным серийным бомбардировщиком, производимым в России.