Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 36 страниц)

Вот краткий перечень некоторых открытий, технических предложений и изобретений Леонардо, которые наглядно показывают глубину и разносторонность его талантов:

1. Правильные соображения о природе тепла.

2. Волновая теория для объяснения явлений звука и света.

3. Выявление условий сопротивления и трения в жидкой среде и в воздухе; установление законов, которые были признаны в гидродинамике в XVIII—XIX веках.

4. Прекрасное знакомство с анатомией и выяснение физиологических отправлений человека.

5. Подлинная запись: «Сделай стекла для глаз, чтобы видеть Луну большой» (первая зрительная труба Галилея появилась целым веком позднее).

6. Предложение первого анемометра – прибора для измерения скорости ветра.

7. Проект митральезы, прообраза пулеметов, и разнообразных крепостных и осадных машин.

8. Модели прялки, машины для выделки иголок и для стрижки сукна.

9. Способ очистки гаваней.

Проект крыльчатой машины Леонардо да Винчи

10. Геологические исследования и установление новых теорий в геологии, вполне оправдавшихся позднее.

11. Применение отравляющих веществ в морских боях.

12. «Рождение цыплят достигается при помощи огненных печей» (подлинная запись).

Эти строки и множество рисунков и чертежей находились в блокнотах Леонардо да Винчи, которые не публиковались полтора столетия и поэтому не могли оказать влияние на развитие авиационных изобретений. Английский ученый Д. Уилкинз опубликовал записки Леонардо в середине XVII века, но и этот призыв не был услышан! Поэтому вплоть до XIX века мы не располагали достоверными сведениями о попытке планирования, хотя уже в конце XVII века еще один итальянский ученый, представитель экспериментальной школы Д. Борелли, доказал бесперспективность идеи полета с помощью машущих крыльев. Он выявил значительную разницу в относительном весе мышц у птиц и человека и сделал вывод, что полет человека силой мускулов осуществлен быть не может. К такому же выводу, независимо от Борелли, пришел его современник английский механик Р. Гук, считавший, что человек полетит только с помощью механического двигателя. Однако попытки создания орнитоптеров-мускулолетов продолжались еще много лет неутомимыми изобретателями (Ж. П. Бланшар – 1781 г., К. Мирвейн – 1784 г. и др.), посвятившими свои таланты разработке бесперспективных аппаратов.

Воздушные корабли

Параллельно с попытками поднять в воздух летательный аппарат тяжелее воздуха начиная с XIV века в Европе зарождается идея возможности полета на машине, которая легче воздуха. Однако, если учесть тот факт, что почти 2000 лет назад греческий математик Архимед из Сиракуз открыл общеизвестный сейчас закон, гласящий, что тело, погруженное в жидкость, теряет в весе ровно столько, сколько весит вытесненная им жидкость, и доказал, что этот же принцип применим к газам, вследствие чего выдвинул в 250 году до н. э. (неосуществленное) изобретение летающей хрустальной сферы, эта идея, высказанная Франческо де Лана-Теренци в 1670 году, выглядит совсем не новой.

Он практически повторяет Архимеда, описывая воздушный корабль, который бы поднимали четыре медных шара, из которых откачивался воздух для создания вакуума, в результате чего вес сфер должен был уменьшиться и стать легче воздуха.

«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год

Сначала Лана произвел опыты для определения веса воздуха, примерно такие же, какие делал Галилей. Приняв, что воздух в 640 раз легче воды, изобретатель высчитал, что диаметр шаров должен быть около 8 м, а объем каждого шара – около 400 м ³. При толщине стенок шаров в 1/ ₉мм подъемная сила получалась достаточная для подъема двух человек. Лана указал и метод для полного удаления воздуха из шаров, совершенно такой же, какой применяется для получения торичеллиевой пустоты в барометрической трубке. В шаре делается отверстие, в которое вставляется трубка длиной более 10 '/ ₃м краном около шара; после заполнения шара и трубки водой система опрокидывается, и после слива воды до высоты 10 '/ ₃м от нижнего конца трубки в шаре воздуха не останется.

Весовой расчет Лана был правильный. Но даже если бы можно было, практически добиться торичеллиевой пустоты в громадных шарах, то все же предприятие было явно безнадежно, так как громадное наружное давление атмосферы смяло бы тонкостенные шары. Нельзя сказать, что Лана совершенно не думал о давлении наружного воздуха. Но он не допускал, что давление может быть велико, и считал, что прочность оболочек будет обеспечиваться их сферической формой.

Этот проект аппарата легче воздуха оказался технически невыполним. Не было никакой возможности сделать сферы достаточно тонкими, чтобы выиграть в весе, и в то же время достаточно прочными, чтобы выдержать атмосферное давление.

Ответ на многие вопросы лежал совсем рядом, подобрал его в XIV веке монах Альберт Саксонский. Он писал, что дым костра гораздо легче воздуха и вследствие расширения воздуха под влиянием огня поднимается в небо. Английский ученый Скалигер уже в XVI столетии предлагал сделать из тончайшего золота оболочку и наполнить ее горячим воздухом. Этот ученый сделал ту же самую ошибку, что и путешественник, собравшийся на Луну, в книге французского писателя Сирано де Бержерака, также пытавшийся наполнить дымом два больших металлических сосуда для создания подъемной силы.

Человечеству пришлось промучиться еще около ста лет, прежде чем 21 ноября 1783 года в Париже был осуществлен первый полет людей (П. де Розье и д’Арланд) на воздушном шаре, созданном братьями Монгольфье. Причем правивший в то время во Франции король Людовик XVI приказал посадить в корабль двух преступников, находившихся в тюрьме, дабы не пострадали в случае аварии более благородные люди. Этот случай являет собой прямое свидетельство отсутствия перемен в отношении к попыткам подняться в воздух с первых веков новой эры и до XVIII века. И это после стольких веков стараний и жертв, направленных на свершение высокой мечты!

Но не только это может удивить в истории изобретения воздушного шара. Наиболее интересен тот факт, что шар Монгольфье начинался не с чего-нибудь, a с мыльных пузырей! Вот такое парадоксальное начало лежит в основе будущих гигантов Цеппелина.

Все дело в том, что Жозеф и Этьен Монгольфье, несмотря на то что занимались серьезным делом, руководя мануфактурой своего отца, на деле в большей степени интересовались естествознанием. В частности, Жозеф Монгольфье даже совершил пешее путешествие в столицу, где прослушал публичные лекции по химии и физике, в дополнение к своему самостоятельному изучению этих наук.

Этьен же закончил в Париже строительную школу и зарекомендовал себя талантливым архитектором. Изобретательская жилка сблизила братьев, позволила им расширить бумажное производство путем усовершенствования станков и заимствования передовых технологий из других стран.

Больше же всего братьев мучил вопрос овладения силами ветров. Силу воды они давно уже научились использовать, заставляя ее вращать колеса и шестеренки мануфактурного оборудования, сила ветра оставалась мало подотчетной их воле и знаниям.

Так или иначе, братья много размышляли и беседовали о возможности поднять какой-либо предмет с земли и даже пытались сотворить свое собственное облако! Для этого они делали бумажные шаровые оболочки и наполняли их паром. Но не тут-то было, пар быстро сгущался. Оболочка намокала, и братья наблюдали жалкое зрелище мокрой бумаги на земле в своей мастерской.

Удача улыбнулась братьям, когда в их руки попала книга одного из создателей научной химии англичанина Пристли «О различных видах воздуха». Эта книга приподняла для братьев завесу над той скрытой работой, которая велась с 1760-х годов в области химии. Именно в эту пору рушились все устои средневековой алхимии. В 1766 году английский химик Кэвендиш открыл легчайший газ – «горючий воздух», водород. Затем его соотечественник Пристли открыл ряд других газов, в том числе и кислород (1774 г.). А великий Лавуазье своими классическими трудами закладывал фундамент новой научной химии.

Наиболее обстоятельно новая отрасль в химии – о газах – разрабатывалась в Англии. Химики Блэк и Ка-валло, исследуя свойства легких газов, пришли к мысли испробовать водород для подъема в воздухе легких оболочек. В том же 1782 году, когда братья Монгольфье впервые познакомились с химией газов, Тиберий Кавалло проводил в лаборатории безуспешные опыты по подъему оболочек, сделанных из различных легких материалов и наполненных водородом. Водород очень быстро просачивался сквозь поры бумаги и разных тканей. Тогда им

Подъем первого воздушного шара, наполненного нагретым дымным воздухом, в городке Аннонэй 5 июня 1783 года

пришло в голову надувать водородом обыкновенные мыльные пузыри!

С этого начали и Монгольфье, после чего приступили к поиску более подходящей оболочки для воздушного корабля. А 5 июня 1783 года в городке Аннонэй они провели первую публичную демонстрацию.

Посмотрим, что в это время происходило в России. Более вопиющего положения, что сложилось в России в царствование Екатерины II, трудно себе и представить. Императрица серьезно затормозила разработку аппаратов легче воздуха. Поэтому она так нелюбима авиаторами, несмотря на все свои заслуги перед Отечеством. После того как д’Арланд и Пилатр совершили свои первые аэростатические полеты, а российский посол в Париже князь Барятинский доносил: «...Вашему императорскому величеству уже известно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Акконе, по имени Монгольфье, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор...» Просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно. А несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 1786), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, она изрекла: «...Здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты о кой яко бесплодные и ненужные да и совершенно затруднены».

Этот ответ объяснялся совершенно простым и одновременно парадоксальным указом 1784 года: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзнул пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков». В связи с этим обстоятельством первые пилотируемые полеты на аэростате

Запуск монгольфьера в Версале 19 сентября 1783 года

в России были осуществлены лишь в 1803 году, когда в нашу страну приехал известный французский воздухоплаватель Ж. Гарнерен. Им было совершено два полета в Петербурге (во время второго полета с Гарнереном поднимался генерал C. Л. Львов) и один – в Москве. Последний из указанных полетов продолжался 7 ч 15 мин и был одним из самых длительных среди предпринятых до этого времени.

Все эти полеты и те, которые происходили в Европе, носили чисто развлекательный характер. Человек наконец поднялся в небо. Но зачем? В 1804 году в России попытались дать ответ на этот нигилистический вопрос. Академия наук организовала первый в мире полет воздушного шара с научными целями. 30 июня академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты. Но подобное исследовательское начинание вскоре закончилось. Во второй половине XIX века в России были предприняты шаги в направлении использования привязных аэростатов для военных целей. В 1869 году Военно-ученый комитет образовал специальную комиссию под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Работа, проведенная этой комиссией, доказала полезность применения аэростатов для военных целей.

Стоили ли все те жертвы и мечтания безумцев,, влюбленных в небо, стремившихся более 2000 лет к свободному полету, столь низкого завершения? Человеческая ли сущность оборачивает красоту духа в грязь материи или же это законы мироздания? Кто знает! Однако даже для военных целей аэростаты не использовались в полной мере, что вообще нельзя объяснить какими бы то ни было доводами.

Так, Наполеон, вернувшийся из Египта, без объяснения причин расформировал воздухоплавательный отряд Кутел-ля. Этот выдающийся физик развил гипотетические рассуждения своего современника Гитона де Морво об использовании аэростата на привязи для подъема в воздух наблюдателей. В 1793 году Кутелль отправил в действующую армию первый аэростат для полевых испытаний, а в апреле 1794 года особым декретом была организована первая воздухоплавательная рота французской армии.

Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломляло противника. 26 июня 1794 года в ожесточенной битве недалеко от города Флерюса французская армия, которой командовал генерал Журдак, разбила войска коалиции. Эта победа имела решающее значение, устранив опасность вторжения во Францию. Благодаря ей военные действия были перенесены в Бельгию, Голландию и в Рейнскую область. При этом следует отметить, что французы впервые использовали воздушный шар для наблюдения за ходом битвы и корректировки огня артиллерии именно во время этого сражения. Аэростат мог подниматься на высоту 500 м, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь обороны противника. А разведывательные данные передавали на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.

Но как было сказано выше, эта победа и аналогичные с участием аэростатов не показались достаточно вескими причинами Бонапарту для дальнейшего развития воздухоплавания. Это, однако, не означало, что воздухоплавание погибло. Неуправляемые воздушные шары еще не раз сыграли значительную, а порой и решающую роль в военных операциях XIX века.

Именно благодаря использованию, как это ни парадоксально, беспилотных аэростатов с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами, 22 августа 1849 года австрийские войска смогли захватить последний оплот свободы Италии – Венецию. Три месяца этот город не сдавался неприятелю, но именно «осуществленная мечта человечества» сломила волю защитников. Что должны были ощущать горожане, когда над их городом величественно поплыли десятки воздушных шаров? Необыкновенное зрелище, манящее своей неизвестностью, неожиданно обернулось другой стороной – пламенем, грохотом, разрушениями и страданиями.

В России тоже был свой «Бонапарт». Возможно, что его действия определялись теми же мотивами, что и французского императора. Речь идет о Николае I. Когда И. М. Манцев попытался применить аэростаты в Крымской войне (1853—1856 гг.), Николай I нашел, что это «не рыцарский способ ведения войны». После чего проект был запрещен. Таково было желание русского царя, в руках которого была судьба и авиации, и всей России. От одного желания властелина открывались и закрывались научные разработки. Со сменой правителя Российских земель коренным образом порой менялось и отношение к изобретениям. Так, Александр I, царствовавший четверть века до Николая I, никоим образом не усматривал ничего предосудительного в использовании воздушного шара в военных целях и даже проявил себя удивительно либерально, поддержав совершенно новое изобретение, предложенное московским генерал-губернатором Ф. В. Растопчиным на рассмотрение.

Противоречивые, парадоксальные события наполняли историю авиации, историю человечества. Проект генерал-губернатора был разработан на основе гениального предвидения Леппиха, опередившего свое время на полвека. Таким образом, оно было впервые реализовано и испытано в России!

Это изобретение, по мнению генерал-губернатора, должно было «сделать бесполезными войны, освободить человечество от адского разрушения». Император дал свое согласие на постройку управляемого воздушного корабля. Первая «дирижабельная верфь» под началом Леппиха была построена в селе Воронцово под Москвой. В помощь ему назначили кузнецов и слесарей, доставленных из Петербурга. В 1812 году, когда Наполеон со своей армией приближался к Москве, граф Ф. В. Растопчин заявлял о дирижабле в одной из своих знаменитых афиш: «Он сделан к вреду и погибели злодея».

Леппих уверял, что с этого шара можно будет бросать взрывчатые вещества на неприятельскую армию. В предприятии Леппиха принял участие и всесильный в то время военный министр граф А. А. Аракчеев. Поэтому в финансировании на строительство воздушного шара отказа не было. 13 августа 1812 года в письме к Александру I Растопчин сообщил, что Леппиху уже выдано 163 000 рублей – огромная в то время сумма.

По сохранившимся архивным и литературным записям, «воздушный корабль» имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. Но постройку первого в мире дирижабля не успели окончить, так как войска Наполеона приблизились к Москве. Часть материалов было решено срочно эвакуировать, а остальные – уничтожить. Мастерская Леппиха сперва была перевезена в Нижний Новгород, а затем оттуда в Ораниенбаум, где под наблюдением любимца Александра I А. А. Аракчеева пытались продолжить строительство корабля, но работы затянулись и дело, к сожалению, не было доведено до конца.

Главной причиной неудачи постройки дирижабля, как писал впоследствии профессор Н. А. Рынин – видный специалист в области воздухоплавания, авиации и космонавтики, было «несовершенство техники в то время».

Изучив сохранившиеся документы об изобретении «адской машины Леппиха», советский авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров писал: «Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них еще не была потеряна. Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух «на привязях», но его крылья оказались недостаточными для полета «противу ветра». Значит, дирижабль все же был построен и испытывался в воздухе! И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен. Вот и выходит, что волею обстоятельств в России впервые сооружался дирижабль полужесткого типа.

Забегая далеко вперед, необходимо отметить, что первый полет дирижабля (или управляемого аэростата) инженера Анри Жиффара был осуществлен лишь 24 сентября 1852 года, т. е. четыре десятилетия спустя. Причем, даже этот аэростат не мог совершать полет против ветра. И только в 1883 году военному инженеру Шарлю Рера-нару удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 10 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6 м/с.

Итак, с попытки Леппиха осуществить свой смелый проект и до создания аэростата Реранара прошло 72 года. Россия же оказалась местом первого испытания полуже-сткого дирижабля, несмотря на вердикты Екатерины, начало войны с Францией и недостаточное развитие технической базы.

Еще более парадоксальным явлением в истории развития аэростатов стал совершенно необыкновенный случай, произошедший в 1874 году в Харьковской губернии. По сообщению журнала «Воздухоплаватель», русский крестьянин М. Т. Лаврентьев построил воздушный шар! «Замечательно, – писал журнал, – что все работы по устройству шара произведены им собственноручно, только один якорь выкован на заводе, да и то с модели, сделанной Михаилом Тихоновичем». Далее в статье отмечалось, что «никто не хотел верить, чтобы можно было пуститься в плавание на шаре, устроенном русским мужиком... Да, сильны у нас рутины...»

Первый полет Лаврентьев совершил 1 мая 1874 года в небе Харькова. Шар достиг 2000-метровой высоты. Затем Лаврентьев отправился в Москву. 23 августа жители старой столицы стали свидетелями необыкновенного полета русского воздухоплавателя, шар которого поднялся с Сенатской площади, это был единственный полет, стартовавший с территории Московского Кремля.

Воздушный шар, аэростат или дирижабль открыли человеку дорогу в небо. Герои и романтики после долгих веков ожидания наконец обрели самое вдохновляющее пространство для своих сумасшедших поступков, обескураживая смелостью своих затей и авантюрных начинаний, порой приводивших к славе и смерти одновременно.

Такими были и три, наверное, самых больших авантюриста в истории воздухоплавания – шведы Соломон Андре, Нордшельд Стринберг и Кнут Френкель.

Полет крестьянина М. Т. Лаврентьева

На протяжении многих веков сотни людей вынашивали идею покорения Арктики, загадочной и суровой земли, бросающей вызов человеку. Желание помериться силами с ледовой стихией разжигалось не только присущей человечеству любознательностью, но и многочисленными неудачами, которые терпели отважные люди, рискнувшие вторгнуться во льды Его Величества Севера.

История освоения Арктики столь же интересна, сколь и драматична. Попытки достичь Северного полюса пешком, на судах, на собаках, на оленях заканчивались неудачей, впрочем, как и первые воздушные экспедиции.

Первые дальние перелеты

«Северный полюс недостижим», – докладывал своему правительству в 1875 году адмирал Нерс, руководитель английской полярной экспедиции. Менее категорично, но столь же пессимистично высказывался глава австро-венгерской экспедиции к Северному полюсу на судне «Тегетгоф» Ю. Пайер: «Было бы полезно исключить всякие попытки достижения полюса и полярных исследований до тех пор, пока мы не окажемся в состоянии посылать туда вместо беспомощных морских судов суда воздушные».

Однако вернемся к экспедиции шведов. Соломон Август Андре родился 18 октября 1854 года в Швеции в семье аптекаря – отца пяти сыновей и двух дочерей. В двадцать лет он окончил Высшую техническую школу в Стокгольме и стал работать на механическом заводе в скромной должности чертежника. Позже, посетив Америку, Андре проводит целый год на шведской метеостанции, расположенной на Шпицбергене, участвуя в работах по программе первого международного полярного года (1882 г.). Решение достичь Северного полюса на воздушном шаре явилось следствием двух его горячих увлечений – Арктикой и воздухоплаванием.

Началась подготовка к полету. Весь 1893 год ушел на овладение искусством управления воздушным шаром. Наконец, благодаря установлению национального рекорда дальности полета – 400 км за 3 ч 45 мин Андре становится известным в Швеции воздухоплавателем.

В 1894 году состоялось его знакомство с видным полярным путешественником Эриком Нордшельдом – первым человеком, осуществившим плавание из Атлантического океана в Тихий по северным морям. Нордшельд поддержал идею Андре о перелете на воздушном шаре к Северному полюсу. Именно после этого разговора всякие колебания ушли в прошлое и решение было принято окончательно. И вот с трибуны Географического общества Шведской королевской академии наук 15 февраля 1895 года звучат слова Андре:

«Есть средство, словно нарочно созданное для достижения Северного полюса. Это средство – воздушный шар, но не тот, о котором все мечтают, – вполне управляемый шар, перед которым все преклоняются потому, что его никогда еще не видели, а шар, который у нас уже есть и на который смотрят так неблагосклонно только потому, что обращают внимание лишь на его недостатки. Такой воздушный шар, без сомнения, может благополучно перенести исследователя к полюсу и доставить его обратно».

План Андре получает не только поддержку Академии наук, но и широкую огласку в стране. По его расчетам, воздушный шар должен быть способен поднять 3 т груза и лететь без посадки месяц. Автор проекта надеется преодолеть за двое суток расстояние от Шпицбергена до Северного полюса и затем, миновав его, лететь еще четверо суток до берегов Сибири или Аляски. Половину необходимой суммы для проведения полета презентует Альфред Нобель, имя которого осталось в памяти людской благодаря учреждению знаменитых Нобелевских премий и изобретению динамита. Вторую половину необходимой суммы собрали довольно быстро по подписке.

Воздушный шар по проекту Андре построен в короткие сроки во Франции известным фабрикантом Анри Лa-шамбром. Определен и состав экспедиции: из большого числа желающих Андре выбрал двоих – физика и фотографа Н. Стринберга и метеоролога Н. Экхольма.

На северо-западе Шпицбергена, в 1100 км от географической точки Северного полюса, был построен ангар, в котором 23 июля экипаж приступил к наполнению газом воздушного шара. Несколько дней напряженной работы – и шар был практически готов к старту. Но... День за днем тянутся в нудном ожидании попутного ветра. А его все нет и нет. Терпение на пределе. 15 августа Андре пишет в своем дневнике: «Сегодня мы наточили ножницы, которыми шар будет разрезан на куски». 20 августа судно «Верго» с аэронавтами на борту взяло курс домой в Стокгольм.

Андре снова работает в стокгольмской Патентной палате и готовит воздушный шар к следующей навигации. Вместо отказавшегося от участия в экспедиции Экхольма в экипаж принят энтузиаст воздухоплавания молодой инженер Кнут Френкель.

В мае 1897 года «Вирго» снова прибыло на Шпицберген. 21 июня воздушный шар, нареченный гордым именем «Орел», был опять готов к полету. 11 июля наконец-то задул ветер к северу. Быстро разобрав стенки ангара, экипаж занимает свои места в гондоле, обрублены канаты, удерживающие шар, и под громкое «ура» матросов, помогавших аэронавтам, .«Орел» ушел в полярное небо.

Заметим сразу, что судьба экспедиции Андре является одним из самых загадочных моментов в истории полярной авиации. Трое молодых людей, которые, по свидетельству многих современников, лично их знавших, имели вполне уравновешенные характеры, отправились в полет на оснащенном всем необходимым воздушном шаре с достаточно хорошо обоснованной уверенностью в благополучном исходе экспедиции. Это не был полет «на авось». И все же, несмотря на тщательную подготовку экспедиции, «Орел» исчез практически сразу же после взлета. Оставшиеся на берегу и на судне люди видели, что, набрав небольшую высоту, воздушный шар вдруг резко опустился к самой воде, задев даже за нее гондолой, а затем как-то упруго, как мячик от асфальта, ушел почти вертикально вверх. Позже стало известно, что этот резкий набор высоты явился следствием обрыва всех трех гайдропов. Потеря тяжелых гайдропов основательно облегчила шар и одновременно сделала его полностью неуправляемым.

С растаявшего в облаках «Орла» было получено два сообщения: одно вскоре после взлета было отправлено с почтовым голубем (о нем читатель узнает ниже), второе выловили через три года у берегов Норвегии – именно там был найден сброшенный с воздушного шара буек с запиской. И все. Экспедиция пропала. Только через 33 года, в общем-то совершенно случайно, было обнаружено место последней стоянки аэронавтов и их останки, а сохранившиеся документы позволили кое-что прояснить в их судьбе.

...После потери гайдропов «Орел» бодро набрал высоту около 700 м и с хорошей скоростью полетел на северо-восток. На борту – отличное настроение, не омраченное даже потерей управления. К вечеру шар начал терять высоту. Сброс балласта сначала вроде бы спасал положение, но потом и эта мера перестала быть эффективной: шар снижался. Ночью полет идет на высоте 10—20 м. Утром гондола впервые ударилась о лед. Воздухоплаватели выбрасывают за борт остатки песка (балласта), якорь, тяжелые ножницы для резки канатов – все, чем можно еще пожертвовать, но эффект невелик и непродолжителен.

Наступил вечер. В 22 ч 12 июля «Орел» опустился на лед и замер. 13 июля с восходом солнца «Орел» взлетел и пошел опять в северо-восточном направлении. Экипаж пообедал и выпустил четырех почтовых голубей с записками. Только один из них выполнил свою миссию. 15 июля моряки норвежского судна «Алькен» у восточных берегов Шпицбергена увидели двух чаек, преследовавших небольшую птицу. Отчаянно увертываясь от атак чаек, голубь сел на мачту «Алькена». Моряки на судне не знали о начавшейся экспедиции к Северному полюсу и тем более ничего не знали о голубях – спасшийся от чаек голубь тут же получил пулю от людей и, упав в море, остался за кормой уходящего судна.

Через несколько часов «Алькен» встретил другое судно, экипаж которого рассказал морякам о полете «Орла» и о просьбе шведского правительства перехватить почтовых голубей. Догадавшись, что за птица была подстрелена пару часов назад, капитан «Алькена» повернул

судно обратно. Вернувшись в район, где был убит голубь, спустили шлюпки для поиска мертвой птицы. Морякам повезло. В гильзе, привязанной к лапке, была записка: «От полярной экспедиции Андре для газеты «Ав-тонбладет», Стокгольм. 13 июля в 12 ч 30 мин дня широта 82°02', долгота 15°05' восток. Хороший ход на восток 10° к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная почта. Андре». Это был первый, и единственный, выполнивший свою задачу голубь из 36 взятых экспедицией в полет.

Возвратимся к «Орлу». Нагретый лучами солнца, утром 13 июля он полетел дальше. Стараясь лететь повыше, к вечеру экипаж выбросил за борт даже около 200 кг провианта. В 7 ч утра, после 65 ч, прошедших с момента старта, Андре принимает решение прекратить полет и открывает два клапана выпуска газа. Шар замер в точке с координатами 82°56' с.ш. и 29°52' в.д. Экипаж выгрузился на лед и устроил лагерь. Путешественники убили первого медведя и нагрузили трое саней. Первой целью перехода был мыс Флора, что на Земле Франца-Иосифа, где для них был размещен запас продовольствия. Но вскоре в дневнике Андре появилась запись: «Мы решили отказаться от похода на восток. Нам не справиться ни с течениями, ни со льдом, и у нас нет никакой надежды чего-нибудь достигнуть, если мы будем продолжать путь на восток. Поэтому мы все согласились начать наше новое скитание, держа курс на Семь островов, и надеемся дойти до них через шесть-семь недель». Приняв решение, путешественники двинулись строго на юг. Но вскоре путники поняли, что и Семи островов им не достичь. 16 сентября аэронавты впервые увидели землю – остров Белый. Найдена более-менее крупная льдина. Это была огромная ледяная глыба, где поставила свой ледяной домик бесстрашная команда Андре. Айсберг все ближе нес своих жителей к острову, но все трое решают продолжить дрейф до одного из островов восточной части Шпицбергена. 2 октября льдина раскололась и путешественники оказались на обломке около 25 метров. Хуже всего было то, что часть запасов оказалась на других обломках. 5 октября аэронавты переносят свои вещи на остров. Дальнейшая их судьба загадочна, нестройные записи дневника не в состоянии что-либо прояснить.