Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 36 страниц)

Накануне вторжения японцев сравнительно небольшой корейский флот состоял из 4 самостоятельных флотилий, две из которых были потеряны сразу же в начале войны в результате внезапного удара (как тут не вспомнить Порт-Артур и Пёрл-Харбор). Лишь флотилия адмирала Ли Сун Сина в составе 85 кораблей оказала достойное сопротивление агрессору. Выйдя в начале июня из своей базы Иосо, она обнаружила 50 японских судов у восточного берега острова Коджедо, атаковала их и потопила 26 кораблей с десантом. Зайдя в порт Ханпхо, корейская флотилия потопила там еще 5 больших японских судов. Еще 11 кораблей были уничтожены при атаке порта Чокчирко. Японцы понесли очень большие потери в живой силе, а Ли Сун Син не потерял ни одного корабля. Решающую роль в этих победах, безусловно, сыграла личность самого флотоводца.

Будущий адмирал родился в 1545 году в городе Сеуле в семье знатного дворянина. С детства он отличался от своих сверстников исключительными способностями, упорством и трудолюбием. Мальчик был не по летам развит и любознателен. Получив блестящее домашнее образование по общим наукам, он приступил к изучению военного дела в Королевском военном училище в Сеуле. Учился Ли Сун Син очень хорошо: он не знал себе равных ни в науках, ни в стрельбе из лука. После окончания училища Ли служил в различных районах страны, быстро продвигаясь по служебной лестнице. В 1591 году король назначил его на пост командующего флотилией в одну из южных провинций Кореи. В то время основной силой государства считались сухопутные войска, а флот рассматривался как транспортное средство. Ли Сун Син был одним из немногих, кто придавал флоту значение самостоятельного вида вооруженных сил государства. «Флот является самым лучшим средством обороны страны от неприятеля», – писал он.

Слова адмирала не расходились с делом: его флотилия уже через год резко выделялась как уровнем подготовки экипажей, так и отменным состоянием судов. Наряду с перестройкой старых кораблей Ли Сун Син создал корабли новой конструкции, получившие название «ко-буксон» (судно-черепаха). По словам английского историка, «судно-черепаха» опередило на 300 лет броненосные корабли Запада. Знатоки Востока, в свою очередь, утверждают, что владельцы «кобуксонов», первых в мире броненосцев, «могли идти в сражение с такой же уверенностью, как наш современный линкор мог вступать в сражение с кораблями прошлого века». План Ли Сун Сина заключался в том, чтобы, завоевав господство на море, не допускать высадки японских подкреплений и парализовать действия уже высаженных частей.

Объединив под своим началом 4-ю флотилию и остатки двух других, Ли Сун Син вступил 9 июля 1592 года у острова Намхэдо в новый бой с японским флотом и уничтожил 12 больших кораблей. В этом сражении корейский адмирал впервые применил свое изобретение «ко-буксоны» – корабли, покрытые металлической броней. Новинка показала практически полную их неуязвимость, значительную огневую мощь и хорошую маневренность.

От полного разгрома японцев спасло только поспешное бегство.

В ноябре 1592 года в районе Пусана были обнаружены главные силы флота агрессора (более 470 кораблей). Ли Сун Син немедленно направил туда все боеспособные корабли и атаковал врага, выдвинув в первую линию «ко-буксоны». При приближении корейских кораблей японские адмиралы, уже знакомые с ударной мощью «черепах», сняли команды на сушу, решив отразить атаку огнем тяжелых береговых батарей. Для этой цели было оборудовано 6 позиций крупнокалиберной артиллерии – неподъемной для установки на судах. Однако «кобуксоны» оказались неуязвимыми для ядер даже осадных орудий, и корейские моряки спокойно сожгли более 100 японских кораблей, оставшихся без команд. Правда, довершить разгром на берегу не удалось. Десант был основательно потрепан японской кавалерией, поэтому корейцам пришлось погрузиться на корабли и вернуться на базу.

Лишенные поддержки с моря, японские войска попали в очень сложное положение: совместными усилиями правительственных войск, партизан и флота к маю 1593 года удалось освободить всю Северную Корею. Хвдэеси был вынужден пойти на мирные переговоры, надеясь выиграть время и подготовиться к новому нашествию.

Его ожидания оказались не напрасными. В то время Корея была типичной феодальной страной. Правящие кланы непрерывно враждовали между собой и ревниво следили за успехами друг друга. Отрезав японские войска от их баз, Ли Сун Син не только создал условия для истребления захватчиков, но и вызвал своими победами огромный патриотический подъем во всей стране. Повсюду, как на юге, так и на севере, создавались отряды «Армии Справедливости». Корейские ученые смогли наладить массовое производство пороха, оружия, отливку пушек. Страна сделала огромный шаг вперед по пути технического прогресса. Ли Сун Сину удалось установить четкое взаимодействие флота не только с регулярной армией, но и партизанами – случай совершенно уникальный, в военной истории. Кроме того, он показал себя и как блестящий администратор: вследствие японского нашествия посевные площади в стране сократились в 3—4 раза, но Ли Сун Син сумел решить вопрос продовольственного снабжения армии. Он организовал хозяйства при военных управлениях и подразделениях. В стране не хватало металла. По предложению адмирала население стало собирать медь и бронзовую посуду для отливки пушек и т. д. В общем, человек, снискавший любовь и уважение всего народа и показавший столько талантов, не мог не вызвать бешеной ненависти олигархов. Враги оклеветали его и добились разжалования в рядовые. Командовать флотом стал бездарный адмирал Вон Гюн, который быстро развалил эту основную опору страны.

В мае 1597 года японцы, пристально следившие за событиями в стане своих врагов, вновь вторглись в Корею. На этот раз они располагали еще более многочисленным и сильным флотом, надеясь при его помощи закончить войну победой. По вине Вон Гюна в первом же сражении у острова Кочжедо корейский флот был почти полностью уничтожен. Японцы, получив свободу действий, перешли в наступление на суше и вплотную подошли к Сеулу.

В эту критическую минуту король вспомнил об опальном адмирале. Королевским указом он был восстановлен в должности командующего. Но флот пришлось создавать заново, собирая уцелевшие от разгрома корабли. Располагая всего 10 «кобуксонами», Ли Сун Син в сентябре 1597 года повел их в наступление против южного отряда японского флота (более 100 кораблей) и обратил его в бегство.

К этому времени китайское правительство, оценив опасность японской угрозы, направило в Корею 140-тысячную армию для помощи корейским войскам. Значительное подкрепление получил и флот (около 5 тысяч человек). Японские войска после многих тяжелых боев отступили к Пусану и были там блокированы. 18 октября 1598 года корейский флот под командованием Ли Сун Сина в бухте Норянчжан перехватил более 500 японских кораблей, пытавшихся вывезти из Кореи остатки своих войск, и после многочасового боя уничтожил более 200 судов противника (по другим источникам, спаслось всего 50 кораблей).

Японцы потеряли в этом сражении более 10 000 отборных воинов. По их старым хроникам, именно в этот

Корейский «кобуксон» (реконструкция)

год прервались родословные многих древних самурайских семей. Семилетняя Отечественная война корейского народа завершилась полным изгнанием захватчиков. Радостная весть о нарянджанской победе была омрачена: в этом бою погиб Ли Сун Син, талантливый флотоводец, пламенный патриот и выдающийся кораблестроитель.

Пожалуй, во всемирной истории Ли Сун Син является одним из наиболее ярких примеров «спасителя нации», но его огромные успехи нельзя объяснить только талантом полководца и мудростью государственного деятеля. В данном случае феноменальные победы корейцев обусловлены тем, что в руках у выдающегося человека было выдающееся оружие. Что же собой представляли корейские броненосцы? Их описания, дошедшие до нас, достаточно подробны, чтобы восстановить их в основных дета-

лях, а не ссылаться на старинные гравюры. Эти суда имели корпус в виде плота с транцевым носом и кормой. В задней части располагалась необычная надстройка, выступавшая с обеих сторон за линию борта. Судно имело два паруса того же типа, что и на джонках. В дополнение к этому у него было 9—10 весел с каждой стороны, расположенных почти вертикально и не имевших уключин западного типа, так что ими управлялись совсем иначе, чем веслами на средиземноморских галерах. Замечательной особенность этих кораблей являлось наличие у них защитного черепахоподобного панциря, который тянулся вдоль всего корпуса, за исключением кормового выступа. Этот панцирь был покрыт металлическими пластинами с острыми шипами, поэтому взять «кобуксон» на абордаж было совершенно невозможно. В панцире имелось четырнадцать отверстий для ведения огня. Вооружение состояло из десяти бронзовых 50-фунтовых (190-мм) орудий

Японская боевая джонка

(по 5 на борт) и четырех небольших пушек, двух – спереди и двух – сзади над транцевым срезом. Суда имели длину 116,4 фута (33,5 м) и ширину 27,8 фута (8,5 м) по палубе. Каким образом Ли Сун Сину удалось сделать в то время железные плиты достаточно прочными, чтобы выдержать удар пушечного ядра даже с небольшого расстояния, история, к сожалению, умалчивает. Решить эту проблему, например, не смогли и через 300 лет южане в период Гражданской войны в США. Защиту для своих броненосцев они вынуждены были делать из многих слоев наскоро расплющенных железнодорожных рельсов. Много загадок еще хранят восточные цивилизации.

Особенно впечатляющими выглядят характеристики «кобуксонов» на фоне японских кораблей. Судя по гравюрам XVI века, боевые джонки того времени отличались от торговых тем, что имели высокие фальшборты, нечто вроде тарана на носу, меньшее число мачт и вооружались несколькими небольшими пушками. Судно имело лишь одну палубу без полубака и полуюта, подобно европейским судам. Рангоут и такелаж тоже были гораздо проще, чем в Европе: посредине располагалась всего одна высокая мачта, вооруженная узким прямоугольным парусом и укрепленная одним прочным штагом (растяжкой) спереди и двумя сзади. Далее на носу находилась еще одна небольшая наклоненная вперед мачта, которая крепилась только на палубе, что позволяло ее при необходимости опускать. Бимсы выступали с обеих сторон за борта, что увеличивало ширину палубы, предоставляя таким образом больше места для грузов и вооружения. На корабле имелся только один довольно большой руль, приводившийся в действие длинным румпелем. Паруса были ткаными, а не плетеные циновки, как на торговых джонках.

В отличие от Китая корпус японского судна был более компактным и со значительно более выраженной кривизной бортов, хотя и имел прямой, круто наклоненный форштевень и высоко поднятую над водой корму. Она нависала над рулем, являясь частью корпуса. Размеры корабля не превышали 40—50 м в длину и 14—15 м в ширину.

Французская королевская галера

Таким образом, эти суда были типичными представителями той эпохи, когда парусники, военные и гражданские, были более или менее схожи и одинаково годились для войны и мира, но эта универсальность совсем не улучшала боевых качеств первых и коммерческих характеристик вторых.

«Кобуксон» был сугубо боевым кораблем и представлял собой смешанное парусно-гребное судно, что определяло существенное повышение его маневренности. Вооружение также было значительно мощнее, чем у кораблей такого размера, как на Востоке, так и на Западе. Такое количество довольно крупных орудий из европейских гребных судов несли только галеасы – линкоры той эпохи, а, например, самая большая на Средиземном море в

XVII веке французская королевская галера, построенная для главнокомандующего, несла только три крупные пушки (одну 36-фунтовую и две 24-фунтовые) плюс две по-лупушки. И это несмотря на огромные размеры (длина – 62 м) и наличие экипажа в 550 человек! Гребной флот Запада, как и в старые времена, делал основную ставку на таран и абордаж. Поставив во главу угла артиллерию,

Ли Сун Син и в тактике применения гребных судов опередил Европу на сотни лет. Конечно, «черепахи» были кораблями, пригодными только для береговой обороны, и не могли тягаться в мореходности с нефами и галеонами, но и создавались эти суда для целей сугубо оборонительных: не случайно все свои блестящие победы корейцы одержали, сражаясь в бухтах или узких проливах. Когда у врага была свобода маневра, то более приспособленные для плавания в открытом море и быстроходные японские корабли успевали «смотать удочки». Зато в тесноте чисто парусные японцы могли перед «кобуксоном» выступить только в роли «кролика перед удавом». Никаких эффективных способов для его поражения японский флот не имел: ни абордаж, нималокалиберная артиллерия (большие пушки не выдерживала палуба, да и делать их японцы толком не умели) не могли причинить корейским броненосцам никакого вреда. Европейская галера, пожалуй, могла бы потягаться с «кобуксоном», применив таран, но и в этом случае шансы «черепахи» на победу были бы высоки.

В целом это были действительно замечательные для своего времени корабли, намного опередившие свою эпоху. А широкого распространения по всему свету этот тип судна не получил, скорей всего, по двум причинам: сугубо оборонительное назначение (все ведущие морские державы вынашивали в это время отнюдь не мирные планы, ибо интенсивно шел первый раздел мира) и большая сложность производства.

Наладить выпуск таких судов мог только такой гениальный человек, как Ли Сун Син. Эта выдающаяся личность известна еще рядом замечательных изобретений, в числе которых разрывная бомба особой конструкции, позволявшая легко брать даже самые сильные крепости, а также метод отливки орудий крупных калибров, позволявший делать это быстро и качественно. Если добавить к сказанному, что природа одарила этого человека талантом писателя и поэта, то становится удивительно, почему мы о нем знаем так мало. Перед сражением Ли Сун Син писал:

В ночь лунную у острова Хансан Гляжу на море я с дозорной башни;

Мой верный меч, мой длинный меч при мне,

А на душе тяжелое раздумье.

Вдруг камышовой дудки слышу свист,

Протяжный свист – он душу мне встревожил.

Звук дудки доносился со стороны вражеских кораблей. Адмирал в тяжелом раздумье о судьбе родины заново пересматривал план сражения.

К сожалению, после гибели Ли Сун Сина корейский флот быстро пришел в упадок, и через несколько десятков лет уже никто не вспоминал о грозных «черепахах». Парадокс ситуации усугубляется тем, что это мощное оружие осталось почти незамеченным ни на Западе, ни на Востоке. Даже жертвы «кобуксонов» – японцы продолжали строить старые боевые джонки, а первое броненосное судно для своего флота купили только в конце XIX века.

Корейский народ чтит память выдающегося флотоводца. В июле 1950 года в Северной Корее учрежден орден Ли Сун Сина, которым награждаются офицеры ВМФ КНДР за выдающиеся заслуги перед Родиной.

УЧИЛОСЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВО ЛЕТАТЬ

Воздушный змей и орнитоптер

Человек принадлежит к семейству приматов и, исходя из своего анатомического и физиологического строения, летать не может! Авиация явилась фактором, нарушившим этот постулат и родившим парадоксальное и громадное по своей значимости явление «возможности невозможного».

Стремление человека к вольному полету в поднебесье, подобно птице, прослеживается с глубин седой древности и до наших дней. На протяжении истории всей авиации произошло невообразимое количество всевозможных драматических, трагических и порой счастливых попыток шагнуть в небо. Зародившись уже в IV—III веках до н. э., авиация накопила массу несообразностей и парадоксов, порой родившихся в крови тех первых, что бросили вызов небу.

Нет ни одного народа древности, который не наделял бы создания своей фантазии способностью перемещаться в воздушном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных птиц. Но, наряду с божественными существами и героями сказок, древние легенды повествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать высшим существам или птицам. Индийская мифология рассказывает о летающем Гакумане, китайская – о странствующем в облаках Гик-ве-Тсе, германская – о Виланде-кузнеце, греко-римская – о Дедале.

Наиболее известен миф о Дедале, скульпторе и архитекторе, строителе знаменитого лабиринта на о. Крит, бежавшего вместе с сыном Икаром с помощью крыльев, сделанных из скрепленных воском перьев. Дедал благоразумно держался невысоко над водой, но дерзкий и отважный Икар не внял советам отца и стремился лететь как можно выше. Палящие лучи солнца растопили воск, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.

Исходя из мифов и сказаний, чудо полета принадлежало героям и богам, однако в реальности античного и средневекового менталитета прослеживается и противоположное отношение к полету – как к уделу слабоумного или пьяницы. Подтверждением этому могут служить общеизвестные записки итальянского путешественника XIII века Марко Поло. Он писал: «...Рама (воздушный змей) представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т. к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змея отпускают во власть ветра, и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если... рама наклоняется в сторону вет-

Крылатый бог Мадрук борется с тимат

ра, они подтягивают веревку и, когда рама выпрямится, отпускают ее, и рама поднимается выше... Так можно поднять ее на такую высоту, что она не будет видна, если только веревка будет достаточно длинная».

Безумный и боготворимый – оба оказались удостоены права подняться в небо. Это парадоксальное сочетание, возможно, означает не только то, что высокие, божественные по своей сути мечты и стремления, претворенные в реальный материальный мир, предстают ужасными или в лучшем случае комичными, но выражают также естество самого человека, в котором сокрыты и рай, и ад, рвущие его на части.

Есть еще одно противоречивое сочетание людей в истории авиации: безумный и мудрый. Проблемой полета занимались вполне серьезные мыслители, философы, одаренные талантом творчества исторические деятели, которых довольно тяжело или невозможно представить в роли безумных или пьяниц. Одним из таких мыслителей был живший в IV веке в Китае Го Хун. В своей работе «Бао пу цзы» («Книга учителя, хранящего единство») он уделил свое драгоценное внимание и небу: «...Коршун поднимается выше и выше по спирали, а затем ему надо только вытянуть два крыла, не ударяя больше ими по воздуху, чтобы он двигался вперед сам по себе». Это наблюдение вскоре перерастает у него в предположение, что с помощью связки змеев можно «...встретить ветер, оседлать его и, не останавливаясь, подняться на высоту 40 му» (200 км). В противовес мудрецу и боготворимому можно также упомянуть, что, по данным китайской рукописной книги XI века «Цзы чжи тун цзян» («Всеобъемлющее зеркало истории»), полеты человека на воздушном змее происходили с VI века, однако, в связи с большой опасностью этих экспериментов, в качестве «пилотов» использовали осужденных на смерть преступников или военнопленных.

Столь странное положение вещей на заре авиации сменилось только с наступлением «нового времени». Пройдут века, и когда возможность летать станет менее опасной для жизни, все нищие и преступники будут допускаться к небесным высотам либо последними, либо в крайне исключительных случаях. Место же первых испытателей летательных аппаратов займут петухи, бараны, утки, собаки, как это было в 1783 году во Франции при испытании воздушного шара братьев Монгольфье или в 1957 году при запуске искусственного спутника с Лайкой в герметичной кабине.

Еще одним парадоксальным явлением на заре авиации явилось практически одновременное изобретение летательных аппаратов в самых отдаленных частях света. Так, в 1898 году в Саккаре (Египет) была обнаружена первая известная конструкция, представляющая, по всей вероятности, летательный аппарат. Эта изящная деревянная модель повторяет форму птицы. Она вырезана предположительно 2300 лет тому назад! Находка не привлекла первоначально никакого внимания и успешно пролежала в забвении до 1972 года, когда и была извлечена из запасников Каирского музея доктором Халилом Мессиха. Она имеет высокорасположенное крыло с тонким аэродинамическим профилем, узкое эллиптическое сечение задней части тела и ярко выраженный хвост-киль с пазом для горизонтальной плоскости. Но все же, несмотря на этот многоговорящий факт, родиной воздушного змея и местом зарождения исследований в области авиации считается Китай. Именно на Востоке, по мнению большинства историков, в IV—III веках до н. э. произошло изобретение воздушного змея, приписываемое Мао Цзы, Гун Шубакю и Хань Синю. Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой (на первых змеях вместо бумаги использовались и другие материалы – дерево или ткань). Нередко им придавался облик птиц или сказочных животных. Эти привязные летательные аппараты использовались для военной сигнализации, а также для развлечений во время праздников.

Из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию и на острова Океании. В арабской «Книге животных», написанной в IX веке, говорится о запусках воздушных змеев у арабов.

Первые сведения о применении плоского воздушного змея в Европе относятся к XV веку. Но это не значит, что Европа вплоть до XV столетия не знала воздушного змея. В Европе воздушный змей появился еще во времена Древ-

Дракон на гибкой привязи XV века

неримской империи. Известно, что тогда воздушный змей конструкции в виде полой оболочки использовался в римском войске как военный штандарт. Полый змей, в отличие от плоского, не имел поверхностей, создающих подъемную силу, и не оказал какого-либо влияния на развитие идеи крылатого летательного аппарата, будучи вытеснен плоским змеем.

Тем не менее такие знамена, поднимаемые в воздух силой ветра, были довольно широко распространены. Это доказывают и летописные данные, и материальные памятники. На Ближнем Востоке им предавали вид ужасающего дракона для устрашения врага еще в древности. Сохранилось изображение на барельефе колонны Траяна в Риме, воздвигнутой в 114 году н. э., где изображены дакийские воины несущие подобные военные знамена. Римские писатели указывают, что фигуры состояли из металличес-

кой морды с открытой в оскале пастью и мешкообразного вытянутого кожаного тела, насаженного на морду.

Такие «драконы» применялись не только в роли знамени, но и в качестве средства связи. Применяли такие или подобные воздушные змеи в своих кровавых и знаменитых походах некоторые монгольские военачальники. Силезский летописец Грюнаген, описывая битву при Лигни-це в 1241 году, упоминает о «зловонной, извергающей дым машине монголов». Летописец писал, что монголы против христиан «разнуздали адские колдовские силы». А в результате христианские войска обратились в бегство.

Другой летописец, поляк Длугоч, рассказывает о «чудовищном штандарте» монголов, на древке которого сиделаужасная черная бородатая голова, извергавшая дым, пар и зловоние.

Свидетельств о том, что монголы применяли «драконов» в России, нет. Тем не менее выражение «змей», применяемое нами к безобидному бумажному змею, может быть, показывает, что в России познакомились с этим чудом не с радостью. Хотя вполне возможно, что славяне знали о воздушных змеях задолго до появления монголов, поэтому и не уделили внимания этому явлению в монгольских войсках в своих летописях. О том, что славяне умели изготавливать летающие аппараты, мы узнаем из летописи, описывающей осаду Царьграда киевским князем Олегом в 906 году: «Сотвори коня и люди бумажны, вооружены и позлащены, и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася...»

А в истории Древней Греции до сих пор остается загадкой и необъяснимым с технической точки зрения факт существования некоего деревянного голубя, изобретенного, по утверждению философа Фаворина, греческим полководцем и механиком Архитом Теренским в IV веке до н. э. Этот голубь неким образом мог держаться в воздухе «благодаря уравновешенности и оживлялся тайно заключенным в нем веянием»! Существование такого изобретения подтверждает и римский историк Авл Гелий, который жил во II веке до н. э., не разъяснивший тем не менее в своем сочинении принцип действия этой самодельной «птицы».

Таким образом, мы можем выделить уже целые три достаточно удаленные друг от друга географические области, где, скорее всего, независимо друг от друга возникли практически одинаковые изобретения и идеи, несущие в себе стремление к небесам: Китай, Египет, Древнеримская империя.

Но, несмотря на долгий генезис летательной машины с неподвижным крылом, берущей свое начало, как уже упоминалось, в IV—III веках до н. э., основное внимание изобретателей было уделено, вплоть до XVII века, идеям «че-ловека-птицы» и «летающей повозки». Человек либо располагался внутри аппарата и с помощью передаточного механизма приводил в движение крылья, либо только своими «оперенными» руками старался поднять себя в воздух. В первом же случае предполагалось, что с помощью системы рычагов человеку удастся повысить эффективность своих мускулов и осуществить, наконец, долгожданный полет. В действительности же с помощью рычажной передачи можно получить только выигрыш в силе, но не в мощности.

Впервые идея такой летательной машины с могучими крыльями была высказана в общей форме английским ученым Р. Бэконом в середине XIII века в труде «О тайных вещах в искусстве и природе» (опубликован в 1542 г.). Бэкон писал: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим».

И пока ученые умы пытались более или менее научно разработать модель летательной машины, простые романтики и авантюристы прыгали с колоколен, церквей и, естественно, калечились и убивались. Таким был Оливер из Маллисбери по прозвищу Летающий монах, которому до определенной степени повезло больше, чем сарацину из Константинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости. К несчастью, одно из ребер сломалось в полете и сарацин погиб. Оливер же отделался переломами ног, когда в 1020 году, нацепив самодельные крылья, он совершил прыжок с колокольни монастыря. Но эта неудача всего лишь убедила монаха

в том, что было необходимо крепление к ногам хвостовых стабилизирующих плоскостей. Доживая свой век калекой, он много раз жаловался, что позабыл об этой мелочи.

Что касается гимнаста-сарацина, то трагедия произошла в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время конских ристалищ перелет через беговое поле. Изобретатель изготовил матерчатые крылья, пришитые к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Смельчак бросился с высокой башни и сломал себе шею.

Позднее, в 1507 году, изобрел новые крылья шотландский аббат Дамиан. Результаты опыта оказались на сей раз менее трагичны – изобретатель всего лишь сломал себе ногу. Все соседи и прихожане обсмеивали этого неудачливого «летчика». Сам же аббат объяснял неудачу тем, что среди перьев орлов и голубей затесались по недосмотру и куриные перья. Ну, а куры—летуны никудышные.

Подобные происшествия продолжались еще очень и очень долгое время, пока наконец одному из тысяч «камикадзе» все-таки удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Хезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате, оц, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху.

Во многом аналогичная история произошла и в России в XVI веке, когда боярский холоп Никитка в присутствии царя Ивана IV Васильевича Грозного и при большом стечении народа с помощью какого-то крыльчатого аппарата совершил удачный полет с колокольни. Но царь, отличавшийся порой болезненным непостоянством и импульсивностью, отрубил Никитке голову, а его летательный аппарат сжег за содружество с нечистой силой, так как «человек не птица, крыльев не имеет. А еще же приставит себе аки крылья деревянны, против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы».

Эти два удачных полета, более удачный для X. Селиби и менее для Никитки, однако, никоим образом не ускорили общего развития авиации. До XIX века в Европе не

предпринималось шагов для более серьезного изучения феномена полета.

Огромный, невостребованный в свое время вклад в развитие авиации внес титан эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452—1519 гг.), побочный сын нотариуса и молодой крестьянки, воспитывавшийся, однако, по ита-льянскому обычаю того времени, в семье своего отца. Ребенком он постоянно присматривался к птицам, которых держали в доме его отец и дед, и ничто не доставляло ему большее удовольствие, чем выпускать тайком из клетки скворцов. «В первом воспоминании моего детства, – писал сам Леонардо уже в зрелом возрасте, – кажется, будто ко мне, находящемуся в колыбели, явился коршун и многократно ласкал меня». Греческая легенда о Дедале, рассказанная ему в детстве, произвела на него очень сильное впечатление. Позднее на вопрос учителя, кто самый великий из героев Древней Греции, Леонардо, не задумываясь, ответил с полным убеждением: «Икар, сын Дедала».

Другая страсть Леонардо, выявившая его исключительные художественные таланты, относилась к рисованию. Это обстоятельство побудило отца отдать его для обучения в студию прекрасного художника Андреа Вероккио, под руководством которого он прошел не только живопись, но и ваяние, архитектуру и, что самое главное, цикл почти всех точных наук современной ему эпохи. Получив домашнее образование и занимаясь живописью и инженерным делом вне корпорации ученых, Леонардо да Винчи не имел связи с официальным научным миром своего времени. Работая обособленно и консультируясь лишь с отдельными учеными, специальность которых интересовала его по отдельным запросам его профессии, он ограничивался передачей своего художественного мастерства небольшой группе учеников в собственной студии. В результате он не опубликовал свои труды и не оставил своей «школы».

Однако Леонардо да Винчи высится могучим исполином на горизонте XVI века. Многие открытия и изобретения, появившиеся лишь в XVII, XVIII и даже XX веках, были в действительности сделаны Леонардо, но стали известны под другими именами. Не имея прямых преемников, не публикуя свои рукописи, Леонардо стал известен как гениальный художник, но не как гениальный ученый и техник.