Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 36 страниц)

Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 куб.м. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.

По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удач-

Истребитель «Сперроухоук» на причальной трапеции «Мекона»

но были решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель и летчик уходил в свободный полет.

Так как F9 были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «Сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппара-

турой для ведения разведки. Выбор именно истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий.

В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона»– «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Большие запасы горючего и предметов снабжения, исключительно комфортные условия проживания экипажа (лучше, чем на многих морских судах) позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния. То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» и не были замечены ни с самого судна, ни с взлетавших и совершавших посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», он был обнаружен, а еще через 30 мин самолеты авианосца смогли к нему приблизиться на расстояние выстрела.

К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летевшего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформировался стабилизатор, который прорывал оболочку газового отсека. Повреждение оказалось смертельным, и гигантская машина, переломившись пополам, упала в море. Погиб почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь двоих).

В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно

Истребитель «Скаут», установленный на летающей лодке «Феликстоу»

сел на сушу. Этот единственный уцелевший экземпляр находится сейчас в Музее авиации и космонавтики США.

После этих трагических событий были предприняты попытки создания более прочных воздушных кораблей: на самолетостроительном заводе в Детройте под руководством самого Форда разрабатывается 10-летняя программа постройки гигантских цельнометаллических дирижаблей. Однако эти планы так и не были реализованы – пришло время упадка дирижаблестроения. Их место прочно и надолго заняли самолеты, но идея «машин-пассажиров» себя не исчерпала.

В целом ряде случаев традиционные самолеты, вполне способные выполнять полеты в обычном режиме, устанавливались на более тяжелом носителе и стартовали уже в воздухе. Первый такой эксперимент был проведен в 1916 году. Авианосцев в то время еще не было, а англичане очень хотели использовать истребители для борьбы с немецкими цеппелинами, патрулировавшими в Северном море и находившими подводные лодки. Понятно, что их маршруты пролегали далеко от зоны действия береговой авиации того времени. С целью решения этой задачи на летающей лодке «Феликстоу» закреплялся одноместный истребитель «Скаут» фирмы «Бристоль». После отделения от носителя и выполнения перехвата дирижабля пи-

лоту маленькой машины предстояло совершить долгий и опасный вояж над морем домой самостоятельно. Летные испытания этой системы прошли успешно, но участия в боевых действиях она не принимала.

Описанная выше схема в 1938 году была все-таки реализована и, более того, успешно использовалась в коммерческих целях. Трансатлантического почтового сообщения тогда еще не существовало, но немцы придумали осуществлять запуск самолетов с океанских лайнеров при подходе к побережью, что примерно на сутки ускоряло доставку срочных корреспонденций (филателисты всего мира считают за честь иметь в коллекции марки корабельной авиапочты).

Англичане решили пойти еще дальше: осуществлять старт скоростного гидросамолета S-20 фирмы «Шорт» с огромной летающей лодки S-23 «Элепайр». Самолет S-20, получивший название «Меркурий», вообще-то мог вместить в свои баки объем топлива, достаточный для полета с грузом почты от Лондона до Нью-Йорка, но взлететь сам с такой нагрузкой не мог. Эксплуатация этого тандема на трансатлантической трассе началась 31 июля 1938 года. «Меркурий» легко покрывал 4715 км за 20 ч при средней скорости 225 км/ч. Подобные рейсы с расстыковкой в воздухе выполнялись и по другим маршрутам: например, составной аппарат летал из Саутгемптона в Александрию вплоть до Второй мировой войны. В октябре 1938 года, будучи запущенным с более мощного самолета-носителя «Майя», «Меркурий» пролетел 9652 км, отделявшие шотландский город Данди от Оранжевой реки в ЮАР.

Таким образом, был установлен рекорд, который смогли побить только современные дальние бомбардировщики. Самолет «Меркурий» был оснащен четырьмя двигателями «Непьер V» мощностью по 370 л. с., имел размах крыльев 22,3 м, взлетную массу 6800 кг (из которой больше половины составляло топливо) и мог развивать максимальную скорость в 333 км/ч, правда, крейсерская скорость не превышала 290 км.

Практически одновременно с созданием составной системы для «Меркурия» в СССР проводятся аналогичные

Взлет S-20 с летающей лодки «Майя»

опыты. В 1931 году бомбардировщик ТБ-1 был превращен в авиаматку для двух истребителей И-4, размещавшихся на крыльях. Годом позже в качестве авианосца испытывался более мощный, уже четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Инициатором создания так называемого звена был В. С. Вахмистров. Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух И-16 и самолета И-7. Такое сочетание давало возможность значительно увеличить радиус действия истребителей, так как при полете на авиаматке они не расходовали свое горючее (хотя их моторы и работали), а питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика. Этот «летающий аэродром» был неоднократно поднят в воздух известным летчиком-испытателем П. М. Стефановским. И-5 закреплялись на земле на крыльях носителя, И-16 подвешивались под крыльями, а последний из самолетов И-7 прицеплялся к матке уже в воздухе. Ряд обстоятельств как технического, так и организационного плана помешали дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов звена, где под крыльями ТБ-3 подвешивали лишь два истребителя И-16, довольно успешно применялся в начальный период Великой Отечественной войны. При этом И-16 вооружались бомбами ФАБ-250 и использовались

Самолет-звено Вахмистрова

как сверхлегкие бомбардировщики для поражения дальних точечных целей. В результате действий этих машин в августе 1941 года были совершены налеты на Констанцу, где И-16 уничтожили нефтеперегонный завод, и город Черновода, где был разрушен стратегический железнодорожный мост через Дунай.

Интересно отметить, что румынские ПВО даже не успели открыть огонь, ибо маленький самолет в глубоком тылу не вызывал никаких опасений.

В 1946 году, после поступления на вооружение тяжелых шестимоторных бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер», идея использовать для самообороны истребители воздушного старта опять получила поддержку в ВВС США. Фирма «Макдоннел» подписала контракт на постройку двух экспериментальных машин такого класса. Вскоре на свет появились странного вида реактивные монопланы, похожие по форме на пузатый бочонок со стреловидным крылом размахом всего 4,6 м и длиной 4,53 м. Такие размеры и форма были обусловлены тем, что истребители постоянно находились в бомбоотсеке носителя и вылетали только для отражения вражеской атаки. Эти, с позволения сказать, самолеты получили наименование ХР-85, но более известны под именем «Гоблины». В случае гибели бомбардировщика судьба его защитника тоже была бы незавидной; «Гоблин» не был приспособлен для посадки на землю, мало того, он просто не имел шасси, зато развивал скорость до 837 км/ч.

Несмотря на нелепый вид, самолетики успешно летали, но не с В-36, а со специально модернизированного В-29. Машина запускалась и принималась на борт с помощью особого убирающегося «небесного крюка», которым

она цеплялась за причальную трапецию бомбардировщика и втягивалась в люк. Первая успешная стыковка была проведена 14 октября 1948 года. Но опыты не получили практического применения на серийных машинах: появление новых скоростных реактивных бомбардировщиков исистем дозаправки истребителей в воздухе привели к тому, что концепция носимых оборонительных истребителей потеряла смысл. Оба ХР-85 сохранились, один – в Музее ВВС США в Дейтоне (штат Огайо), а второй – в Музее стратегического авиационного командования ВВС США на авиабазе Оффут (штат Небраска), являясь, пожалуй, самыми экзотическими экспонатами их коллекций.

Однако идея самолета в самолете окончательно не умерла и после отказа от ХР-85. Для увеличения зоны действия и повышения «обороноспособности» дальнего разведчика RB-36 при работе в насыщенном средствами ПВО районах под самолет подвешивался истребитель со стреловидным крылом, сделанный на базе RF-48F «Тан-дерфлэт» фирмы «Рипаблик». Эта связка получила наименование «Фикон». В отличие от «Гоблина», который вообще не имел шасси и должен был в процессе взлета и посадки носителя находиться в его бомбоотсеке, самолет «Тандерфлэт» взлетал и садился самостоятельно. После выполнения сцепки истребитель притягивался к брюху

Самолет воздушного старта «Гоблин»

авиаматки и закреплялся в специальном отсеке. Для облегчения этой процедуры горизонтальное оперение «довеска» было выполнено с большим углом типа поперечного V, что заметно отличало от серийных RF-48F 25 самолетов, модифицированных для выполнения этой задачи и получивших обозначение GRF-48F.

По мысли конструкторов, более маневренный и скоростной истребитель должен был осуществлять разведку объектов, прикрытых особенно мощной ПВО или лежащих в стороне от основного маршрута, а при появлении перехватчиков противника вступать с ними в бой. Система «Фикон» находилась на вооружении стратегического авиационного командования примерно в течение года (1955—1956) и была снята после целого ряда происшествий при выполнении стыковок. Тяжелый GRF-48F был весьма неудобен для такой тонкой операции, поэтому обычным строевым летчикам этот маневр оказался не под силу.

В 1940-х годах пришлось исполнять роль авианосителей и нашим ПЕ-8 при испытаниях опытных самолетов моделей 5 и 346 с двухкамерным ЖРД, поскольку машины такого типа не могли взлетать сами. Эти опыты проводились одновременно с испытаниями в США похожего аппарата «Скайрокет». Однако в конце 1940-х годов, по неясным причинам, было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета модели 5 и все усилия перенесены на модель 346, проектировавшуюся интернированными немецкими конструкторами. К сожалению, испытания 346-й оказались неудачными и работы вскоре были совсем прекращены. При этом ПЕ-8 совершил около 100 полетов с грузом под фюзеляжем без единого отказа. Опыты же американцев закончились 20 ноября 1953 года мировым рекордом, когда, после запуска с самолета-носителя В-29, аппарат «Скайрокет» впервые в истории авиации достиг скорости М=2,005.

Концепция бортового самолета развивалась и в другом направлении: использовать его не для самообороны, а в качестве своего рода управляемой бомбы. Летательные аппараты обычно проектируются исходя из условий обеспечения прочности конструкции, удобства эксплуатации и длительного срока службы, поэтому идея создания механизма, предназначенного всего лишь для одного полета, может показаться дикой, но тем не менее и она нашла свое воплощение. Наиболее ярким примером создания подобных «одноразовых» аэропланов стали самолеты-камикадзе, применяемые ВВС Японии в конце Второй мировой войны. Предшественником этого варварского оружия в какой-то степени можно считать первые дистанционно управляемые аппараты аналогичного назначения. Идея боевого применения беспилотных радиоуправляемых машин для ударов по наземным целям нашла некоторое развитие еще до Второй мировой войны, а в ходе нее эксперименты в этом направлении проводили все воюющие страны – правда, с довольно скромными результатами (так и не удалось создать надежных систем управления).

Радикально проблему решили японцы, создав «одноразовые» бомбардировщики, наведение которых на цель осуществлял пилот-смертник. В последних отчаянных попытках спасти положение, японские ВВС организовали специальные летные подразделения для уничтожения кораблей союзников. Эти подразделения получили название «камикадзе» («священный ветер», который, по преданию, в 1281 году уничтожил флот захватчиков). Предполагалось, что камикадзе также уничтожат флот союзников, направляя свои набитые взрывчаткой самолеты на приближающиеся к японским берегам морские армады.

Сначала для этих целей использовались обычные устаревшие истребители и бомбардировщики, но вскоре выяснилось, что они – очень легкая добыча для противовоздушной обороны американцев. Это привело к разработке и постройке специализированных аппаратов для камикадзе – скоростных и более защищенных от огня ПВО. В частности, военно-морским арсеналом в Йокосуке была создана одноместная реактивная воздушная торпеда, получившая название «Ока» («Цветок вишни»). Техническое обозначение самолета – MXY-7 или «Модель 11». Не зная японского названия этого самолета, союзники окрестили его «Бака» («Дурак»),

«Ока» был довольно крупным аппаратом и нес в носовом отсеке 1200 кг сильнейшей взрывчатки. Твердотоп-

Самолет-торпеда «Ока»

ливный ракетный двигатель с тягой в 8 кН размещался в хвостовой части и обеспечивал при пикировании скорость более 966 км/ч. Для атаки менее значимых целей был построен и уменьшенный вариант этого самолета – модель

22 (масса боевой части – 800 кг, тяга реактивного двигателя – 2 кН). Всего японская промышленность сумела построить 775 экземпляров «Ока-11» и 50 «Ока-22».

Применение этого смертоносного оружия началось 31 марта 1945 года, но этим машинам удалось поразить всего несколько американских боевых кораблей. Не слишком высокие результаты вызваны тем, что самолеты «Ока» должны были транспортироваться почти к самой цели с помощью специально модифицированного двухмоторного бомбардировщика-матки. Это и сводило на нет все преимущества воздушной торпеды – неповоротливые бомбовозы с тяжелым грузом становились легкой добычей истребителей противника. Таким образом, было напрасно потеряно большинство самолетов «Ока», так как многие пилоты были вынуждены производить отделение от перехваченного носителя слишком далеко от цели, что делало невозможным успешное проведение атаки. Может быть, и по этой причине большинство камикадзе даже в конце войны летали на других самолетах, переоборудованных из стандартных. Модель «Ока-11» имела взлетный вес 2140 кг, а размах крыльев 5 м, максимальная скорость горизонтального полета достигала 860 км/ч.

Еще одним вариантом «разового» самолета, наводимого летчиком (пусть и не столь людоедского по своей сути, как японский) стал созданный в 1944 году в Германии са-молет-истребитель Ва.349 «Наттер». Этот деревянный одноместный аппарат оснащался жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) «Вальтер» с тягой 20 кН. Запуск боевой машины осуществлялся с направляющих с помощью сбрасываемых ускорителей или с самолета-носителя (обычно J-88). Из-за крайне ограниченного радиуса действия (время работы силовой установки не превышало 4 мин) пуск приходилось осуществлять непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики союзников. Но и в этой ситуации летчик располагал временем для выполнения только одной атаки противника с помощью 24 неуправляемых ракет калибра 73 мм. Кроме того, можно было выполнить таран и покинуть самолет с парашютом (носовая часть «Наттера» имела повышенную прочность). В любом случае парашют был необходим, так как самолет вообще не имел посадочных приспособлений. Для исключения трудностей, связанных с оставлением аппарата на большой скорости, кабина отделялась вместе с летчиком. Затем с помощью дополнительного парашюта осуществлялось торможение всего модуля, после чего пилот мог легко покинуть кабину обычным способом. Не правда ли, разительный контраст с камикадзе, чью кабину запирали на замок, а ключ демонстративно бросали в море?

Самолет-таран «Наттер»

Было построено всего 36 самолетов, большая часть которых была потеряна в ходе испытаний. В апреле 1945 года в районе Штутгарта наконец-то было оборудовано несколько пусковых площадок. Однако подошли танки союзников, и немцы, опасаясь, что самолеты будут захвачены, уничтожили их, так и не поразив ни одного вражеского бомбардировщика. «Наттер» имел размах крыльев 4 м, максимальную скорость – 998 км/ч, взлетную массу – 1769 кг и набирал высоту 11 500 м за 1 мин.

Впрочем, приоритет в создании «разовых» самолетов ПВО принадлежит не немцам. В 1930-х годах подобные работы уже проводились в СССР. Исследования курировал лично маршал Тухачевский. Планировалось создать такую систему радиоуправления бомбардировщиком, когда его маршрут отслеживался и корректировался по огромному световому планшету с наземного пункта управления. Предполагалось изучить возможность уничтожения групп самолетов противника, летящих к цели, воздушным взрывом большой мощности. Недалеко от Сталинграда, на аэродроме Гумрак, начались испытания экспериментальных телемеханических бомбардировщиков, сделанных на базе ТБ-1.

29 мая 1939 года опыты вышли на «финишную прямую» и госкомиссия под началом комбрига Бессонова (флагманского штурмана ВВС), ознакомившись с докладом ведущего конструктора Осконбюро Р. Г. Чачиняна, прибыла в Сталинград, куда уже перегнали три ТБ-1 и самолет У-2, оборудованный телемеханической системой управления конструкции ленинградского профессора Никольского. Генеральные испытания прошли успешно. В акте, фиксировавшем результаты большой работы ленинградских конструкторов, члены госкомиссии записали: «Заводом № 379 решена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».

Успех работ, выполнявшихся Осконбюро, способствовал появлению в 1940 году решения Наркомата Обороны о выпуске нескольких серийных телемеханических самолетов. По постановлению Совета Труда и Обороны Управлением ВВС были составлены новые тактико-техничес-

Тандем FW-190 и Ju-88

кие требования к машинам такого типа. Предполагалось применение в этой роли ТБ-3, СБ или ДБ-3. Однако с началом Великой Отечественной войны все работы были прекращены. Телемеханические ТБ-3 в варианте радиоуправляемой бомбы передали в строевую часть, но данных о их боевом применении, к сожалению, нет.

Неожиданно эту идею развили американцы, поскольку некоторые особо важные объекты на территории Германии были столь надежно упрятаны в прочные железобетонные укрытия, что единственным способом их уничтожения представлялось попадание в «яблочко» бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика. Так как сделать это с высоты около 6 км при использовании обычного оптического прицела невозможно, то союзники пошли по другому пути: они решили направить в цель не свободно падающие бомбы, а сам бомбардировщик, начиненный взрывчаткой. Таким образом самолет превращался в крылатую управляемую авиабомбу – своего рода «гуманный» вариант камикадзе.

Нагруженный взрывчатыми веществами бомбардировщик (либо В-17 фирмы «Боинг», либо В-24 фирмы «Кон-вэр») взлетал, имея на борту экипаж из двух человек, который ставил самолет на курс, включал автопилот и покидал машину с парашютами. Дальнейшее управление

Самолет ВМТ при транспортировке корабля «Буран»

осуществлялось по радиоканалу с летевшего рядом самолета. Наведение на цель при переводе крылатой бомбы в пикирование выполнялось с помощью телекамеры, установленной в носовой оконечности бомбардировщика. Однако плохо отработанная техника часто отказывала, и лишь несколько налетов за всю войну оказались успешными. Аналогичные операции проводились американцами и в Корее, но там в качестве бомбы использовался истребитель F-6F «Холкэт» фирмы «Грумман».

Довольно оригинальную управляемую бомбу создали в 1943 году немецкие конструкторы. Принципы, положенные в основу ее устройства, отличались от тех, которыми руководствовались как японцы, так и американцы. По внешнему облику немецкая система, получившая название «Мистель», казалась простым повторением старой схемы, при которой большой самолет несет на себе маленький. На деле все было несколько сложнее. Небольшой самолет, обычно истребитель Ме-109 или FW-190, устанавливался на беспилотный бомбардировщик Ju-88, начиненный взрывчаткой. Органы управления обоих самолетов соединялись, поэтому полетом всей системы управлял летчик-истребитель. Тандем взлетал и следовал к объекту атаки на относительно малой высоте.

После визуального обнаружения цели пилот направлял на нее оба самолета, прицеливался, фиксировал органы управления бомбардировщика и производил отстыковку истребителя. В том случае, когда ему удавалось избежать поражения от огня средст ПВО, летчик спокойно возвращался на базу, обрушив на голову противника свой «небесный аэродром».

В рамках подготовки массированного налета на английский флот, который базировался в то время на Скапа-Флоу в Шотландии, фашисты к весне 1944 года сосредоточили в Дании 60 таких тандемов. Затянувшаяся непогода так и не позволила провести эту операцию, поэтому большинство самолетов «Мистель» было применено на Восточном фронте против стремительно наступающих советских войск.

В наши дни вернулись к идее разработки воздушного авианосца при создании космического корабля «Буран». Для его транспортировки Государственным космическим научно-производственным центром имени М. В. Хруни-чева был построен транспортный двухкилевой самолет ВМТ, представляющий собой модификацию известного самолета ЗМ.

Такова краткая история попыток создания воздушных авианосцев, а если читатель захочет пофантазировать на эту тему, то отсылаем его к увлекательному роману Г. Уэллса «Война в воздухе».

ОРУЦИЯ-МОНСТРЫ

Посетители артиллерийского музея в английском городе Вульвич, кто с восторгом, кто с иронической улыбкой, останавливаются около огромного орудия калибром в 25 дюймов (65 см). Смотрят на каменные ядра весом почти в 400 кг и недоумевают: «Как можно пользоваться таким орудием? Зачем такой гигант на поле боя? Ведь его практически невозможно зарядить без применения такелажного оборудования, а уж сдвинуть с места...» Аналогичными вопросами задаются и посетители Московского Кремля, глядя на знаменитую Царь-пушку, калибр которой – 35 дюймов (89 см). А какие чувства испытывают посетители военного музея в Стамбуле, стоя рядом с 36-дюймовой (92-см) бомбардой, нетрудно догадаться.

Что это – безграмотность предков? Или памятники былого тщеславия (мол, чья пушка больше)? Чтобы ответить на этот вопрос, сделаем краткий экскурс в историю развития тяжелой артиллерии, со всеми ее победами, потерями и парадоксами.

Первые образцы огнестрельных орудий XIV века были очень несовершенными, назывались они бомбардами (латинское слово – «громовой звук»). Для изготовления первых бомбард имелись попытки применить бронзу, которой люди пользовались для выделки оружия еще в очень отдаленные времена, но крупные отливки, типа орудийных стволов, получались непрочными, поэтому бомбарды стали делать из железа. Железо гибко, ковко и чрезвычайно вязко. Оно обладает замечательным свойством свариваемости – две полосы железа, нагретые до ярко-красного каления, способны под ударами молота соединяться в одну цельную массу. Порох в XIV веке применялся в виде пороховой мякоти, что исключало возможность заряжания с дула, так как липкая мякоть приставала к стенкам и застревала в канале ствола. Поэтому бомбарды состояли из двух отдельных частей – ствола и каморы.

Ствол представлял собой толстостенную, гладкую внутри трубу одинаковой толщины по всей длине, составленную из продольных железных полос, сваренных между собой и скрепленных несколькими широкими обручами, натянутыми на трубу в, сильно разогретом состоянии. Ствол неподвижно прикреплялся железными обручами к прочной деревянной колоде, обычно называемой ящиком. Колода позади ствола имела углубление для второй части орудия – каморы, представляющей собой небольшую трубку с узким цилиндрическим каналом, глухим дном и запальным отверстием. В камору засыпался заряд пороха, и она затыкалась деревянной пробкой. В ствол с казенной части заталкивался снаряд, обычно круглый камень, камора вставлялась в ствол своей передней частью и закреплялась специальным болтом. На этом подготовка к выстрелу заканчивалась, оставалось только поджечь порох с помощью раскаленного прута или фитиля.

Калибры первых бомбард были невелики. Например, обнаружено в счетах папского двора, что в 1340 году при осаде Терни папские войска применяли бомбарды, стрелявшие круглыми пулями весом в 0,3 кг. В некоторых хрониках того времени есть упоминания о ядрах величиной с апельсин. Затем стремление пробивать все более и более толстые стены крепостей вызвало рост калибра орудий.

Особенно преуспели в этом деле турки-османы, которые вели широкие захватнические войны и постоянно осаждали какую-нибудь крепость. Конструкция турецких

Бомбарда XIV века на колоде

Бомбарда заряжена, зажигают фитиль

железных осадных бомбард мало отличалась от их малокалиберных собратьев. За исключением формы каморы, которая имела вид приставного дна с углублением. Это углубление заполнялось липкой пороховой мякотью.

Потом в ствол вкатывали каменное ядро и приставляли к нему дно. Щель между стволом и дном тщательно замазывалась глиной. Дно сзади подпиралось бревнами, чтобы его не сорвало при выстреле. Наконец, вставляли в запальное отверстие дна длинный фитиль и поджигали его. Фитиль был нужен для того, чтобы пушкари успели спрятаться в яму в стороне от орудия. Мера весьма необходимая, ибо с бомбардами то и дело случались разные беды: их железные стенки были непрочны. То одна, то другая бомбарда разрывались, при этом они обжигали, ранили и даже убивали окружающих. Воины боялись, сторонились нового оружия. Говорили, что оно опаснее для своих войск, чем для неприятеля. Поэтому стрельбу вели, как правило, сами мастера, которые изготовляли бомбарды. Часами наводили они орудия, то вынимая, то подставляя деревянные клинья, чтобы опустить или приподнять ствол. Меркой, а нередко на глаз, отмеряли они заряд пороха, то уменьшая его, то увеличивая. Выстрелы звучали не часто.

Ограниченная прочность стволов не позволяла делать бомбарды очень больших калибров. Ядро с голову человека считалось уже очень крупным. Правда, были и приятные исключения. В 1382 году была изготовлена бомбарда, хранящаяся в Генте (Бельгия) и называемая «Бешеная Маргарита», калибром в 22 дюйма (56 см). Общая длина этого гиганта составляла 7,5 калибра, вес – 16 ООО кг. Каменное ядро тянуло на 320 кг. Ствол орудия состоял из двух слоев: внутреннего, образованного из продольных сваренных между собой полос (как в обычной бомбарде), и наружного, состоявшего из 41 железного обруча, сваренных как между собой, так и с внутренним слоем. Камора, сделанная не вставной, а привинчивающейся, состояла из одного слоя сваренных между собой дисков и была снабжена гнездами. В эти гнезда вставляли специальный рычаг при осуществлении операции ввинчивания или вывинчивания. Прочность такого ствола вполне отвечала требованиям своего времени, но даже из приведенного краткого описания видно, что орудие является подлинным шедевром кузнечного искусства, а никакой шедевр не может быть массовым.

Бомбарда «Бешеная Маргарита» 1382 года

На заряжание и прицеливание больших бомбард тратилось около суток. При осаде города Пиза в 1370 году имело место следующее: всякий раз, когда осаждающие приготавливались к выстрелу из крупного орудия, осажденные уходили на другой конец города. Заметив эту закономерность, нападающая сторона бросилась на штурм, который увенчался успехом. Но не всегда было так: в целом первые бомбарды по своим баллистическим качествам мало чем отличались от старых метательных машин, только движущая сила их была иной. Поэтому, не надеясь на такой психологический успех, как под Пизой, в XIV веке осаждающие обычно рядом с бомбардами ставили и старые машины: катапульты, баллисты, фрондиболы и тому подобные. Как правило, к концу осады оставались только они, все орудия разрывало.

XV век был веком изобретений в очень многих областях, в том числе и в металлургии. Благодаря развитию литейного дела искусство изготовления изделий из бронзы значительно продвинулось вперед. Так как бомбарды из сварного железа были очень дороги, непрочны, а изготовление их – медленным и сложным, то с улучшением качества бронзового литья появился способ ускорить, улучшить и удешевить производство орудий, изготавливая их отливкой. До развития металлорежущих станков, в XV и XVI веках, орудия отпивались с готовыми каналами ствола, от самых маленьких до настоящих гигантов.