Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 36 страниц)

В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок – Крезе де Латуша, Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной дороги

Броне вагон Мужена. Франция. 1884 год

генерала Тахтарева. В 1884 году по проекту французского военного инженера на заводе «Сен-Шамон» были построены специальные бронированные вагоны. Они были значительно шире обычных и, чтобы избежать опрокидывания при стрельбе, передвигались только по двухколесному пути по двум рельсам одной колеи и одному рельсу параллельных путей. В вагоне устанавливали на тумбах три 155-мм орудия, способных вести огонь только в одну сторону. Длина вагона равнялась 12,8 м, высота – 5,3 м, колеса – 1м. Вагон был покрыт листами из сварного железа, достигающими 18 мм в лобовой части и 6 мм по потолку и задней стенке. Орудия отгораживались броневыми плитами в форме тавровых балок. Против каждой пушки в специальном шкафу хранился боезапас. Состав из нескольких бронированных вагонов называли «батареи Мужена». Однако французское командование не спешило принимать ее на вооружение. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда «подвижность орудий могла быстро исправить ошиб-

ки в оценке действий атакующего». На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения «подвижный форт Мужена» был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии и бронепоездов.

«...Будет больше ездить, чем драться»

В 1900—1917 годах железнодорожных установок на вооружении армий было сравнительно немного. Бронепоезда представляли собой простейшие конструкции и предназначались для огневой поддержки войск. Также эффективным считалось применение мощных артиллерийских систем на железнодорожном ходу в береговой обороне. Маневрируя вдоль побережья между фортами и позициями стационарных батарей, они могли успешно вести бой с линкорами и крейсерами. Однако развитие артиллерийских железнодорожных систем сдерживалось отсутствием соответствующих железнодорожных платформ и тем, что далеко не все артиллеристы поддерживали строительство железнодорожных установок. Так, известный русский военный инженер, член ряда комиссий по разработке основных военноинженерных вопросов обороны государства генерал К. И. Величко выступал против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться.

Ни к чему не привели и первые попытки строительства бронепоездов для российской армии. А они были: еще в 1900 году во время военных действий в Китае (Боксерское восстание) правление КВЖД разработало проект бронепоезда. В соответствии с ним на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены металлические части для бронировки 15 платформ и 5 паровозов. В начале 1901 года их доставили в Маньчжурию. Но военные действия закончились, и металлические части сдали за ненадобнос-

Русское крепостное орудие периода Первой мировой войны

тью на склад. В ходе русско-японской войны для изучения вопроса о бронепоездах была создана специальная комиссия при Управлении железных дорог, в которую также вошел представитель от Управления военных сообщений (УВОСО). Она рассмотрела несколько проектов бронировки, однако дальше чертежного стола дело не пошло.

В Первую мировую войну

Боевые действия в ходе Первой мировой войны, особенно когда они приобрели позиционный характер, дали мощный толчок развитию артиллерийских систем на железнодорожном ходу. В этот период появляются тяжелые бронированные поезда с орудиями крупных калибров для разрушения мощных оборонительных сооружений. Это позволяло быстро сосредоточивать огневую мощь, добиваться ее мобильности, избегать многих сложностей в боепитании, сократить обслуживающий персонал.

Французские тяжеловесы

Лидером в развитии вооружений в этом направлений явилась Франция. Союзничество Великобритании позволило французам снять свои силы с охраны побережья, так как оно защищалось английским флотом. Встал вопрос

об использовании крупнокалиберной береговой артиллерии на сухопутном фронте. Для решения этой проблемы в октябре 1914 года французское командование организовало комиссию AZVE (Тяжелой артиллерии на железнодорожных установках), которая занялась разрешением этой проблемы. Комиссия обратилась к заводам Шнейдера в Крезо, морскому сталелитейному заводу Батиньель с предложением разработать проекты размещения орудий крупного калибра на железнодорожных транспортерах. Так назывались платформы большого размера, предназначенные для перевозки особо тяжелых грузов. Первоначально удалось разместить 305-мм пушки на так называемых рамных лафетах завода «Сен-Шамон». Одновременно шла работа по изготовлению установок с 95-мм и 19-см береговыми пушками и 274-мм морскими.

Уже в мае 1915 года французские войска применили дивизион из восьми железнодорожных пушек фирмы «Шнейдер—Крезо», а через несколько месяцев – особо мощные, 400-мм гаубицы, изготовленные компанией «Сен-Шамон». Вскоре французская армия имела на вооружении огромное количество разного рода установок, представлявших собой, по словам одного артиллериста, настоящий музей образцов самых разнообразных систем. Некоторые конструкции были явно небоеспособны и тем самым подрывали доверие, которое постепенно завоевывала железнодорожная артиллерия. Одним из серьезных недостатков ее противники считали привязанность установок к железнодорожному пути. По-прежнему многие

Французская подвижная батарея периода Первой мировой войны

Тяжелая железнодорожная артиллерийская установка периода Первой мировой войны

считали, что недостаточное количество путей «на поле сражения» и подверженность их разрушению противником резко ограничивает возможности железнодорожной артиллерии. Постепенно французы заменили первые неудачные железнодорожные установки новыми более мощными и большей скорострельности. Наиболее эффективными у них получились 400-мм и 520-мм железнодорожные гаубицы Шнейдера с предельным углом возвышения 65 градусов. Они были построены в 1916 году, и с этой поры наступательным операциям французских войск предшествовала длительная артиллерийская подготовка. Так, перед наступлением в июле 1917 года артподготовка продолжалась 16 дней.

До конца войны французские специалисты успели изготовить 210-мм орудие, установленное на многоосном железнодорожном транспорте. Дальность ее огня должна была составить 100 км. Однако эта пушка так и не попала на передовую – она оказалась настолько массивной, что при перевозке ее не выдержал бы ни один мост.

Английские пушки с якорями

Примеру Франции скоро последовали и другие государства. Англичане в 1917 году применили железнодорожные гаубицы в сражении на Сомме. Английские же-

Французская дальнобойная 320-мм пушка периода Первой мировой войны

лезнодорожные системы не отличались оригинальностью. Поначалу англичане устанавливали орудия на наклонные рамы, подобно тому, как поступали французские специалисты почти полвека назад. В основном использовались 223,7-мм береговые станки на центральном и переднем штыре. Первые могли вести круговой обстрел, а вторые лишь в пределах 10 градусов. От смещения вдоль пути применялись якорные крепления – закопанный на глубину до 2 м брус, за который цепями с натяжными приспособлениями закреплялся транспортер, стоявший на рельсах. Также англичане создали 305-мм и 356-мм железнодорожные установки, стрелявшие с криволинейных участков пути или специально строившихся ответвлений, так называемых «усов». Откат транспортера при выстреле 356-мм орудия составлял 9—12 м. Это вынуждало расчет покидать установку перед каждым выстрелом.

Германские «торпедо»

В германской армии в первый период устанавливали полевые орудия на обычные железнодорожные платформы подобно тому, как поступали американские артиллеристы еще в период Гражданской войны в США. Однако

Французская 370-мм мортира образца 1913 года

вскоре они перешли к выпуску бронированных железнодорожных транспортеров следующих типов: «НУ 1» – в форме «Торпедо», толщина брони – 80 мм, вооружение – 210-мм орудие (всего к моменту завершения войны построено три); «НУ 2» – броня 60 мм, вооружение – 305-мм дальнобойное орудие (построено два); «XX» – транспортеры имели лишь бронированные щиты толщиной до 135 мм, вооружение – 210-мм дальнобойная пушка (имелось четыре установки); два разнотонных по конструкции и калибру орудий транспортера – бронировка от 15 мм до 50 мм, вооружение – у одного 240-мм орудие и у Другого – 380-мм орудие.

Бронепоезда-транспортеры типов «НУ 1» и «НУ 2» применялись при осаде крепостей; тип «XX» – для усиления фронтовой артиллерии; бронепоезда разнотипной бронировки использовались в основном для обстрела особо важных целей в тылу противника. Все бронепоезда-транспортеры имели бронепаровозы и были снабжены прожекторами, аэростатами, наблюдательными вышками.

Австрийские «вездеходы» и итальянские транспортеры

По другому пути в годы Первой мировой войны пошли австро-венгерские артиллеристы. Они создали несколько оригинальных установок, способных передвигаться как по рельсовому пути, так и по обычной дороге. В их числе были 380-мм гаубица образца 1916 года и 420-мм гаубица образца 1917 года.

Для перемещения эти установки разбирались и помещались на четыре платформы. Каждая из них имела вес 30—36 т и снабжалась двойными колесами: внутренними – для движения по железной дороге и внешними с резиновыми шинами – для обычной дороги. Внешние имели больший диаметр и при движении по железной дороге снимались. На обыкновенной дороге в качестве тягача использовался трактор. Предполагается, что именно эти системы явились прототипами созданных позднее самоходных орудий.

В итальянских вооруженных силах действовали транспортеры, вооруженные 75-мм, 102-мм и 152-мм морскими пушками. Они эффективно использовались при защите побережья Адриатического моря. На сухопутном фронте использовался транспортер завода Ансальдо с 381-мм пушкой, длина ствола которой была 40 калибров. Энер-

Блиндированный поезд. Австро-Венгрия. 1914-1918 годы

Бельгийский броневагон. 1914 год

гия отката этой установки поглощалась гидравлическим компрессором и трением главной балки транспортера

о продольные брусья, уложенные вдоль рельсов.

«Свой путь» американцев

Позднее взялись за разработку артиллерийских железнодорожных систем американские конструкторы. Однако они сумели за короткий срок достичь значительных успехов в этом направлении развития вооружения. Вначале американцы, используя опыт артиллеристов Франции, вели разработки систем с применением французских 254-мм и 305-мм пушек. Но вскоре пошли по своему пути и создали 14-дм (356-мм) железнодорожную установку образца 1918 года с горизонтальным обстрелом 20 градусов. Это достигалось размещением транспортера на временной платформе. А для того, чтобы обеспечить откат орудия на больших углах возвышения, приходилось выкапывать довольно большой котлован. Это было необходимо, так как в противном случае пришлось бы поднять орудие на такую высоту, при которой оно не вписывалось в железнодорожный габарит. В 1918

году завод Болдвин изготовил 11 таких установок с 356-мм орудиями марки 1 длиной 45 калибров. Шесть из них переправили в Европу, на Западный фронт. Предполагалось использовать американские транспортеры для обстрела баз немецких подводных лодок в Зеебрюгге и Остенде, но вскоре надобность в этом отпала и установки приняли участие в боевых действиях в районе Вердена и Меца. После окончания войны транспортеры вернулись в Америку и использовались для испытания различных железнодорожных систем береговой обороны.

Серьезный недостаток американского 14-дм транспортера образца 1918 года заключался в необходимости больших по объему земляных работ, что затягивало переход из походного положения в боевое до 5 ч.

В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспортера для 356-мм орудия длиной 50 калибров марки «П». На этот раз удалось отказаться от рытья котлована за счет применения так называемого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и не был принят на вооружение.

В 1920 году американцы создали еще один образец, в котором были учтены недостатки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое поло-

Германская 380-мм дальнобойная пушка системы Крупна, обстреливающая французские позиции под Верденом. 1916 год

Германская 170-мм полевая пушка образца 1917 года на железнодорожной платформе

жение качающаяся часть с механизмом вертикального наведения поднималась на высоту 1500 мм.

Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования железнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, что позволило военным получить поддержку конгресса, который в 1924 году утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США. К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую обо-

рону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305—406-мм орудий.

В развитии военной железнодорожной техники не последнее слово принадлежало русским инженерам, конструкторам и умельцам. Так, уже в августе 1914 года на Юго-Западном фронте был сформирован первый русский бронепоезд. Создан он был 9-м железнодорожным батальоном. Вскоре и воины 6-го железнодорожного батальона, тоже действовавшего на Юго-Западном фронте, своими руками построили бронепоезд. Оба боевых состава были изготовлены наскоро, без предварительных расчетов и чертежей. Каждый из них состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. В качестве брони было применено толстое котельное железо. Вооружение бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).

Россия: Генштаб меняет мнение

С 1915 года эти бронепоезда участвовали в боях, и несмотря на свою примитивность, оказывали весьма существенную поддержку войскам на боевых участках, прилегавших к железнодорожным линиям. Главное управление Генерального штаба, сначала скептически отнесшееся к этой инициативе, после рада успешных действий бронепоездов, произведенных быстро и внезапно, а особенно после блестящего налета поезда 2-го Сибирского (бывшего 6-го) железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций под г. Красным в начале июня 1915 года изменило свое мнение. Железнодорожным войскам было предложено разработать проекты бронепоездов.

Их было подготовлено два: первый принадлежал штабс-капитану 8-го железнодорожного батальона Пилсудскому, второй – начальнику 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майору Михаилу Васильевичу Колобову. За типовой был принят проект бронепоезда, предложенный Колобовым. В начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству четырех таких поездов. Работы поручили 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона, которой командовал капитан Даниэль. Чуть позже, в августе, для

8-й армии по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля.

Бронепоезда проекта генерала Колобова

Каждый бронепоезд проекта М. В. Колобова состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и броне-паровоза серии «О», защищенных 12... 16-мм броней. Внутренний объем бронеплощадки разделялся на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.

В первом на особых столах устанавливалось 12 австрийских пулеметов Шварцлозе (по 6 на борт). Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем благодаря устройству специальных спонсонов они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах. Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках. Башенная установка располагалась в передней части вагона и монтировалась на поворотном круге. Последний изготавливался из паровозного бандажа, обточенного по специальным шаблонам. На поворотный круг шестью роликами опирался стальной диск, на котором устанавливалась 3-дюймовая горная пушка образца 1904 года. Чтобы всю орудийную установку массой 120 пудов (1920 кг) мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть массы установки. Угол обстрела по горизонту составлял около 220 градусов. Возимый боекомплект – 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие – размещался в особой камере под поворотным кругом.

Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу

Бронепоезд русской армии периода Первой мировой войны

имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой состояла из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для уменьшения теплопроводности стальных стен и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой. Изнутри бронеплощадки окрашивались в белый цвет, снаружи, как и весь состав, в защитный.

На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации (цветными лампочками) для связи с командирами бронеплощадок Она дублировалась рупорной (корабельного типа) и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Электрическая энергия для нужд бронепоезда вырабатывалась динамо-машиной, приводимой в действие от правой турбины паром котла и установленной в паровозной будке. Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.

Команда бронепоезда состояла из трех взводов (пулеметного, артиллерийского, технического) и паровозной бригады – всего 4 офицера и 9С нижних чинов.

Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами – на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхуз», закончили

1 сентября 1915 года. Бронепоезд осмотрел Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным и вынес благодарность производителю работ капитану Даниэлю, а нижних чинов роты наградил деньгами.

2 сентября «Хунхуз» передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горноартиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель—Сарны.

Еще пять бронепоездов вышли из мастерских в октябре 1915 года: к 10 октября был готов поезд для 8-го железнодорожного батальона, а к 15 октября – четыре поезда для 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Всего же к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов – по одному на Северном и Западном фронтах, восемь на Юго-Западном фронте, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (для охраны побережья). Кроме бронепоездов железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.

Бронированный мотовагон Бутузова

Опыт применения бронепоездов выявил рад их существенных недостатков, в том числе громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем. Броневые моторные дрезины, строившиеся в вологодских, киевских и одесских мастерских, из-за слабости вооружения (2—4 пулемета) не могли эффективно решать боевые задачи, стоявшие перед бронепоездом. Поэтому начальником военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект бронированного мотовагона.

В качестве базы предлагалось использовать четырехосную платформу Фокс-Арбеля, на которой размещались вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо считал, что «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем:

1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении». Разделяя идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начатое в Петрограде строительство трех бронепоездов и переключилось на проектирование мотовагонов.

Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских мастерских. Чертежи готовили Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кальчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхоманову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: «Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в сумме 100 л. с. полезных на валу достаточны для движения вагона весом до 55 т со скоростью 45 верст/час. Схемы передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществимы».

В январе 1916 года началось производство мотовагонов. Предполагалось сначала изготовить один вагон, а затем (в случае успешного испытания) еще два. На их создание в распоряжение начальника юго-западных железных дорог был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей. Процесс постройки мотовагона контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку телеграфировали о ходе работ. Несмотря на новизну дела, к середине августа мотоброневагон был практически готов. Однако его окончательная сборка задерживалась по вине Путиловского завода, который четыре с половиной месяца изготавливал коробку передач и карданные валы. Первую пробную поездку на мотовагоне, названном «За-амурец», произвели 7 октября, а 18 октября он был осмотрен комиссией под председательством генерал-майора М. В. Колобова.

«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и

Проект бронированного мотовагона «Заамурец». 1915 год

наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных – 16 мм. Конструктивно мотовагон состоял из трех элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер; орудийных камер и центрального каземата. Концевые камеры представляли собой коробку с гранеными потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для размещения наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулемета, стоявшие на специальных станках, имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15—20 градусов – в вертикальной. Патроны к ним хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.

Орудийные камеры находились над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя, полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом. Орудия Норденфельда (калибр 57 мм, скорострельность 60 выстр./мин) устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела от -10 до +60 градусов. Лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг, в свою очередь, соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шариковую опору. Своими краями купол посредством роликов опирался на рельс, укрепленный на верхней неподвижной части камеры. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.

В центральном каземате размещались бензиновые двигатели «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 л. с. каж-

дый, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же устанавливалось вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. Для внутренней связи «Заамурец» был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки). Имелись также восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовско-го, два прожектора. Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро– и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.

Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность продолжать движение на одном моторе, значительную автономность. По техническому совершенству «Заамурец» находится в одном ряду с такими шедеврами отечественной техники, как бомбардировщик «Илья Муромец» и минный заградитель «Краб».

Испытания «Заамурца», проходившие с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч. «При стрельбе из орудий и пулеметов также были показаны отличные результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям», – доложил в Ставку подполковник Бутузов.

19 ноября 1916 года «Заамурец» отправился для показа в Ставку, а затем был послан на фронт. Зимой – весной 1917 года он находился на головном участке 8-й армии, но использовался в основном как зенитная батарея. В мае в Киевских мастерских отремонтировали его моторы. В июне на Юго-Западном фронте был создан Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Кроме «Заамурца» в него вошли бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина. Этот отряд доблестно сражался во время июньского наступления 1917 года.

Боевое применение мотоброневагона выявило и ряд его недостатков, в частности тесноту орудийных башен. Поэтому в конце сентября 1917 года он был направлен с фронта в Одессу, где ему подняли башенные сферы, пристыковав к ним дополнительные кольцевые броневые пояса. На башнях установили большие броневые будки для командных постов. Эти работы на «Заамурце» велись под руководством полковника Поплавко.

«Дальнейшая судьба мотоброневагона сложилась не-просто», – пишет исследователь его истории М. Коло-миец (Техника и вооружение. 1992. № 7, 8). «Заамурец» участвовал в боях с гайдамаками, побывал в руках у банды анархистов. В марте 1918 года был включен в состав бронепоезда Красной Армии № 4 «Полупановцы». С тяжелыми боями составу удалось пробиться в Москву. После ремонта в Коломне он убыл на Восточный фронт.

22 июля 1918 года бронепоезд «Полупановцы» был захвачен солдатами чехословацкого корпуса, а затем переименован в «ORLIK» и направлен для ведения боевых действий вдоль Транссибирской магистрали. Причем некоторое время броневагон «Заамурец», названный чехами «ORLIK-1», функционировал самостоятельно. В этот период он был перевооружен двумя трехдюймовками образца 1902 года. После ухода чехословацкого корпуса из России «Заамурец» в составе бронепоезда попадает к японцам во Владивостоке и передается ими белогвардейцам. В 1922 году он выводится в Китай, где включается в дивизион бронепоездов полковника Чехова, входивший в состав русской дивизии китайской армии Чжан Чзуп-чана. В 1926 году мотовагон с русской командой был последний раз сфотографирован американским военным атташе. О дальнейшей судьбе этого прекрасного образца военной техники документальных сведений нет, хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что в 1930 году «Заамурец» был захвачен японскими войсками в Китае.

Судьбы колобовских бронепоездов

А вот что М. Коломиец рассказал об истории четырех бронепоездов, построенных по проекту генерал-майора М. В. Колобова. Первый, названный «Хунхуз», построенный 1 сентября 1915 года, передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, 24 сентября выполнял первую боевую задачу: поддерживал наступление 408-го полка 102-й пехотной дивизии. Орудийным и пулеметным огнем бронепоезд очистил первую и вторую линии окопов. Но при продвижении вперед груженная рельсами и скреплениями бронированная платформа попала в ход сообщения, вырытый австрийцами и незамеченный из-за насыпи. Отцепив ее, бронепоезд начал движение обратно. Разорвавшийся тяжелый снаряд испортил железнодорожный путь, и «Хунхуз» оказался отрезанным. Это не дало ему возможности избегнуть прицельного артиллерийского огня. Бой продолжался 40 мин. Из переднего орудия было выпущено 73 снаряда, из пулеметов – 58 500 патронов. Но и сам «Хунхуз» был подбит и остался между австрийскими позициями. Во время летнего наступления 1916 года он был возвращен, но ввиду невозможности восстановления пошел на слом. Остальные три колобовских бронепоезда поступили во 2-й и 3-й Заамур-ские и во 2-й Сибирский железнодорожные батальоны. В конце 1915 года в соответствии со сквозной системой нумерации бронепоездов на фронтах «Хунхузы» получили № 2, 5 и 3 соответственно.

Со стабилизацией фронта в начале 1916 года активность бронепоездов снизилась. Это позволило некоторые из них поставить на ремонт, другие перебросить на более оживленные участки фронта. Так, два типовых поезда – Na 2 и 3 были переведены на Западный фронт, где в начале марта 1916 года приняли участие в Нарочс-кой операции.

23 апреля бронепоезд № 3 прибыл на ст. Молодечно в распоряжение Собственно Его величества железнодорожного полка. После обучения команды в начале мая поезд для исправления паровоза пришел в Минские мастерские, где наряду с ремонтом было улучшено и его вооружение. По проекту начальника поезда штабс-капитана Кузьминского, на площадке водяного бака тендера установили вращающуюся броневую башню с 3-дюймовой горной пушкой образца 1909 года. Причем это орудие могло вести огонь не только по наземным, но и по воздушным целям.