Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 36 страниц)

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» – охоте на немецкие самолеты-сна-ряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6—7 полетов по 40—45 мин.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.

Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.

В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни одного воздушного боя «Метеорам» провести не удалось. С весны 1945 года «Метеорам» разрешили участвовать в свободной охоте за линией фронта. Но охотились они на поезда и автомобили.

После войны «Метеоры» непрерывно модифицировались. В разных вариантах они стояли на вооружении Королевских ВВС до сентября 1961 года. Мишени, буксировщики и учебные самолеты на базе «Метеоров» летали еще до середины 60-х годов. В Австралии и Дании «Метеор» сняли с вооружения в 1958 году, в Бельгии – в 1954-м, в Нидерландах – в 1956 году.

В конце 1940-х на «Метеорах» установили ряд мировых рекордов. Всего разными фирмами выпущено 3146 самолетов, из них во время войны – 213 экземпляров. «Метеор» прожил «долгую и. полную событий жизнь». Ни один из его современников не выпускался в таких количествах и не стоял на вооружении так долго.

ПУШКИ В ВОЗДУХЕ

при слове «пушка» большинство читателей сразу представят себе довольно внушительное сооружение на массивном лафете, вокруг которого суетится многочисленный расчет. Если поставить рядом с ней самолет, то попытка объединить в одну боевую систему эти два агрегата покажется полным техническим нонсенсом, настолько несовместимы стремительная крылатая машина и литая пушка. Конечно, более сведущий человек может возразить: «На самолеты ставят только маленькие пушечки, чуть больше по калибру пулемета и подобной конструкции». Но прав он будет только отчасти: стремительный рост размеров, а главное боевой живучести многомоторных бомбардировщиков привел конструкторов к необходимости принять адекватные меры по увеличению мощности средств их поражения. Еще в начале Первой мировой войны немецкие летчики в течение полутора лет никак не могли сбить тяжелый русский самолет «Илья Муромец», что породило многочисленные легенды о его мощной броневой защите (см. главу «Рождение стратегической авиации»). Только в конце 1916 года, навалившись на одинокого «Муромца», проводившего глубинную разведку, сразу целой сворой истребителей, немецкие асы после почти часового боя смогли, наконец, его «завалить». Экипаж совершил вынужденную посадку, расстреляв все ленты бортовых пулеметов и даже патроны из «Маузеров», только после выхода из строя от огня противника трех моторов из четырех. Брони на самолете немцы, конечно, не обнаружили, зато насчитали на боевой машине более 300 пулевых пробоин, что повергло их в полное уныние и стало могучим стимулом как к усилению огневой мощи истребителей, так и к созданию собственных самолетов-ги-гантов. Вот подлинные слова самого Сикорского: «За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим».

Еще большая потребность в мощном средстве поражения была у штурмовой авиации. Появление штурмовиков привело к существенному усилению бронирования крыш танков и другой бронетехники. Например, «Королевский тигр» имел защиту сверху толщиной в 40 мм (в начале войны основной немецкий средний танк Т-3 имел лобовую броню всего в 30 мм). Ничего другого, кроме пушки, на примете у оружейников тогда еще не было. Пришлось идти старым испытанным путем – наращивать калибр, т. е. в очередной раз ломать голову над парадоксальными идеями, с целью совместить несовместимое – самолет и орудие достаточно крупного калибра. Эти муки продолжались до тех пор, пока бурное развитие ракетной техники не разрешило все казавшиеся не решаемыми проблемы.

Наш рассказ о некоторых, на наш взгляд, наиболее интересных образцах крупнокалиберной авиационной артиллерии и самолетах, ею оснащенных.

Начало пути

Попытки использовать аэроплан в качестве истребителя начались с опытов по стрельбе обыкновенного ружья с борта двухместного самолета «Кертисс». Эти испытания проводились на полигоне Шип-шед-Бей (Нью-Йорк) в 1910 году лейтенантом армии США Джакобом эль Фикелем и не дали достаточно обнадеживающих результатов.

По мере приближения Первой мировой войны интерес к истребительной авиации возрастал, но война, застала авиацию практически безоружной. Предполагалось, что самолеты будут использоваться в качестве разведчиков и, быть может, бомбардировщиков. О воздушных боях тогда никто еще и не думал. Установку вооружения расценивали как малоэффективную для самолетов, а задачу бомбардировок возлагали на дирижабли. Тем не менее самолеты оказались великолепными разведчиками. Если ранее данные о противнике собирала конница, причем ее возможности были ограничены в отношении глубинной разведки и сопряжены с большим риском, то полеты са-молета-разведчика предоставляли более точные, оперативные и документированные данные с минимальным риском, в связи с отсутствием вооружения на первых самолетах. В самые первые дни боев пилоты воюющих сторон, встретившись иной раз в воздушных просторах, вежливо помахивали друг другу крыльями и разлетались восвояси. Однако подобного благодушия хватило очень ненадолго. С возрастанием эффективности воздушной разведки каждый полет вражеского аэроплана оборачивался существенными потерями. Во многом благодаря деятельности воздушной разведки французское командование смогло раскрыть замыслы немецкого генерального штаба о нанесении основного удара через Бельгию к берегам Марны, а не к стенам Парижа. Своевременно принятые меры предрешили исход битвы на Марне 5—9 сентября 1914 года и начало затяжных боев. Этой оперативной доставке данных о передвижениях противника французское командование обязано, между прочим, нашему соотечественнику Белоусову. Произведенная им воздушная разведка в тылах противника позволила определить направление движения двух немецких армий. Белоусов был награжден военной медалью за заслуги в этой операции, названной потом «Чудом на Марне». Неисповедимы пути Господни и русского человека!

Таким образом, перед авиацией встала острейшая проблема нейтрализации воздушных разведчиков. Способы борьбы в первую очередь стали искать сами пилоты. Перестрелки в воздухе из личного оружия прекратились практически сразу, поскольку их эффективность была равна нулю. Прекрасно эту сцену обыграли в фильме «Служили два товарища», когда в ответ на выпущенный из револьвера по врагу целый барабан пуль герой Ролана Быкова получил «кукиш» от белого летчика.

Армии требовался эффективный способ воспрепятствования полетов вражеских аэропланов. Обстрел с земли не мог обеспечить это, поскольку на высоте 1000—1200 м аэроплан не достигали ни оружейные, ни пулеметные выстрелы.

Высказывались предположения о возможности сбивать самолеты противника удачно направленной струей воздуха от пропеллера своего самолета.

Несколько способов «приземления» вражеских аэропланов придумал и Петр Николаевич Нестеров, талантливый летчик и конструктор. Не без внутренней борьбы один за другим отвергались варианты самодельного вооружения: нож на хвостовом костыле; трос с гирькой на конце – с его помощью предполагалось запутывать винт самолета противника; крюк-кошка с толовой шашкой для подрыва вражеских аэропланов. Думал Нестеров и о применении пулемета, стреляющего поверх винта, но, к сожалению, свой замысел осуществить не успел. Да и не те были условия в России в начале войны, чтобы реализовывать такие новаторские планы. Авиационные отряды состояли в основном из спортивных машин, часто отслуживших свой срок.

Нестеров же считал, что основой воздушного боя должно было стать маневрирование. И Петр Николаевич решается на попытку прямого тарана противника. Учитывая весь свой опыт в сфере фигурного летания, Нестеров считал этот шаг вполне оправданным и не более опасным, чем столкновения конника с конником на земле. Вот что последовало за этим решением.

«Альбатрос» прилетал практически каждое утро. Сделав несколько кругов над городом Жолкневым, где размещался штаб 3-й армии, разведчик с австрийскими опознавательными знаками безнаказанно удалялся за линию фронта.

26 августа 1914 года «Альбатрос» вновь появился над городом. Но навстречу ему поднялся «Моран», легко настиг тихоходного разведчика и ударил его сверху колесами. «Альбатрос» на мгновение завис в воздухе, качнулся и рухнул на землю. Следом за ним упал и «Моран».

В те дни одна из русских газет писала: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом является он, русский герой, носитель венца славы за мертвую петлю,

Первый в мире воздушный таран П. Нестерова

Петр Нестеров». После тарана его самолет мягко опустился на землю, но герой был мертв. Отсутствие хороших привязных ремней стоило ему жизни. Во время таранного удара о самолет противника у Нестерова произошел перелом позвоночника. Становилось очевидным, что необходимость вооружать самолеты и искать для этого оптимальное стрелковое оружие назрела.

Впрочем, проблема была не только в отсутствии оружия воздушного боя – из нескольких десятков моделей только три – «Моран», «Спад» и «Фоккер-Е» показали относительную пригодность к роли истребителя.

История АО «Моран—Солнье» началась в 1910 году во Франции, когда братья Леон и Роберт Моран в содружестве с коммерсантом Раймондом Солнье основали акционерное общество. В 1911 году они выпустили свою первую продукцию – машину «MC» типа «А», представляющую собой одноместный моноплан с рототивным двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Подобно основной массе монопланов того времени, этот самолет управ-

лялся по крену с помощью перекоса крыльев. Технический отдел французской военной авиации (ФАМ) выразил свое положительное отношение к этой машине и сразу принял ее на вооружение под обозначением МС-11. Дальнейшая история этого самолета – нескончаемый поток побед и. всемирная слава. Перелет Мориса Табюта из Парижа в По, в том же году перелет по трассе Париж– Мадрид, установление нового рекорда высоты полета в 5610 м Роландом Гарро. В 1913 году уже в Великобритании «Моран» с серийным номером 482 берет кубок воздушного дерби. Столь значительные успехи «Моранов» и приближение Первой мировой войны побудили командование французской армии произвести эксперименты по боевому использованию в качестве истребителей именно этих машин.

Первоначально на «Моранах» в качестве вооружения предпринимались попытки установить пулемет Гочкиса на высоких стойках, что позволяло вынести сектор его обстрела за плоскость вращения пропеллера. Устройство оказалось крайне неудобным в боевом применении, особенно при смене пилотом израсходованных пулеметных дисков.

«Моран-Н»– первый в мире истребитель. На снимке хорошо видны отсекатели, смонтированные на лопастях винта

Немецкий истребитель «Фоккер E-I»

Поэтому венцом работ следует считать вооружение самолета пулеметом, установленным прямо перед летчиком и способным стрелять через диск вращающегося пропеллера. Это значительно облегчило прицеливание и перезарядку. Для предохранения лопастей винта от повреждения собственными пулеметными пулями на них смонтировали специальные небольшие стальные пластины-отсекатели клиновидной формы. Попадая в них, пули рикошетировали. Боевой счет «Морана-Н», представлявшего собой аэроплан нового типа – самолет-истребитель, быстро возрастал. В короткий срок летчик-испытатель фирмы лейтенант Гарро сбил несколько немецких машин. Бой проходил, как правило, по одному сценарию: немецкие пилоты с интересом рассматривали силуэт новой машины, не подозревая опасности, приближались к французскому самолету, и в этот момент неожиданная пулеметная очередь вмиг отправляла любопытного на землю.

Впрочем, секрет новых самолетов продержался совсем недолго. «Моран» лейтенанта Гарро, увлекшегося преследованием немецкого разведчика, был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на германской территории. Немцы, тщательно изучив трофей, сразу все поняли.

Через месяц появился первый настоящий немецкий истребитель – «Фоккер Е-I». Он как две капли воды походил на «Моран-Н», отличаясь от него лишь конструкцией шасси и металлическим каркасом. Однако главным отличием был пулемет, снабженный синхронизатором для стрельбы через винт. При разработке этого несложного устройства, видимо, сработала известная немецкая практичность: зачем стрелять по лопастям собственного винта и впустую тратить пули при рикошете, когда в момент прохождения лопастью линии ствола можно просто-напросто «отключать» пулемет?

Однако необходимость в создании специального самолета для борьбы с летательными аппаратами противника германское командование поняло гораздо раньше «подсказки» французов. Еще в 1914 году А. Фоккер получил задание на разработку такой машины. Свой первый полет «Фоккер Е-I» совершил весной 1914 года, а через год он уже выпускался серийно и широко применялся на фронтах (всего сделано более 400). На этой машине летали все немецкие асы первых лет войны, в частности О. Бельке и М. Иммельман. Самолет имел двигатель мощностью 160 л. с. и развивал скорость 160 км/ч. Модель «Фоккер Е-IV», выпущенная в октябре 1915 года серией из 49 машин, имела на вооружении уже два пулемета, а на «штучном» самолете, предназначенном для известного аса Иммельмана, их было установлено даже три. Немцы на некоторое время получили полное господство в небе Западного фронта.

Это положение никак не устраивало Антанту, поэтому на фронтовом небосклоне появились юркие бипланы «Ньюпоры» и «Де Хэввиленды», но они были беспощадно вытеснены фирмой «Спад». Модель «Спад-VII», разработанная конструктором Луи Бешеро, появилась на фронте в конце августа 1916 года, вооружалась синхронным

пулеметом и совершенно заслуженно была признана наилучшей по скорости и маневренности. Развивая успех, Бешеро решил сделать свой самолет не только самым скоростным, но и самым мощным по вооружению: на некоторых машинах он установил невиданные до сих пор на самолетах артиллерийские орудия! Ствол 37-мм пушки Гочкиса проходил через полый вал винта, а казенная часть выводилась прямо в кабину. Орудие весило 45 кг, стреляло осколочно-фугасными снарядами или картечными зарядами и вручную перезаряжалось после каждого выстрела. Снаряды лежали в специальной корзине под рукой у летчика, а прицеливание производилось наведением на цель всей машины. Однако вскоре выяснилось, что пушечный «Спад» годится лишь для виртуозов воздушного боя, которые стреляли «редко, но метко». Заказ на эту модель ограничился 20 машинами, а после капитуляции Германии о них надолго забыли.

Однако первые в мире опыты по установке безоткатной пушки на самолете проводили еще в 1915 году в России, до того как орудие Гочкиса было установлено на «Спаде». Подполковник Челевич и капитан Орановский испытывали новый вид оружия на тяжелом самолете «Илья Муромец». Отдача компенсировалась использованием двух стволов полевой трехдюймовой пушки. Один ствол – нарезной для снаряда, другой – гладкий для пыжа, затвор отсутствовал. Было произведено несколько выстрелов на земле и два в воздухе. Пушка оказалась слишком громоздкой даже для «Муромца» и практического применения не получила.

Более успешными были опыты в морской авиации, проводившиеся лейтенантом Тимофеевым. В стальную трубу диаметром около трех дюймов, подвешенную под крылом самолета, закладывался снаряд, состоявший из двух частей. Одна представляла собой массивный стакан, выполнявший роль пыжа, другая направлялась в цель и снаряжалась тротилом.

Установка Тимофеева была испытана в марте 1916 года на отечественном гидроплане М-9. Опыт оказался довольно удачным. Уже 6 декабря 1916 года начальник службы связи Балтийского флота доносил командующему, что лейтенант Тимофеев сконструировал метательную бомбу для действия с аэропланов по подводным лодкам, траль _:щикам и т.д. На основании этой разработки был сконструирован новый снаряд для установки на истребителе с целью поражения в воздухе неприятельских самолетов. Снаряд по своей мощности был эквивалентен 75-мм гранате и весил около 17 фунтов.

К сожалению, завод, которому были заказаны эти необычные снаряды, не смог своевременно выполнить взятых обязательств, и в кампании 1917 года они не были применены.

Еще более невероятный проект пытался осуществить в 1915—1916 годах русский полковник Гельвих. Им разрабатывались 76-мм и 47-мм так называемые безоткатные пушки с инертной массой. Проект состоял в том, что в направлении цели летел снаряд, а в противоположную сторону инертная масса. В 76-мм пушке такой инертной массой был... сам ствол пушки! Отлетая после выстрела, он спускался на парашюте. Однако 47-мм пушка представляла из себя еще более впечатляющее зрелище: это орудие производило выстрел одновременно в двух направлениях! В этом случае инертной массой служил снаряд, вылетавший с противоположной стороны ствола.

Эти разработки в области оснащения самолетов пушечным вооружением также не применялись на фронтах, хотя заслуживают внимания как новаторские предложения для того времени.

Пушки Второй мировой войны

Сам факт применения пушки на самолете забыт не был. Двадцать лет спустя эта идея получила развитие во многих странах – уже во время Второй мировой войны.

Большую роль в развитии идеи оснастить истребители артиллерией, сам того не подозревая, сыграл Джулио Дуэ, командующий ВВС фашистской Италии. В 1920-е годы Дуэ разработал теорию о ведущей роли в достижении победы бомбардировочной авиации, которая путем разрушения тыла противника могла бы решить исход войны. Эта теория властвовала над умами многих европейских политиков и генералов. Вот почему конструкторы многих стран занялись поисками эффективного средства защиты от армад бомбовозов. Опыт Первой мировой войны показал крайне низкую эффективность пулеметов против самолетов-гигантов типа «Штаакен» или «Илья Муромец», поэтому требовались машины, основу вооружения которых составляли бы достаточно мощные пушки, способные легко поразить даже огромный многомоторный бомбардировщик.

Работы в этой области довольно рано начались в СССР. Мы даже можем сказать, что они практически не прекращались с 1915 года. После революции над созданием безоткатных орудий для авиации энергично работал инженер Л. Курчевский. Сокращенно эти пушки называли ДРП (динамо-реактивные пушки). Проводились опыты над пушками различных калибров от 37 до 305 мм! Однако к 1937 году ему пришлось прекратить свои работы.

В 1923 году проводились испытания самолета Ю-13, на котором стояли 6-дюймовые орудия. В 1930 году накопленный опыт позволил приступить к экспериментам по вооружению такими системами истребителей. Впервые две трехдюймовки установили на самолет И-2. Позднее были созданы опытный четырехпушечный истребитель Поликарпова, истребители ИП-1 и ИП-2 Григоровича, вооруженные крупнокалиберными динамо-реактивными пушками. Но военных эти модели не устроили – пушки были практически однозарядными, а требовался самолет, способный вести массированный огонь. Проводились в 1930-х годах также опыты по созданию 76-мм пушек с качающимися частями. Их устанавливали на ТБ-1 и ТБ-3. Во время этих опытов конструкторы пришли к интересным выводам: оказалось, что для уверенного уничтожения самолета пушки калибра более 76 мм просто не нужны.

В 1933 году состоялись стрельбы по тяжелым самолетам из различных орудий, и комиссия вынесла следующие решения: 20-мм снаряд признавался недостаточным для успешного уничтожения почти любого самолета; 37-мм снаряд уничтожал самолет после – трех пяти попаданий; 45-мм снаряд был способен уничтожить самолет с одного выстрела.

Поэтому в середине 1930-х годов на самолетах стали появляться синхронные и крыльевые автоматические пушки. В 1935 году во Франции и СССР почти одновременно поступили на испытания два истребителя – «Девуатин-510» и И-17 с пушками С-9 и ШВАК. Испытания нового оружия превзошли все ожидания, но из-за тесной кабины и ненадежной системы выпуска шасси в серию И-17 не пошел. Требовалась более мощная и надежная машина. Во Франции же 510-й был запущен в серийное производство с 1935 года и снят в 1940-м, в связи разработкой более совершенной модели Д.520С1, прослужившей до 1953 года.

В СССР в более полной мере отвечал требованиям новый цельнометаллический трехпушечный истребитель И-30, созданный в ОКБ Яковлева. Боевые качества новинки оказались столь многообещающими, что к подготовке серийного производства приступили еще до завершения испытаний. Но начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в эти планы: запустить в серию дорогой цельнометаллический самолет в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел к совершенно иной машине.

Другой путь повышения огневой мощи истребителя избрал Поликарпов, вместо увеличения числа он увеличил калибр, создав истребитель ИГР с мощным двигателем М-107П в 1700 л. с. и пушкой калибра 37 мм, стреляв-

шей через полый вал винта. Но и эта машина в серию не попала.

Производство трех пушечных истребителей конструкции А. С. Яковлева наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, но в это время на фронте появился и трехпушечный «мессершмитт».

Кок винта и пушка самолета Як-9К

Конструкторы фашистской Германии долгое время не уделяли должного внимания вооружению истребите

лей, считалось, что вражеские самолеты никогда не будут угрожать территории рейха. Поэтому основной истребитель Люфтваффе – Ме-109 – готовили для борьбы с однотипными ему машинами, а для этих целей прекрасно подходила 20-мм скорострелка. С начала 1942 года ситуация стала меняться, поскольку массированные бомбардировки немецких городов тяжелыми бомбардировщиками приобрели регулярный характер. Это заставило немедленно приступить к усилению вооружения Ме-109. Помимо пушки в фюзеляже в гондолах под крыльями установили еще две.

Однако не стояли на месте и советские конструкторы.

В 1943 году на Як-9Т появилась 37-мм пушка, масса секундного залпа которой была не меньше, чем трех стволов Ме-109. В 1944 году пошел в серию Як-9К. Калибр орудия, которым была вооружена эта машина, составил 45 мм! Не удовлетворившись этим, конструкторы ОКБ Яковлева устанавливают на Як-9 пушку, калибр которой скорей соответствовал танку, чем самолету, – 57 мм. Надо сказать, что до последнего времени так никто и не сумел поставить на самолеты-истребители орудия такого огромного калибра. Правда, выпущены были эти богатыри серией всего в несколько десятков экземпляров. Чудовищная для хрупкого самолета отдача (силой в 6975 кг) такого крупного орудия потребовала очень сложных и дорогих работ по укреплению его скелета специальными дюралевыми балками, что сделало его стоимость «неподъемной» для условий военного времени.

Однако эти боевые машины все-таки представляли собой обычный истребитель с пушкой несколько большего калибра, чем стандартный, и при всем желании идею их создания нельзя считать парадоксальной. Судите сами, Як-9К весил 3246 кг, развивал скорость 573 км/ч и имел дальность полета 1300 км. Поэтому слово «тяжелый» можно отнести не к машине, а только к пушке, которая была установлена в развале цилиндров V-образного мотора и обеспечивала огромную огневую мощь.

Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из 45-мм авиационной пушки, пробивал 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходится. Например, в 1944 году четыре Як-9К полка майора Клещева встретили четыре «Фокке-Вульфа-190», которые пошли в лобовую атаку. Наши ее приняли. Несколько выстрелов – и три самолета со свастикой один за другим рухнули вниз. Только за два с половиной месяца боев полк сбил 106 самолетов противника. Внешне Як-9К отличался от остальных машин этого типа сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины и формой кока винта, откуда на полметра выступал ствол пушки.

Иное было в Германии. Примерно в это же время там один из серийных Ю-87 переоборудовали в истребитель танков, смонтировав под его консолями два контейнера

Подкрылье вал 37-мм пушка самолета Ю-87

с 37-мм зенитными пушками. Боекомплект каждого ствола состоял всего из 12 снарядов в двух магазинах, выступавших по бокам контейнера. Длинноствольная зенитка обеспечивала своим подкалиберным снарядам с вольфрамовыми сердечниками начальную скорость более 1000 м/с. Этого было вполне достаточно для поражения бортовой и верхней брони среднего танка.

Однако, получив мощное вооружение, новый вариант «штуки» приобрел и ряд недостатков. Каждый из пушечных контейнеров весил более 300 кг, поэтому модернизированный «юнкерс» летал как бы постоянно с бомбами на борту. Аэродинамическое сопротивление контейнеров оказалось столь велико, что и без того маленькая скорость, характерная для Ю-87, уменьшилась на 40 км/ч. Наконец, заметно ухудшилась маневренность машины, но немцы все же пустили самолет в массовое производство.

Первые машины представляли собой переоборудованные серийные «штуки». Крыльевые пулеметы, трапеция для крепления бомб, подкрыльевые бомбодержатели и тормозные щитки демонтировались, но кронштейны для их крепления оставались, т.е. сохранялась возможность «дать задний ход» путем демонтажа пушек. Переоборудование производилось непосредственно в строевых частях: всего было переделано около 100 машин.

Следующая партия противотанковых «Юнкерсов», получивших название «Густав-2», изготавливалась уже в заводских условиях. Базовой машиной стал вариант Д-5, поэтому «Густав» отличался от предшественников увеличенным размахом крыла. Полностью отсутствовали не только тормозные щитки, но и кронштейны с приводными механизмами. Часть самолетов сохранила встроенные 20-мм пушки, на других они были сняты. Основным назначением этих автоматов была пристрелка перед использованием «главного калибра». Некоторые машины оборудовались трубчатыми пламягасителями на патрубки выхлопных труб. На таких самолетах можно было охотиться за танками и ночью.

Из 208 выпущенных «заводских» Ю-87 больше половины – 174 машины – построили на заводе в Лемверде. На последнем этапе войны противотанковые «штуки»

использовались немцами для «латания дыр», возникавших при прорыве танков союзников. Самолет пользовался популярностью и получил у солдат Вермахта многочисленные прозвища, вроде «Птичка с пушкой» или «Убийца танков». Впрочем, столь громкие названия не устранили основной дефект Ю-87 – полную беспомощность перед истребителями противника, поэтому большой роли в войне эти машины не сыграли.

После появления на Восточном фронте новых советских танков немецкое командование решило усилить вооружение противотанковых самолетов. Поскольку возможности Ю-87 были практически исчерпаны, взоры конструкторов обратились к более тяжелому и современному Ю-88.

Летом 1942 года была создана модификация Ю-88, оснащенная шестью пусковыми трубами для реактивных снарядов калибра 210 и 280 мм! Эта модель показала довольно неплохие результаты во время испытаний, но в серию не пошла. Примерно в это же время в качестве полевой модификации собирался ФВ-190Г-8/Р5, оснащавшийся аналогичными 210-мм ракетными установками, но в штучном количестве.

В 1944 появилась новая модель Ю-88А-4: в носовой части был смонтирован массивный контейнер с 75-мм пушкой, аналогичной пушке танка T-IV. После отстрела на специальном полигоне немцы решили еще больше усилить орудие, поэтому на машину поставили 75-мм длинноствольную противотанковую пушку, хорошо себя показавшую в наземных боях. Вес контейнера достиг тонны, а пушка почти на полтора метра выступала из корпуса! Чтобы хоть как-то погасить непомерную отдачу, ствол венчал массивный дульный тормоз. Широкого распространения эта модификация «юнкерса» также не получила, но вошла в историю как носитель самой мощной авиационной пушки.

Однако эпопея по созданию противотанковой «штуки» приоткрывает лишь одну сторону работ по созданию тяжелой пушечной авиации в Германии. Для рейха гораздо более естественным являлось стремление к разработке очередного «чудо-оружия», способного сразу стереть

Немецкий тяжелый истребитель Ме-410

в порошок всех врагов. В 1944 году по приказу самого Гитлера начали выпускать своего рода «летающую пушку» – тяжелый (около 10 т) двухмоторный истребитель Ме-410. При разработке за основу был взят Me-210. Сохранив внешние черты своего прототипа, 410-й получил более мощные двигатели и вооружался 50-мм танковым орудием, торчащим из носа машины на три метра вперед. Это был цельнометаллический свободнонесущий низко-план с однокилевым оперением. Места для двух членов экипажа – пилота и стрелка-радиста – находились над бомбовым отсеком. Они закрывались общим сплошным фонарем, обеспечивающим великолепный обзор.

Первый самолет марки Ме-410 взлетел осенью 1942 года. После еще целого ряда испытаний самолет, названный «Шершень», пошел в серию. Это был истинный убийца бомбардировщиков: одного снаряда часто хватало, чтобы превратить в груду горящих обломков даже американский четырехмоторный гигант. Но за огневую мощь пришлось заплатить излишним весом: 900-килограммовое орудие имело отдачу около 7 т, поэтому «мессер» оснастили массивным каркасом. Боезапас составлял всего 21 снаряд, располагались они в круглом магазине и подавались с помощью сжатого воздуха. Кроме того, Ме-410 оказался ненамного маневреннее своих предполагаемых жертв, а орудие часто заедало после нескольких выстрелов.