Текст книги "На «Ишаках» и «Мигах»! 16-й гвардейский в начале войны"

Автор книги: Викентий Карпович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 23 страниц)

День 16 марта 1942 года

Прежде чем рассказать о событиях этого дня, связанных с воздушной разведкой, хочу еще раз коснуться самой ее сути. Ведь на протяжении всего периода боевой работы, начиная с первого дня войны, летчики полка прилагают огромные усилия к выполнению разведывательных задач, особенно сейчас, на Донбассе, когда на этот вид боевой деятельности брошены все лучшие летные силы.

Ценность авиационной разведки – охват больших площадей и направлений в ограниченное время, возможность получить сведения об общей направленности боевых действий противника, определить его замыслы. Как недостаток – нельзя определить боеспособность войск, командный состав, в некоторых случаях потери живой силы на поле боя, нумерацию частей и соединений и другие данные. Кроме того, авиационная разведка в какой-то степени зависит от метеорологических условий и времени суток, средств противовоздушной обороны объекта, применения противником различных средств маскировки и ложных сооружений, все это значительно затрудняет как ведение авиационной разведки, так и получение достоверных данных.

Не всем летчикам-истребителям доступна авиационная разведка, от воздушного разведчика требуется высокая организованность и внимательность, чтобы в считаные минуты, а то и секунды оценить обстановку и обнаружить противника, зафиксировать в памяти множество различных объектов на огромном пространстве, определить и запомнить место и время. С появлением фотоаппаратуры эти проблемы решаются гораздо проще, но ведь на всех самолетах фотоаппаратуру поставить невозможно, да и фотосъемка имеет свои отрицательные стороны и требует благоприятных условий.

Все это требует от летчика-истребителя безукоризненной техники пилотирования, умения действовать в сложных метеоусловиях днем и ночью, отличной штурманской подготовки, мобилизации сил и внимания, использования широкого диапазона тактических приемов разведки самых разных объектов. Только сочетание всех этих качеств позволит истребителю-разведчику успешно получить достоверные данные о противнике.

…Боевая работа, как всегда, начинается с раннего утра, не был исключением и этот мартовский день. Несмотря на весенний месяц, стояла снежная и морозная зимняя погода, с низкой десятибалльной облачностью, снегом и поземкой, которые ограничивали видимость до минимума. Стоянки самолетов были занесены снежными сугробами, и приходилось непрерывно заниматься уборкой снега.

Задолго до рассвета первыми на аэродроме появляются неутомимые труженики – авиационные техники, механики и мотористы, чтобы своевременно подготовить самолеты к полету. Одним из первых пришел на стоянку мой механик Николай Годулянов, вначале ему пришлось заняться расчисткой снега вокруг самолета и дорожки к взлетной полосе, а затем уже приступить к осмотру и проверке агрегатов самолета, заправить его горючим и боеприпасами, прогреть мотор и опробовать его работу.

Следует сказать несколько слов о Николае Павловиче Годулянове. Николай – сын адыгейского народа, по национальности русский, но считал себя адыгом, родился в Майкопе в 1918 году. В ряды Красной Армии призван в 1938 году, окончил школу младших авиаспециалистов. В 55-й истребительный авиаполк прибыл в первые дни формирования. На фронте с первого дня боев и до конца войны, закончил свой путь в Берлине 9 мая 1945 года. Вначале работал мотористом, потом стал самостоятельно обслуживать боевые самолеты, которые всегда были в полной исправности и боеготовности.

Когда я подошел к самолету, механик доложил, что самолет находится в полной боевой готовности: горючим заправлен, боеприпасами пополнен, подвешено шесть РСов, мотор опробован и работает исправно.

В этот день я имел задание произвести воздушную разведку войск противника в районе Горловка – Макеевка – Сталино – Чистяково и при их обнаружении нанести штурмовой удар. Пройдя несколько километров по маршруту, пришлось возвратиться из-за ненастной погоды – низкой облачности, снегопада, отсутствия видимости. Следом в воздух на том же самолете и имея то же задание поднялся Валентин Фигичев, но и его постигла неудача по той же причине.

Спустя час или два, когда прекратился снегопад, облачность поднялась, а в небе прояснилось и посветлело, я снова стартовал на разведку. Николай Годулянов, провожая меня, приложил руку к шапке, дав понять, что все в порядке, и пожелав удачи.

Машина оторвалась от снежной полосы. Все внимание обращено теперь вперед и только изредка приходится бросать взгляд на заснеженные поля и дороги, где затерялся одиночный спутник или проезжая машина. В селах и деревнях, угольных поселках все затихло и замерло. В крестьянских избах топят печи, и дым, выходящий из труб, вначале вертикально поднимается вверх, а потом расстилается по горизонту…

Вот и линия фронта. Погода значительно улучшилась, видны вспышки орудий, артиллерия ведет огонь по противнику. Теперь все внимание к земле, к дорогам, населенным пунктам. Всматриваюсь в чуть темнеющие полоски дорог – враг притаился, не проявляет интенсивности в движении, проселочные дороги почти пустые. Видны лишь отдельные машины, подводы – темные двигающиеся точки на белом снежном фоне. В населенных пунктах приходится снижаться, присматриваться, а потом «миг» вновь горкой взмывает вверх и продолжает путь. Иногда приходится прикрываться облаками, уклоняться от зенитного огня.

Самолет все дальше и дальше удаляется от линии фронта в глубь территории, оккупированной противником. Один за другим мелькают населенные пункты, железные и шоссейные дороги. Наконец, конечный пункт маршрута, шоссейная дорога Сталино – Чистяково – к ней особое внимание, в основном по этой магистрали немцы перебрасывают к линии фронта свои войска, технику и грузы. Заметно оживилось движение, появились небольшие колонны автотранспорта, в основном в сторону Чистякова. Стараюсь определить характер перевозок – машины в основном крытые, но видно, что идет переброска боеприпасов и живой силы, а это уже хорошая цель для штурмового удара.

Стараюсь идти несколько в стороне, чтобы не привлекать внимания. Разведка подходит к концу – впереди Чистяково, Снежное и линия фронта. Из Чистякова противник открыл бешеный зенитный огонь, пришлось срочно менять высоту и курс полета, бросая взор на улицы и дома. В селе фашистов хоть пруд пруди, в каждой улице и переулке – автотранспорт, танки, самоходки.

Когда вдоль шоссейной дороги подошел к Снежному, то ужаснулся – сколько войск врага! Вдоль дорог и обочин, в лесополосах и кустарнике, на окраинах населенного пункта – все вокруг забито войсками, и никакого рассредоточения: танки, самоходки, автотранспорт, цистерны, мотоциклы, артиллерия и другая техника, расставленная так плотно, что при штурмовке не было необходимости вести прицельный огонь, достаточно просто закрыть глаза и нажать на гашетку. Слишком уж заманчивая и соблазнительная цель, было бы непростительно пройти мимо и ограничиться одним наблюдением. Задание было выполнено, и я был просто обязан нанести по гитлеровцам штурмовой удар.

Незамедлительно ввожу самолет в пикирование и открываю огонь. РСы понеслись к земле, и сразу все смешалось в дыму и пожарах. Одна атака следует за другой – отчетливо видно, как на снегу заметались фигурки немецких солдат, стали разбегаться и падать в кюветы, опрокидываются мотоциклы, сталкиваются машины, огромным пламенем с черным дымом горят цистерны с горючим…

Увлеченность атаками чуть не стоила мне жизни – я не заметил, как разъяренные гитлеровцы открыли зенитный огонь из «эрликонов». Выхожу горкой из очередной атаки, кладу самолет на крыло над самым вражеским скопищем, чтобы посмотреть, что делается в стане врага, и… в этот момент – удар! Нет времени разбираться, что к чему, быстрее нужно выходить из зоны зенитного огня, тянуть к себе, на свою территорию…

Один из снарядов «эрликона» угодил в левый борт кабины самолета и разорвался за бронированной спинкой сиденья – вновь, второй раз, моя жизнь была спасена благодаря ей.

Осколками снарядов раздробило плечо, задело грудь в области сердца и паховую часть ноги, бездействовала левая рука, повиснув плетью. Хлынула кровь, залила лицо и очки, комбинезон, кабину самолета. Уже на земле, когда самолет произведет посадку, летчики и техники увидят, что огромная часть фюзеляжа, где зияла дыра у кабины, окрашена в кровавый красный цвет, перебиты тросы и тяги управления самолетом и все держится на честном слове.

Первым делом я вывел самолет в горизонтальное положение и взял курс на свою территорию, благо до линии фронта было не так далеко. Сделал попытку проверить жизнеспособность руки – зажав ручку управления коленями, положил левую руку на сектор газа, но она безжизненно упала, тогда я примостил ее на колени, где она и покоилась до самой посадки.

Чтобы как-то наблюдать за воздухом и землей, вести ориентировку, нужно было снять очки, залитые кровью настолько, что через них ничего не было видно, а потом наклонить голову за борт самолета и освежить лицо встречной струей воздуха.

В душе была искра радости, успокоительный проблеск надежды – мотор работал в ровном ритме, самолет слушался рулей, подчинялся воле летчика, а это давало надежду на спасение. Это обстоятельство заслоняло даже полученное ранение и безжизненность руки – постепенно приходила уверенность в своих силах. Почему-то вспомнился мой механик – наверное, стоит сейчас на аэродроме, дрогнет от холода, всматривается в небеса и ждет своего летчика и свой самолет. Он не думает и не догадывается о случившемся, самолет и летчик возвращаются, но в каком состоянии? Спасибо тебе за самолет, он служит верой и правдой…

Несмотря на обильную потерю крови, принесшую слабость и снижение остроты зрения, мне пришлось сжать зубы, и, собрав последние силы, продолжать полет в направлении своего аэродрома, помня свой долг – спасти боевую машину, которых осталось так мало в полку, и доставить важные разведывательные сведения.

Время идет так медленно, кажется, оно совсем остановилось, до аэродрома еще далеко, кругом глыбы снега, но нужно держаться – не падать же среди поля в снежные сугробы! Когда самолет миновал линию фронта, оказавшись над своей территорией, я вздохнул с облегчением – не так страшно и падать, здесь свои советские люди, бойцы-пехотинцы, в случае чего окажут помощь.

В глазах что-то вроде тумана, только бы не потерять сознание. Держись, гвардеец! Нужно выдержать и преодолеть эти тяжелые минуты, а у самого уже мелькает мысль, что если и останусь в живых, то летать, очевидно, не доведется, придется проститься с авиацией – ужасно, не стоит думать об этом!

Прошло еще несколько долгих минут, появились знакомые ориентиры – самолет приближается к району базирования. Еще немного, еще чуть-чуть! Вначале крупный населенный пункт Ровеньки, там аэродром и братский полк, штаб авиадивизии… Но нет, не стоит соблазняться в отношении посадки, посадочная полоса незнакома, обилие снега, в таком состоянии рассматривать и разбираться не дело, некогда – только к себе, на свой аэродром!

Наконец впереди появилась заветная взлетно-посадочная полоса, на ней почему-то много народа, транспорт… Еще на подходе к аэродрому, зажав ручку управления коленями, выпускаю шасси, щитки, захожу «блинчиком» по большому кругу, делаю разворот, несколько секунд выдержки, убираю газ. Чувствую, что землю вижу как в дымке, нечетко, самолет выравниваю высоковато и приземляюсь с плюхом. Все затихает… Зажигание выключено, мотор заглох, и я погружаюсь в забытье…

С земли наблюдали за приближением самолета, видели неуверенный подход к аэродрому, преждевременный выпуск шасси, необычный заход и саму посадку – все было непохоже на почерк летчика, успешно выполнившего задание.

К самолету, остановившемуся посреди посадочной полосы с выключенным мотором, бросились все – примчалась санитарная машина, бежали летчики, техники, находившиеся поблизости. Но первым у самолета был мой механик Николай Годулянов, это он вместе с командиром полка Виктором Петровичем Ивановым извлекал меня из кабины. Меня доставили в санчасть, где была оказана первая медицинская помощь – уколы, перевязки… Потом Виктор Петрович преподнес двойную порцию фронтовых ста граммов, и я доложил ему о результатах разведки, о скоплении и сосредоточении вражеских войск. После этого, простившись с друзьями, я был направлен в дивизионный госпиталь. Так закончился мой 126-й вылет на разведку…

Итак, еще один из ветеранов-летчиков полка выбыл из строя, но боевая работа гвардейцев продолжалась, на смену выбывшим в полк прибывали новые пилоты, продолжавшие борьбу в традициях гвардейского полка.

В очередные боевые вылеты на разведку уходили старший лейтенант Николай Лукашевич в район Успенская – Александровка, капитан Валентин Фигичев – в район Орджоникидзе – Харцызск; старший лейтенант Теминдор Паскеев обследовал район Иловайск – Кутейниково – Амвросиевка. Их сменили Павел Крюков, Александр Покрышкин, Василий Шульга, молодые сержанты-разведчики. Звено И-16, возглавляемое старшим лейтенантом Иваном Зибиным, прикрывало наземные войска от ударов вражеской авиации в районе Большая Кирсановка – Бузиново – Красноселье.

К исходу дня мощная сборная группа самолетов, составленная из 13 «ишачков» нашего полка, восьмерки И-16 88-го ИАП и одного «лагга» 149-го ИАП, вылетала на прикрытие с воздуха своих сухопутных войск в районах их сосредоточения. Два «ишачка» Александра Голубева и Григория Марголита в районе Политотдельского вели воздушный бой с пятью Ю-87 и тремя Me-109. Самолет Александра Голубева получил повреждения – был пробит фюзеляж и поврежден элерон левой плоскости. Летчик благополучно возвратился на свою базу и произвел посадку.

В эти весенние дни техники и авиамеханики полка возбудили ходатайство о направлении их в военные школы пилотов, чтобы получить навыки управления самолетом и стать летчиками. Некоторым из них командование пошло навстречу и дало согласие. 19 марта 1942 года летный и технический состав провожал своих счастливых однополчан на учебу в военное училище летчиков. Из полка убывали старший техник-лейтенант Аннин Дмитрий Васильевич, техники-лейтенанты Вахненко Иван Степанович и Видюков Михаил Романович, младший сержант авиамеханик Кинелюк Моисей Зельманович.

Уехали гвардейцы, зная, что в воздухе сражаться труднее и намного опаснее, но они чувствовали и понимали, что это нужно, что окончания войны еще не видно, и там, в воздухе, они нужнее, чем на земле. И вслед им звучало:

– В добрый путь, успехов в освоении летного дела!

После окончания летного училища Иван Вахненко возвратился в свой родной полк. Будучи отменным летчиком, громил сбивал вражеские самолеты, штурмовал противника на земле, прикрывал свои войска и был награжден многими высокими наградами, а к концу войны ему было доверено командование эскадрильей.

Авиационные труженики

Обслуживание, или подготовка самолета, как это принято называть в авиационном обиходе, означает, что работы на самолете должны проводиться ровно в том объеме, чтобы летательный аппарат тяжелее воздуха был в готовности к полету, чтобы его агрегаты были в исправности, в полной надежности в работе и обеспечивали полную безотказность в полете. Обслуживание самолетов во фронтовой обстановке ни в какой мере не сравнимо с работой в мирное время, ибо условия, в которых авиамеханик готовит самолет к боевому вылету значительно сложнее, к его работе предъявляются более высокие требования.

О тяжелых днях и бессонных ночах, проведенных на фронтовых аэродромах, знает и помнит каждый авиамеханик и моторист, кому пришлось быть участником войны. Только он, и никто другой, может судить и рассказать о том многогранном и сложном труде, который вкладывали авиаспециалисты в свой труд, устраняя неисправности и готовя самолет к полету в боевых условиях.

Мне хотелось бы немного рассказать о своих товарищах-однополчанах, инженерно-техническом составе 55-го истребительного авиаполка, с которыми мне пришлось с первого дня Великой Отечественной войны шагать по фронтовым дорогам, делить радости и невзгоды.

Прилетит, бывало, самолет с боевого задания – масло течет, фонарь кабины разбит, приборная доска изуродована, тяги рулей держатся на честном слове, а в плоскостях, элеронах, хвостовом оперении зияют дыры… Посмотришь – и на заводе-то такую машину восстановить непросто. Но проходит ночь, а утром самолет готов к вылету.

И это не просто красивые слова. К примеру, Вася Шульга, как-то возвращаясь на И-153 «чайка» с боевого задания, угодил в стаю галок. Все удивлялись, как он смог держаться в воздухе и произвести посадку, когда так болтались расчалки, побит фюзеляж, плоскости и капоты моторного отсека. Не прошло и суток, как золотые руки техников восстановили боевую машину.

Конечно, нельзя утверждать, что в горячую пору интенсивных боевых вылетов все проходило без сучка и задоринки, что у авиамехаников не было случаев недоработок.

Однажды при выполнении разведывательного полета, когда мой самолет находился далеко за линией фронта, ручка сектора газа отсоединилась от тяги. Это произошло в тот момент, когда самолет после пикирования над объектом противника был переведен в набор высоты и обороты мотора были увеличены до максимальных. Когда «миг» набрал необходимую высоту и нужно было убрать газ, оказалось, что двигатель не реагирует – обороты остаются максимальные, мотор надрывается от перегрузки. Еще и еще я пытался двигать сектор, но все было безрезультатно. Пришлось прекратить выполнение задания и возвращаться на аэродром.

Полет закончился благополучно по чистой случайности, ведь отсоединение тяги произошло при максимальных оборотах двигателя. Случись такое на малых оборотах – вынужденная посадка на территории противника была бы неминуема. Посадку на своем аэродроме пришлось производить с выключенным зажиганием, в этом случае требовался точный расчет, так как в случае ошибки ни подтянуть на газу, ни уйти на второй круг было бы невозможно. И все это произошло из-за «пустяка», «мелочи» – отсутствия надежной контровки в месте соединения сектора газа с тягой…

Этот эпизод хоть и запомнился, поскольку был связан с риском для жизни, но был совершенно нехарактерным для того времени.

Когда летчик уходит на боевое задание, механик самолета терпеливо ждет возвращения своего командира. Он легко может узнать свой самолет в небе – по особому, только ему известному звуку работы двигателя, по особенностям пилотирования летчика. Авиамеханик, как никто другой, больше всех переживает за успех своего командира, они одно целое, единый и неделимый экипаж.

Он еще более или менее спокоен, когда не вышло расчетное время полета ушедшего на задание его самолета, он уверен в исправности техники, в том, что горючее в баках имеется и что при всех благоприятных условиях летчик, находящийся в воздухе, должен возвратиться.

Но если время полета вышло, а летчика все нет, механик начинает нервничать, беспокоиться, вглядываться до боли в глазах в ту сторону неба, из которой должна появиться его машина. Он считает минуты и секунды, прикидывает все варианты причин, по которым его командир экипажа мог запоздать с возвращением. Совсем уже механик теряет покой, если все сроки возвращения вышли, а самолет таки и не появился, если группа возвращается не в полном составе и среди возвратившихся он не видит своего самолета. Полк потерял около ста летчиков, и возвращения каждого из них напрасно ждали механики…

Пожалуй, пора назвать некоторые имена, далеко не все, инженерно-технического состава, с которым пришлось начинать путь по фронтовым дорогам с первого дня войны. Это был самый тяжелый период, который запомнился невероятными совместными усилиями летчиков и техников. К сожалению, не всегда дается этому времени должная оценка – куда приятнее писать и говорить о периоде наступления советских войск, когда стали отчетливо видны результаты победных боев и сражений.

Читайте, запоминайте – вот они, техсостав 16-го гвардейского истребительного полка, одними из первых вступившие в бои за Родину:

Аннин Д. В., Баскаков ДД, Бессокирный К. М, Бовшик И. С., Богаткин А. В., Богомолов И. Е., Большаков В А, Борисов И. С., Ботников И. Н., Бреусов М. Д., Вадежкин В. М., Вахненко И. С., Вахтеров Ф. С., Видюков М. Р., Гавва СИ., Годулянов Н. П., Гугник М. Х., Дисковский С. М., Долуда Г. И., Дурнов Н. В., Запорожец КС., Зарубин В. В., Кабанов И. Н., Камаев Д. А, Квардаков А. И., Кинелюк М. З., Киселев В. Г., Клименко Г. В., Ковтун ФА, Коган Д. Г., Кожевников И. С., Козеко А. П., Колоколов В. А, Колюшев H. С., Коновалов Н. Ф., Копылов Г. Н., Корницкий Г. Е., Коротков Б. Г., Коротков В. Ф., Косой И. В., Кострикин И. С., Краснорудский И. М., Красюк Б. М., Кукушкин Н. И., Кутузов В. К, Лайков Д. Е., Лемешкин И. П., Лоенко П. Г., Луценко И. Ф., Лытаев А. П., Минаев П. И., Моисеев М. И., Никитин П. И., Никишов В. М., Орищенко И. С., Панин В. Ф., Панов А. И., Панченко К. М., Парфенцев И. Ф., Паршин Ф. В., Плеханов А. Л., Погребной К. А, Потароча Н. П., Почка И. А, Прокопьев П. Н., Путькалюк И. П., Радченко К. Д, Рейтер Л. А, Рыженков Н. С., Саблуков П. Я., Скороход И. Т., Соколов И. И., Стативкин А. С., Стоянов Д. И., Строганов Д. П., Суворов В. К., Таланов П. В., Танеев Н. П., Тарабан Г. Е., Трегубенко Н. П., Троянский Г. И., Ухов П. И., Харченко Н. М., Хахалев Т. Т., Ходыкин Д. С., Цвятко ИД, Чебукин А. М., Чувашкин Г. Д., Шабанов Ю. А., Шадрунов А. П., Шаповалов П. Т., Шевчук Г. Т., Шкарупа ГА, Шолохович B. Л., Штакун Г. Л., Юматов И. В., Яковенко И. М.

Мне вспоминается мой механик самолета Яков Черпаков из Тихорецка, который с большой любовью и внимательностью относился к своей работе, не только тщательно осматривал и готовил самолет к полету, не допуская малейших неисправностей, но и любил содержать самолет в чистоте и опрятности. Где-то он раздобыл кусок коричневого бархата и обтянул им пилотское сиденье и спинку, это придало самолету, вернее, кабине, свежесть, красоту, особый приятный вид и элегантность. В такую кабину приятно было садиться.

До глубины души было больно, когда он случайно получил повреждение руки и убыл в госпиталь на лечение на продолжительное время.

Мне хочется поблагодарить и другого своего механика Николая Павловича Годулянова, благодаря которому я смог совершить столько боевых вылетов. Свое профессиональное мастерство и характер он проявил 16 марта 1942 года, когда я на разбитом истребителе едва дотащился до аэродрома. Видавшие виды специалисты были удивлены, когда они, осмотрев самолет, обнаружили, что в фюзеляже рядом с кабиной пилота зияла огромная дыра, разорвавшийся позади бронеспинки зенитный снаряд буквально изрешетил все внутри фюзеляжа, почти полностью перебиты тросы и тяги рулей управления.

Но механик самолета сержант Николай Годулянов решительно заявил, что восстановит самолет, и слова Николая не разошлись с делом. Прошло менее двух суток, и Годулянов докладывал командиру полка, что самолет полностью готов к выполнению задания: заделаны пробоины в фюзеляже, заменены тросы и тяги, устранены другие повреждения.

О том, насколько важен был труд технического состава в условиях сложной фронтовой обстановки, говорит тот факт, что первые в полку награды среди техников появились сразу же следом за первыми орденами летчиков.

За успешное выполнение заданий по обслуживанию боевых вылетов, ремонту и восстановлению боевой техники, постановлением Военного совета Южного фронта от 23 декабря 1941 года группа технического состава была удостоена правительственных наград. Были награждены:

Орденом Красной Звезды – старший техник эскадрильи воентехник 1 ранга Скороход Иван Трофимович, старший техник звена воентехник 2 ранга Яковенко Иван Михайлович, старший техник по вооружению младший воентехник Бессокирный Кузьма Михайлович, начальник ПАРМ-1, воентехник 2 ранга Трегубенко Николай Павлович, младший авиатехник воентехник 2 ранга Аннин Дмитрий Васильевич, младший техник по вооружению воентехник 2 ранга Шадрунов Анатолий Павлович, авиамеханики: воентехники 2 ранга Путькалюк Иван Петрович и Лоенко Павел Георгиевич, младшие воентехники Тарабан Григорий Евдокимович, Корницкий Григорий Егорович, Орищенко Иван Семенович, Соколов Иван Иванович, авиамоторист младший сержант Богомолов Иван Егорович;

Медалью «За отвагу» – авиамотористы младшие сержанты Моисеев Михаил Иванович и Гутник Михаил Хаймович.

Медалью «За боевые заслуги» – старший техник звена воентехник 2 ранга Шкарупа Григорий Антонович.

* * *

Но война не обошлась без жертв и для инженерно-технического состава полка. При исполнении служебных обязанностей в боях за Родину отдали свои жизни:

Вахтеров Фадей Сидорович – младший сержант, моторист;

Грунин Александр Иванович – младший сержант, моторист;

Камаев Дмитрий Аркадьевич – младший воентехник, техник звена;

Лайков Дмитрий Ефремович – старший техник-лейтенант, техник звена;

Лужецкий Николай Никитович – воентехник 2 ранга, техник звена;

Урванцев Апполинарий Егорович – инженер-майор, старший инженер полка;

Шолохович Владимир Львович – военный инженер 3 ранга, старший инженер полка.