Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 36 страниц)

В июне 1916 года типовые бронепоезда вновь перебросили на Юго-Западный фронт, где вместе с другими бронепоездами они активно действовали во время знаменитого Луцкого прорыва. Здесь вновь подтвердились их отличные боевые качества.

Летом 1917 года по почину 7-й конно-артиллерийской батареи в Русской армии стали создаваться ударные «части смерти». Входили в них, как правило, воинские части, менее всего поддавшиеся разложению, сохранившие боеспособность и «своими резолюциями постановившие принять на себя тяжкий, но почетный долг умереть за Родину, не зная сомнений и колебаний в борьбе с жестоким врагом за свободу и честь Свободной России». Не миновала эта патриотическая волна и команды бронепоездов: типовые поезда № 2 и 3 стали «ударными».

«Объявляя об этом, твердо верю, что бронепоезда „смерти“ 2-й Заамурской железнодорожной бригады явятся гордостью всех железнодорожных войск великой Русской армии», – писал генерал Колобов своим подчиненным. Подтверждая это, экипажи бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Затем вместе с другими частями, не изменившими присяге и воинскому долгу, приняли на себя всю тяжесть германского контрудара в июле 1917 года.

Октябрь 1917 года типовые бронепоезда встретили, находясь в ремонте: №3 – в Киеве, № 2 и 5 – в Одессе. И сразу же новые власти на местах «приватизировали» их. Поезд № 3 под названием «Слава Украины» был включен в состав войск Украинской центральной рады. Но уже 25 января 1918 года, при взятии Киева красными, его захватил отряд черноморских моряков под командованием А. В. Полупанова. После ремонта бронепоезд, названный № 4 «Полупановцы», направили на помощь отрядам, действовавшим против румын. В двухдневных упорных боях 28 февраля и 1 марта красногвардейцы, поддержанные огнем бронепоезда, разбили румынские королевские войска под ст. Рыбница.

В начале марта бронепоезд прибыл в Одессу. Здесь к нему прицепили мотоброневагон «Заамурец», вместе с которым он проделал свой дальнейший путь через всю Россию к сопкам Маньчжурии.

Броневагоны поезда № 5 в 1918 году вошли в состав украинского бронепоезда «Сичевик». Он участвовал в боях против отрядов Щорса, а летом 1919 года попал в руки польских легионеров и под названием «General Dowbor» вошел в состав польской армии.

В августе 1920 года его захватили кавалеристы 1-й Конной армии Буденного. После ремонта, в ходе которого бронеплощадки получили высокие цилиндрические башни, смонтированные на крыше, и стандартные пулеметные установки брянского типа, они некоторое время входили в состав бронепоезда № 112 Красной Армии.

Последний колобовский бронепоезд – № 2 достался красным. Названный «2-й Сибирский бронированный поезд», он принимал участие в боях на Украине, а затем в Поволжье. Там, в царицынских мастерских, башни бронеплощадок заменили полевыми пушками образца 1902 года, установленными открыто за штатными щитами, а на паровозе установили бронебудку для командира поезда. В таком виде «2-й Сибирский» сражался при обороне Царицына осенью 1918 года. В начале 1919 года он уже действовал против белых в Донбассе. 30 марта 1919 года у ст. Хацепетовка «2-й Сибирский» встретился с бронепоездом Добровольческой армии «Офицер». Открыв огонь из единственного орудия с расстояния в одну версту, белые первыми же шестью выстрелами вывели из строя паровоз и переднее орудие «2-го Сибирского», после чего команда последнего бежала. Захваченный боевой состав после ремонта на ст. Грозный, где его орудия получили защиту в виде броневых полубашен, стал именоваться «Офицер». С июля 1919 года бронепоезд активно принимал участие в боях с красными под Харьковом, Курском, Ростовом и считался лучшим бронепоездом вооруженных сил Юга России. Боевую службу «Офицер» закончил 12 марта 1920 года. Он был оставлен своей командой в Новороссийске при эвакуации частей Добрармии в Крым. По-разному сложились судьбы и других бронепоездов и броневагонов русской армии. Страницы их истории изложены в воспоминаниях участников Первой мировой войны, ветеранов Красной и Белой армий...

Русские морские тяжелые батареи

С начала Первой мировой войны в России также велись разработки по созданию артиллерийских железнодорожных установок с тяжелыми орудиями. Так, в 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с кривых участков железнодорожного пути. Позднее было решено для железнодорожных артустановок использовать 254-мм орудийные станки, снятые с броненосца «Ростислав» еще в 1901 году из-за конструктивных недостатков и замененных станками, предназначавшимися для броненосца «Ослябя». Заказ на проектирование и производство первого русского транспортера получил в Петрограде Металлический завод – разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для кораблей российского флота.

Русские конструкторы, возглавляемые А. Г. Дукель-ским, решили воспользоваться французским опытом, выбрав в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную артиллерийскую установку. Для установки орудий военно-морское командование выделило два

Вариант артиллерийской установки российского производства. 1917 год

50-тонных транспортера, которые служили для перевозки тяжелых корабельных конструкций из Петербурга на Черное море. К лету 1917 года оба транспортера были изготовлены и в июле—августе испытаны. Эти установки вели стрельбу лишь вдоль пути с радиусом поворота лишь

2 градуса. Предельный угол возвышения составлял 35 градусов. Перед стрельбой для разгрузки рессор устанавливались два домкратных упора и с целью предотвращения отката транспортера он крепился захватами к рельсам. 15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные морские тяжелые батареи. Каждая батарея состояла из транспортера с орудием, шести товарных вагонов, одного служебного вагона и вагона-прикрытия, стоявшего между транспортером и локомотивом. На последнем размещались боеприпасы и обслуга его называла «вагоном-передком» по аналогии с передком, к которому прицеплялся лафет с орудием при передвижении артиллерии на конной тяге. На передке также находились боеприпасы. При дальних передвижениях батарее предоставлялся вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Также при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю, два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели. Также конструкторы Металлического завода разработали проект железнодорожного транспортера для 305-мм гаубицы. Но он так и остался на бумаге.

«Бронепоездный бум» Гражданской войны в России

Большое развитие бронепоезда получили в начальный (эшелонный) период Гражданской войны, когда каждая противоборствующая сторона стремилась контролировать железные дороги – чаще всего единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и боеприпасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Все это определило важную роль бронепоездов в развернувшихся боевых действиях. Они были мощными боевыми единицами, способными вести маневренную борьбу в отрыве от своих баз.

Бронепоезд Белой армии времен Гражданской войны

Первоначально страну захлестнула волна строительства «любительских», или «суррогатных», бронепоездов – так называли блиндированные поезда, которые строили повсеместно, где была рабочая сила и подручные материалы. Популярными были и бронелетучкй, которые состояли из бронепаровоза, бронеплатформы и 1—2 платформ прикрытия, которые применялись для огневой поддержки войск. Сооружались те и другие по наитию, без чертежей. Зачастую-это были простые пульманы, защищенные мешками с песком, шпалами, железом или сталью и порой созданные буквально в течение суток, имели различное количество вагонов и самые различные системы вооружения. В то время не редкость было встретить бронепоезд в составе 5—6 площадок с 76-, 107– и даже 152-мм орудиями, десятками типов разнообразных пулеметов. К 1919 году, когда это «творчество» сошло на нет, «суррогатов» накопилось более 1000 единиц.

Капитальные образцы создавали на заводах, в депо и мастерских крупных железнодорожных станций, таких, как Брянск, Нижний Новгород, Луганск, Мариуполь и других, где имелось все необходимое. Но строительство бронепоездов велось опять-таки без плана, в разных местах,

из нестандартного оборудования и материалов, и отражали они фантазию и умение своих создателей. Всего на территории, контролируемой советской властью, было построено 600 бронированных поездов. Типовых, наиболее часто встречавшихся схем бронировки паровозов насчитывалось до семи. Разнотипность матчасти вызывала трудности в боевом использовании бронепоездов, неразбериху в материально-техническом обеспечении, усложняла восстановительный ремонт, подготовку и взаимозаменяемость команд.

В марте 1918 года бронепоездные части вошли в состав Броневых сил РККА и их передали в ведение Центрального совета броневых частей РСФСР (Центробронь). А осенью того же года была введена единая конструкция бронепоездов. В основу был положен тип бронепоездов русской армии, строившихся в 1915 году по проекту М. В. Колобова.

Горький опыт войны заставил отказаться от бронирования громоздких паровозов серий Э, Щ и С и выявил оптимальное средство тяги – малогабаритный надежный, «всеядный» товарный паровоз-компаунд серии О.

Один из бронепоездов Красной Армии. 1919 год

С марта 1919 года ввели деление бронепоездов на легкие, вооруженные 76-мм орудиями, тяжелые – со 107-мм орудиями и особого назначения – с орудиями калибра 152 мм и выше, причем последние являлись, в сущности, железнодорожной артиллерией и выполняли ее задачи. Согласно инструкции, броневой поезд включал две части: боевую, в составе легкого поезда № 1 (две бро-неплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз) и тяжелого № 2 (две, по возможности бронированные, площадки с 4– или 6-дюймовыми орудиями и полуброниро-ванный паровоз), и резервную (база) – поезд № 3 (обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества). В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы.

В организационном отношении бронепоезд являлся воинским подразделением, включавшим в себя боевую часть и базу. Боевая часть состояла из бронированного локомотива, 2—4 броневагонов (бронеплощадок), 2—4 платформ прикрытия (контрольных) и платформы ПВО.

Паровоз находился посредине, между броневагонами, как правило, тендером к противнику. Перед броневагонами устанавливались (спереди и сзади) по 1—2 платформы прикрытия от подрыва на минах и для перевозки ремонтно-восстановительных средств. В хвостовой части располагалась платформа ПВО с установленным на ней зенитным орудием.

На паровозе (серии О) оборудовалась боевая рубка командира бронепоезда со средствами связи и управления огнем, а на его тендере, в башне – зенитный пулемет. Броневагоны вооружались одной или двумя одноорудийными башнями, установленными на крыше, и пулеметами по бортам (в количестве 4—8 штук).

База бронепоезда состояла из паровоза и нескольких пассажирских и товарных вагонов и платформ, в которых размещались: штаб, личный состав, санчасть, мастерская, клуб и возимые запасы. На платформах перевозились бронеавтомобили и транспортные машины. Во время боя база следовала за боевой частью вне досягаемости огня артиллерии противника.

Бронепоезда деморализовывали неприятельские войска, поэтому использовалось все для их нейтрализации. Противник, как правило, старался их уничтожить, а так как в случае захвата команде рассчитывать на снисходительность не приходилось, то дрались до последнего, спасая бронепоезд, а вместе с ним и себя. Наибольшие поте-

ри эти мощные боевые единицы несли в обороне или при прикрытии отходящих войск.

Поначалу тактики броневых сил не существовало. Бронепоезда бросали в самое пекло сражений с азартом, подчас переходившим разумные рамки риска. Для стабильной обороны бронепоезда использовались крайне редко, а в основном применялись как ударное наступательное средство. Притом на протяжении всей гражданской войны проявлялась тенденция к массированному их использованию. Так, в контрнаступлении под Петроградом в октябре 1919 года 7-я армия задействовала 6 бронепоездов («Черноморец», № 38, 45, 89, «Ленин», «Володарский»), Осенью 1919 года только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии войска Южного фронта располагали 17 бронепоездами, противник – 19. В последовавшей затем Перекопско-Чонгарской операции соотношение изменилось: 17 и 14 соответственно.

В 1920 году Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских. В июне – июле при проведении Ро-венской операции 1-я Конная бросила в бой – 5, а 12-я армия – 6 «сухопутных броненосцев». Но наиболее значительная их концентрация была достигнута в результате формирования Заднепровской бригады бронепоездов («Память тов. Свердлова», № 8, 9, 10, «Грозный», «Спартак», «Освободитель», «Память тов. Урицкого», «Память тов. Иванова», «Борец за свободу») под командованием С. М. Лепетенко, в оперативное подчинение которой придавались составы «Буря», «имени командарма Худякова», «Смерть Директории», «имени Ворошилова», «Смерть паразитам». Конечно, экипажи наших бронепоездов несли большие потери, однако и у противника они были значительными. Например, только в ходе контрнаступления Южфронта (1919 г.) в районе Орла, Воронежа, Курска 10 из 19 деникинских бронепоездов были захвачены красноармейцами практически целыми. В ходе встречного сражения севернее Бахмута (декабрь 1919 г.) стали трофеями все 5 бронепоездов ударной группы Добрармии. В Красноярской операции таких трофеев было уже 10, а в Северо-Кавказской – 23.

Вагон бронепоезда Красной Армии, построенный рабочими Днепропетровска в 1918 году (памятник, установленный в г. Архангельске)

Исходя из опыта боевых операций бронепоездов в Гражданской войне 5 августа 1920 года РВСР издается новая инструкция, сводившая все бронепоезда по целевому назначению к трем основным типам: А – полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов; тип Б – легкобронированный, вооруженный 42-линейными орудиями, для огневого обеспечения боя ударных бронепоездов; тип В – особого назначения, подобный предыдущему, но оснащенный мощной артсис-темой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.

Несмотря на потери, понесенные в ходе войны, парк бронепоездов был весьма многочисленным. Если в октябре 1918 года имелось всего 23 типовых бронепоезда, то на 1 октября 1920 года было уже 103 бронепоезда и бро-нелетучки. К числу предприятий, сыгравших огромную роль в реализации технической политики в области строительства бронепоездов, принадлежал Сормовский завод общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Бронировку подвижного состава здесь начали в июле 1918 года. Тогда приказом «Центроброни» в Нижний Новгород выводился на ремонт и получение новой матчасти петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского мятежа. 19 июля последовал заказ на бронировку трех паровозов, а в конце августа перед заводом встала задача развернуть фактически серийное производство бронепоездов – требовалось передать армии 15 боевых единиц, т. е. изготовить 30 бронеплощадок и переоборудовать 15 паровозов.

С этой целью был открыт специальный цех, организовано временное конструкторское бюро, увеличены сверхурочные работы.

Основу производственной программы завода составляли ударные бронепоезда. Они состояли из бронированного по типовому проекту паровоза серии О с трех– или четырехосным тендером и двух 2-башенных бронеплощадок, каждая из которых вооружалась двумя 3-дюймовыми пушками и 6—8 пулеметами образца 1910 года. Площадки различных серий отличались в основном артиллерией и пулеметными установками. Своего рода стандартом считалась полевая трехдюймовка образца 1902 года. Довольно часто устанавливались и зенитные пушки, приспособленные для стрельбы по наземным целям. Штатный боекомплект площадки составлял 600 выстрелов (на практике в среднем 200—250) на орудие и 20 пулеметных коробок (5000 патронов).

Сормовский ударный бронепоезд обладал прекрасным орудийно-пулеметным обстрелом. В зоне его огня в любом направлении не оставалось ни одного объекта, на котором нельзя было бы сосредоточить огонь минимум одного орудия и двух пулеметов. Для бортовых пулеметов сектора обстрела составляли по 80 градусов; углы склонения и возвышения равнялись 20 и 28 градусам соответственно. Башенные пулеметы имели сектор обстрела 28 градусов, углы склонения и возвышения – 8 градусов и 30 градусов.

Подавляющее число площадок оборудовалось командирскими рубками и системой вентиляционных люков.

Боевая масса площадки составляла 56—64 т и допускала движение по относительно легкому полотну.

Сормовский завод также строил не менее удачные тяжелые бронепоезда. В их числе был весьма своеобразный по типу бронировки № 4 «Коммунар», построенный в феврале 1919 года. Боевая часть включала две самостоятельные единицы – легкую (налетную) и тяжелую. В состав первой входили 4 компактные легкие бронеплощадки, в качестве тяги использовался паровоз серии 0-3702 типовой сормовской бронировки с четырехосным тендером. Трехосная ходовая часть площадки полностью экранировалась броневыми листами; на палубе устанавливалась полноповоротная башня прямоугольной формы, в лобовой стенке которой выполнялось пушечное окно, а в заоваленных ребрах – пулеметные амбразуры. Вооружение включало 3-дюймовую пушку образца 1902 года и 4 пулемета «максим». Тяжелая часть имела три двухосные малогабаритные площадки; одна вооружалась 6-дюй-мовой гаубицей, остальные – 42-линейными пушками образца 1910 года.

В межвоенный период

В созданном в мае 1921 года Управлении начальника бронесил РККА числилось 122 бронепоезда. Гражданская война в стране заканчивалась, шло резкое сокращение численного состава армии. Специальных технических частей, в частности и бронепоездных, это коснулось в меньшей мере. Здесь резкому сокращению подверглись тылы, за счет которых укрепили основное ядро бронепоездных частей. Тогда же утвердили первые штаты броне-частей мирного времени.

В конце 1923 года бронепоезда передали в подчинение Главному артиллерийскому управлению и перевели на положение железнодорожной артиллерии. Если раньше каждый бронепоезд представлял собой отдельную войсковую часть, то теперь они сводились в дивизионы (по 2—3).

В августе 1925 года формируются бронепоездные полки в составе двух дивизионов по два бронепоезда в каждом. И хотя к концу 1928 года насчитывалось всего 34 бронепоезда (малопригодные были списаны), они по сути определяли боеспособность бронесил РККА в целом (танковые и автоброневые части с их безнадежно устаревшей трофейной техникой могли служить лишь учебным целям).

В 1920-е годы появился ряд работ, в которых осмысливался опыт применения бронепоездов в Первой мировой войне и в Гражданской войне в России, рассматривалась их роль в современных вооруженных конфликтах.

Отмечалось, что основное назначение бронепоездов – содействие своим войскам в поражении живой силы противника, уничтожении его огневых и технических средств на близких дистанциях в районе полотна железных дорог путем сочетания огня и движения. Успех удара зависит от своевременности, скрытности и быстроты действий и состояния железнодорожного пути. Бронепоезда действуют как совместно с другими родами войск, так и самостоятельно (в оперативной связи). В последнем случае задачи бронепоезда – захват узлов и важных пунктов на железных дорогах, охрана железных дорог, охрана побережий, наблюдение промежутков, прикрытие высадки войск с железных дорог, разведка, охранение войск, двигающихся вдоль железных дорог, реже борьба с артиллерией и бронесилами и при особо благоприятных обстоятельствах засады и набеги в тыл противника.

Выполнение задач достигается обычно продвижением к противнику на близкое расстояние и огнем с ближайших дистанций. Как артиллерийская батарея бронепоезд применяется в исключительных случаях: при отсутствии артиллерии или значительных разрушениях железнодорожного пути, не позволяющих бронепоезду приблизиться к противнику. Для использования результатов огня, а также для разведки, охранения и т.п. задач бронепоезду часто придается десант силой до роты, снабженной по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами). Десант перевозится на бронепоезде или отдельно от него. В последнем случае сила десанта может быть увеличена и в Гражданскую войну доходила до батальона.

Отмечались свойства бронепоезда: а) положительные – быстрота передвижений, безопасность от поражения

Бронеплощадка с артиллерийской и пулеметными установками. Китай

пулями и осколками снарядов, постоянная боевая готовность, недоступность прямому захвату живой силой, сила огня и моральное воздействие; б) отрицательные – ограниченность района действий, тяжесть работы под броней, сравнительная трудность управления и наблюдения, большая величина как цели, не могущей вдобавок покинуть железнодорожные рельсы, и возможность изоляции от тыла.

В 1920-е годы производилась модернизация бронепо-ездов – устанавливалась электрическая сигнализация для внутренней связи, усовершенствовались приборы для управления огнем и оборудование командирской рубки, производилось усиление брони, паровоз заменялся тепловозом или электродвигателем, устанавливались зенитные орудия и пулеметы. Были проекты бронепоездов, способных двигаться как по железнодорожным путям, так и по грунтовым дорогам и даже без них.

Выдвигалась концепция применения бронепоездов для борьбы с авиацией и танками.

Бронепоезда состояли на вооружении армий многих государств. Даже Финляндия и Латвия, недавно ставшие независимыми государствами, имели по два бронепоезда А в вооруженных силах Эстонии, вышедшей из состава Российской империи, было два полка бронепоездов. В со-

став каждого из них входили один легкий и один тяжелый бронепоезд. Легкий бронепоезд имел одну 4-орудийную батарею и, кроме того, на каждой платформе по один-два пулемета; пулеметных вагонов два, в каждом по четыре легких и два зенитных пулемета. Тяжелый эстонский бронепоезд имел две тяжелые гаубицы, одну дальнобойную и одну легкую пушку; пулеметные вагоны – как на легком бронепоезде.

На каждые два бронепоезда эстонцы создали десантный отряд – 3 пехотные роты и пулеметную команду из

3 взводов по 2 станковых пулемета в каждом. Литва также имела один полк бронепоездов. В Польше также предусматривалось применение бронепоездов. В мирное время здесь проходило обучение личного состава в учебных дивизионах, состоявших из двух бронепоездов, содержавшихся при железнодорожных полках. В румынской армии был сформирован бронепоездный батальон, в состав которого входили четыре бронепоезда, из них два широкой и два нормальной (западноевропейской) колеи. Первые были вооружены 120-мм морскими пушками, одной 75-мм пушкой, 8 орудиями мелкого калибра и несколькими пулеметами, расположенными на четырех бронеплощадках.

Вооруженные силы западноевропейских государств также имели бронепоезда. Во французской армии главное внимание было обращено на создание тяжелых бронепоездов для охраны побережья. Здесь к ним относили бронепоезда, вооруженные 200-мм мортирами Шнейдера (в других странах они числились как железнодорожная артиллерия). Легкие бронепоезда во Франции частично сохранились после Первой мировой войны 1914—1918 годов и имели на вооружении 75-мм пушки и пулеметы Гочкиса. Для боевых действий в колониях французы применяли бронепоезда, боевой эшелон которых состоял из бронированных платформ, вооруженных пулеметами и горными 65-мм орудиями, или обыкновенных платформ, на которые устанавливались готовые бронебашни с вооружением. Так, в составе 70-тысячного французского войска в Сирии, действовавшего против повстанцев, имелось три таких бронепоезда.

В английской армии легкие бронепоезда применялись только как средство для охраны железных дорог, а тяжелые, приближающиеся по своему характеру к железнодорожной артиллерии, – для обороны побережья. Англичанами была принята следующая схема организации бронепоезда: 1) платформа с материалом для ремонта пути;

2) пулеметная площадка – наблюдательный пост командира бронепоезда; 3) паровоз; 4) тендер; 5) цистерна с запасом воды; 6) орудийная площадка с наблюдательным пунктом заместителя командира бронепоезда; 7) электрический прожектор; 8) резерв технического и железнодорожного персонала; 9) телеграф; 10) хозяйственный вагон; 11) пулеметная площадка.

Германия, проигравшая войну 1914—1918 годов, согласно распоряжению Антанты весной 1921 года расформировала свои 31 бронепоезд, существовавшие к тому времени. Но вскоре, в том же году, от союзников было получено согласие на постройку так называемых «железнодорожных охранных поездов», которые должны были гарантировать беспрепятственное движение по железной дороге в случае внутреннего беспорядка в стране.

Каждый такой поезд состоял из шести закрытых товарных вагонов, деревянные стены которых были изнутри обшиты стальными листами. Поскольку сначала эти поезда имели небронированные локомотивы (только в конце 20-х годов были получены бронированные паровозы), то они случайному наблюдателю, если он не замечал бойниц и смотровых щелей, могли казаться безвредными обычными грузовыми поездами. Долгое время эти поезда находились в укрытиях в различных депо и лишь весной 1933 года были выведены для предотвращения беспорядков, связанных с приходом к власти Гитлера. На каждый административный округ Германии была возложена обязанность содержать в полной исправности такой «охранный поезд». Однако некоторые округа не имели таких поездов, а другим, тем, что располагались близко от восточной границы, приходилось содержать несколько. Всего в 1937 году существовало 22 таких поезда.

В 30-х годах германское военное командование отказалось строить новые бронепоезда и сконцентрировало свое

внимание на семи старых и сделало ставку на их перевооружение. Но четыре из них модернизированы, а оставшиеся три по-прежнему были вооружены только тяжелыми пулеметами. Для модернизированных бронепоездов была принята следующая организация: 1 – паровоз, 2 – тендер, 3 – средний миномет, 4 – легкий миномет, 5 – 75-мм орудие, 6 – запас рельсов и других материалов, 7 – вагон с песком, 8 – 75-мм орудие, 9 – десант, 10 – кухня. Скорость движения – 20—30 км/ч. Запас горючего рассчитан на 300 км. Все вагоны были вооружены пулеметами, кроме платформ с материалами верхнего строения пути. Вагон с песком играл роль контрольной платформы и был своего рода защитой для сзади идущих вагонов.

Бронепоезда № 3 и 4 принимали участие в оккупации Судетской области (октябрь 1938 г.) и, позднее, оставшейся части Чехословакии (март 1939 г.), при этом их вооружение не использовалось. Во время захвата Чехословакии пять чешских бронепоездов попали в руки немцев.

В сентябре 1939 года германские бронепоезда приняли участие в Польской кампании. Наиболее успешно действовал бронепоезд № 6, который захватил станцию Гра-ево,. Однако другие бронепоезда на выполнили поставленных перед ними задач: провалилась попытка бронепоезда № 7 захватить невредимыми мосты около Дифшау; № 4 не смог даже пересечь границу у Видфурта (Верхняя Силезия) из-за разрушений железнодорожного полотна; № 3, сражавшийся у станции Пониц, смог только обороняться и до подхода подкреплений не смог продвигаться вперед. После захвата Польши семь германских бронепоездов оставлены были здесь для охраны железных дорог.

В марте 1940 года немцы, используя чешские горные 75-мм орудия и другое вооружение, построили еще три бронепоезда – № 23, 24 и 25. Два из них принимали участие в оккупации Дании и были оставлены здесь для патрулирования, третий во время западной кампании прошел через Люксембург и стал нести охранную службу на франко-бельгийской границе. Другие германские поезда во время этой кампании были сосредоточены на Маасе. И только один из них – № 1 получил приказ пересечь реку Маас у Геннепа. Он прорвался через позиции противни-

Модель немецкого бронепоезда типа БП42

ка, но вскоре сошел с рельсов и застрял. Бронепоезд № 5 остановился на мосту через Маас из-за неисправности тормозной системы и был сильно поврежден огнем голландской артиллерии. Позднее его убрали с моста и оставшееся в целости оборудование и вооружение использовали для восстановления бронепоезда № 1, который после ремонта стал иметь в своем составе два артиллерийских вагона, на каждом из которых размещались одна 47-мм чешская противотанковая пушка и 20-мм зенитное автоматическое орудие. На других германских бронепоездах было установлено такое средство борьбы с авиацией.

Летом 1940 года вермахт получил на пополнение два бронепоезда (№ 21 и 22), состоявших из польских вагонов, локомотивов и артиллерийских систем. № 22 имел на вооружении три 75-мм 02/26 польские полевые пушки, а №21, кроме них, еще и две 100-мм легкие гаубицы польского производства. Весной 1941года эти два бронепоезда были направлены во Францию. Осенью три бронепоезда (№ 23, 24 и 25), построенные из трофейного чешского оборудования, были сняты с вооружения. Однако вскоре по двум из них – № 23 и 24 было решение изменено: они были переукомплектованы и отправлены в Сербию.

В декабре 1941 года в Германии был разработан проект под названием «Бронепоезд образца 1941 года», в состав которого предполагалось, помимо прочего, ввести специальные платформы с установленными на них танками. В качестве локомотива предполагалось использовать

тепловозы, вводились автоматическая сцепка и расцепка броневагонов и другие современные устройства. План постройки БП41 был утвержден.

В СССР же в конце 1920-х годов появилась мысль о полной ликвидации бронепоездов, как бесполезного, устаревшего средства вооруженной борьбы. Однако возобладала более умеренная оценка: тезис о свертывании строительства бронепоездов отклонялся, и усилия конструкторов были направлены на создание нового пополнения железнодорожной боевой техники. Так, в 1930 году на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде родилась идея моторного броневого вагона, который бы не уступал по огневой мощи, а по маневренности и защищенности превосходил бронепоезда, имевшиеся в то время на вооружении Красной, Армии.