Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 36 страниц)

Основными недостатками сверхмалых подводных лодок периода Второй мировой войны были малая дальность

плавания, небольшая мореходность, невысокая скорость хода и малая автономность. Действие этого оружия было эффективно в основном при ударах по кораблям, стоявшим на якоре в гаванях, портах и на рейдах.

После войны

В первые послевоенные годы интерес к созданию чело-векоторпед и сверхмалых лодок значительно снизился. В этот период было построено всего 9 таких судов: четыре типа ХЕ – в Великобритании, одно – в США и по два типа «Тибурон» и «Фока» – в Испании. В настоящее время из этих послевоенных первенцев в строю остались лишь два испанских «Тибурона».

Однако с середины 1950-х годов строительство штурмовых средств возобновилось, и опять лидерство здесь захватила Италия. Хотя по Парижскому мирному договору 1947 года Италии запрещалось иметь диверсионноштурмовые средства, уже в 1951 году на бывшей учебной базе в Специи был возрожден центр по подготовке морских диверсантов. Большинство водителей торпед, участников войны, были еще молоды, но имели богатейший опыт, в том числе и боевой, и не скрывали своих реваншистских устремлений. Одновременно итальянскими конструкторами к 1955 году удалось совместить преимущества своих человекоуправляемых торпед и английских сверхмалых подводных лодок, создав систему «Космос», включавшую в себя мини-лодку серии SX и подводное средство движения (ПСД) серии CE2F.

Лодка SX756 (до сих пор считается лучшей в этом классе) имеет водоизмещение 80 т, ее прочный корпус выполнен из стали, а легкий – из стеклопластика. Первый состоит из двух расположенных друг над другом цилиндров. В верхнем цилиндре (большего диаметра) находятся жилые и служебные помещения, а в нижнем установлены аккумуляторы, топливные и балластные цистерны. Для движения в подводном положении используется электродвигатель (55 л. с.), а в надводном – дизель (300 л. с.). Имеется шлюзовая камера, что позволяет боевым пловцам выходить из лодки и входить в нее под водой. В SX756 размещается 14 человек: шесть

членов экипажа и восемь подводных диверсантов. Автономность – до 20 суток.

Подводная лодка имеет следующие варианты вооружения: два подводных средства движения со штатным вооружением, при атаке баз противника;

шесть донных мин МК21 (по 300 кг) и восемь МК11 (по 50 кг);

шесть контейнеров с боеприпасами и другим снаряжением (при высадке диверсионной группы в составе до 8 человек);

два однотрубных торпедных аппарата и восемь зарядов МК11 (при охране своих баз).

Большие заряды, ПСД, контейнеры и торпедные аппараты размещаются на внешней подвеске. Малые заряды – между прочным и легким корпусами.

Подводное средство движения CE2F предназначено для перевозки двух человек, которые размещаются в кабине, оборудованной прозрачным колпаком из оргстекла. Для экономии смеси в акваланге пловцы во время движения подключаются к бортовой кислородной системе. Гребной вал вращается с помощью электродвигателя (5,5 л.с.), питающегося от 72 аккумуляторных батарей. Основные характеристики CE2F: длина – 7 м, ширина – 0,8 м, высота – 1,5 м, вес – 2400 кг, наибольшая скорость – 4,5 узла, дальность плавания – 50 миль. Вооружение: заряд МК31 (270 кг) и два заряда МК41 (по 110 кг). Кроме того, на ПСД можно разместить комплект диверсионных мин.

По данным «Зарубежного военного обозрения», выпущено около 50 таких лодок и более 200 ПСД, в основном на экспорт. Многие источники, в том числе и иностранные, утверждают, что именно с помощью этого комплекса в 1956 году был потоплен советский линкор «Новороссийск» в гавани Севастополя. Думаю, что это трагическое происшествие было просто использовано для «негласной» рекламы своей продукции ушлыми итальянцами.

Не остались в стороне и англичане. Фирмой «Сабмарин продактс» по заказу ВМС разработано подводное средство движения «Сайбкэт» «мокрого» типа – для транспортировки боевых пловцов. Корпус ПСД представляет собой два соединенных между собой модуля торпедообразной формы, которые изготовлены из стекловолокна. Их носовые полусферические части сделаны из прозрачного полимера, что позволяет пловцам иметь хороший обзор, лежа внутри ПСД может разместиться три человека. В кормовых частях модулей установлены гребные винты, приводимые в движение электромоторами и используемые для обеспечения поступательного движения. Два других винта расположены между модулями в кормовой части и служат для управления на глубине. Боевые пловцы обогреваются теплом, выделяемым электродвигателями в воду, находящуюся внутри ПСД. Кроме того, они могут надевать жилеты с подогревом. Основные характеристики подводного средства движения: длина – 3,1 м, ширина – 1,63 м, высота – 0,7 м, водоизмещение —

1,9 т, рабочая глубина погружения – 200 м, наибольшая скорость – 5 узлов, дальность плавания – 50 миль, мощность электродвигателя 3,9 кВт.

Как всегда, с размахом развернулись американцы. В носовой части бывшей ракетной лодки «Грейбэк» два ракетных контейнера были переоборудованы в шлюзовые камеры. В них могут быть размещены по два четырехместных ПСД типа «Трасс», а в самой лодке – 67 боевых пловцов. На субмаринах «Гаджеон» и «Силлайон» выделены помещения для 100 и 160 боевых пловцов и оборудованы шлюзовые камеры для их массового выхода. На небольшие расстояния пловцы перевозятся на ПСД и буксировщиках.

В США используются одно-, двух– и четырехместные ПСД «мокрого» и пятиместные «сухого» типа, а также

Подводная лодка «Грейбэк»

одноместные буксировщики. В ПСД «мокрого» типа пловцы защищены от набегающего потока воды, но не изолированы от внешней среды. Эти средства транспортируют боевых пловцов непродолжительное время с максимальной скорость до 8 узлов. В ПСД «сухого» типа пловцы изолированы от внешней среды и находятся в нем со снятыми шлем-мас-ками. Перед выходом пловцов аппарат заполняется водой. Такие ПСД транспортируют диверсантов на большие расстояния, длительное время и со скоростью до 12 узлов. На буксировщике пловец крепится верхом с помощью специальных зажимов и не защищен от набегающих потоков воды.

Наиболее совершенное ПСД – «Трасс-3» – имеет следующие характеристики: длина – 5,5 м, ширина – 1,37 м, вес – 815 кг, глубина погружения – 30 м, скорость – 3 узла, дальность хода – 50 км, экипаж – 4 человека, мощность электродвигателя – 2,6 л. с.

В 1970-х годах проектирование сверхмалых подлодок начали и в ФРГ. Созданная немцами субмарина MSV75 по сути является ухудшенным вариантом итальянского «Космоса» и также имеет сменное вооружение на внешней подвеске. В его состав входят ПСД, мины, торпеды. Для выхода пловцов предусмотрена шлюзовая камера.

Подводное средство движения типа «Трасс»

Имеют свою мини-субмарину и шведы, но предназначена она для нужд береговой охраны, а также поиска различных предметов на дне моря.

По данным иностранной печати, целый ряд минилодок («Пиранья», «Лосось», «Тритон») имеет Россия – водоизмещением от 1,6 т («Тритон-2») до 100 т («Пиранья»).

В начале 1960-х годов в Ленинграде по заказу ВМФ были начаты работы по созданию самоходного автономного аппарата для транспортировки легких водолазов. Впоследствии модернизацию аппарата проводили специалисты завода «Двигатель» с участием ряда предприятий

Советский боевой пловец с ПСД и автоматом для подводной стрельбы

судостроения. В результате получился высокоэффектив-ный и надежный образец, названный «Сирена-УМЭ». Боевое применение этого аппарата возможно с любого корабля или катера, имеющего грузоподъемное устройство более 2 т. Возможно применение «Сирены» и из торпедных аппаратов подводных лодок. Загрузка на субмарину производится так же, как и обычной торпеды.

Конструктивно ПСД состоит из головного, проточного и кормового отделений. К головному отделению присоединяется грузовой контейнер. В проточном отделении находятся кабины для легководолазов, пульт управления, система жизнеобеспечения и устройство для вертикального маневрирования. Кабины имеют выдвижные козырьки для защиты водолазов от набегающего потока при движении под водой. В кормовом отделении размещены навигационный комплекс и приборы управления. Все агрегаты выполнены в малошумном исполнении.

По мнению специалистов, ПСД «Сирена-УМЭ», благодаря своим высоким ТТХ и конструктивным особенностям, имеет значительные преимущества перед подводными средствами доставки аналогичного назначения, что подтверждено опытом ее эксплуатации в ВМФ.

Данное повествование, конечно, не претендует на полный охват этой большой и интересной темы, поскольку в категорию человекоторпед разные авторы включают много различных аппаратов, но, по большому счету, только японские «Кайтен» полностью соответствуют этому названию. Германские «Неггер» и «Мардер» скорее принадлежат к суперсверхмалым подводным лодкам, а итальянские «Май-але» и британские «Чериоты» явно относятся к транспортным средствам боевых пловцов, несмотря на свою торпедообразную внешность. Но объединяет их то, что в качестве двигателя использовалась обычная торпеда.

Английские сверхмалые лодки стоят немного особняком, но мы включили их в данный материал потому, что использовались они не для поражения вражеских судов торпедами, а для доставки к цели морских диверсантов. Все эти несколько экзотические системы казались адмиралам интересной новинкой, которая позволит дешевой ценой добиться больших результатов. Однако очень часто этой ценой была жизнь членов экипажа.

В заключение нашего небольшого рассказа рекомендуем вам, уважаемые читатели, открыть выпущенную в 1996 году издательством «Полигон» книгу «Силы специальных операций» и посмотреть на подводное вооружение современных боевых пловцов. Думаем, что даже после беглого просмотра этих материалов вы поймете – последняя глава в истории подводных всадников будет написана еще не скоро.

из-под воды

В НЕБО

Ввоенной печати в 1990-е годы довольно широко обсуждались сведения о том, что в США в разгар холодной войны шли разработки подводных лодок-авианосцев. Предполагалось, что из ангаров огромной атомной субмарины будут стартовать многоцелевые самолеты вертикального взлета, чтобы бороться с противолодочной авиацией противника или атаковывать его конвои. Причем сама идея преподносилась как последнее достижение военно-технической мысли. Но недаром говорят, что новое – это хорошо забытое старое. Американскую идею никак нельзя назвать оригинальной, ибо возникла она более 80 лет назад, а авторами этой парадоксальной задумки были немцы.

Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего – ограниченность обзора.

Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10—12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток. Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса – немецкая U-155 – вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 – под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них – артиллери

ей), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.

Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.

И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой – попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет, безусловно, мог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея подлодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на Луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, т. е. самых больших надводных кораблей. Может, это очередная идефикс? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.

В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом. В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, а в дальнейшем всемирно известный конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 – маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л. с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость – каких-то 118 км/ч, радиус полета – 40 км, высота – до 1000 м, размах крыльев – 5,8 м, длина —

5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 мин, а весил он лишь 586 кг.

В это же время немецкая фирма «Ролланд» в инициативном порядке построила и до окончания войны успела испытать другой самолет – поплавковый моноплан LFG.V19, который предполагалось хранить в трех герметических стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки.

Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок,и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.

Однако эта лодка успела вписать «красную» страницу в историю ВМФ... Португалии. С самого начала Первой мировой войны португальское правительство открыто симпатизировало Антанте и в марте 1916 года объявило войну Германии. Правда, участие маленького португальского флота в боевых действиях было чисто символическим. Единственный современный корабль – эсминец «Дору» (1913 г.) – занимался эскортированием французских транспортов, а несколько сторожевиков патрулировали район между Мадейрой и Азорскими островами в поисках немецких подводных лодок. Утром 14 ноября

Первый в мире подводный самолет W-20

1918 года сторожевой корабль «Аугусто де Кастильо», переделанный из траулера «Элите», обнаружил вражескую подводную лодку. Это было довольно новое (1909 г.) судно водоизмещением 487 т, вооруженное 65-мм и 47-мм орудиями. Португальцы смело бросились вперед, но неожиданно у их бортов стали вставать огромные столбы воды: потенциальная жертва открыла огонь из 152-мм орудий. Бывшему рыболову хватило двух снарядов... Любопытно, что «Кастильо» стал единственным португальским кораблем, погибшим в морском бою за последние 150 лет. По сей день в Португалии он почитается примерно так же, как «Варяг» в России.

Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э.Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20: весом 520 кг, с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году одна из них была продана в Японию.

Через год американцы сами построили аналогичный самолет – «Мартин МС-1» – для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом 490 кг развивал скорость 166 км/ч, но его сборка и подготовка к полету занимали-четыре часа, а разборка – и того больше. Подводники категорически отказались от такого помощника.

В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет – Х-2, который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15—20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперспективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре.

Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917—1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами – лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу Адмиралтейства, эти огромные субмарины водоизмещением 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Помимо 305-мм орудия с боезапасом в 50 снарядов лодки вооружались четырьмя торпедными аппаратами. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 – в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7 м, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению.

Ангар для самолета английской подлодки М-2

Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л. с. Несмотря на скромные размеры машины (длина – 8,6 м, размах крыльев – 6,8 м), в ее кабине помещались два человека – пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л. с.), и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем,

что довало возможность прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его продолжении.

В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун», весивший всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.

Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л. с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожи-

данно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.

Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гид-ропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-ги-ганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (притапливалась), вода смывала самолет и летчик начинал разбег. Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины – 7 м, размах крыльев – 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двух-

Ангар «Сюркуф» для размещения гидроплана

местный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина – 8 м, а размах крыльев – 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость – 185 км/ч, высота полета – 1000 м, дальность – 650 км, а самое главное – на сборку и разборку уходило менее 4 мин.

«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Гол-лем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» – охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было...

Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина – 100 м. Два дизеля по 4200 л. с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л. с. обеспечивали подводную скорость до

Французский гидросамолет «Бессон МВ-411»

10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки – 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.

В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.

В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специаль-

ной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение – и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75о2,5о2,35 м. На все это уходило менее трех минут. Сборка производилась в обратном порядке за три-четыре минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.

Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном

СПЛ конструкции Четверикова

салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км – 170,2 км/ч, а 7 сентября – рекорд дальности – 480 км. Рекордным был и потолок полета – 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.

Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» в глубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения – пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях Х-2 с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т.д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.

После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригс-марине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л. с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина – 7,8 м, полетный вес – 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 мин, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.

В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-ЗЗОА – внешне хрупкое сооружение, весом 200 кг (вместе с пилотом), состоявшее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-рото-ром. Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5—7 мин превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 мин. Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом и змей послушно взлетал на при-

вязи длиной 150 м на высоту около 120 м. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 мин, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находившихся в Индийском океане.

Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной заинтересовался гросс-адмирал Дениц – бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников сорвала реализацию этого заказа.

Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «И», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931—1932 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска. Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания имелся доступ в ангар и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер И-5. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты – для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.