Текст книги "Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне"

Автор книги: В. Ачкасов

Соавторы: Н. Павлович
сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 32 страниц)

Благодаря проведенной зимой 1941/42 г. подготовке к наиболее эффективному использованию ладожской коммуникации к началу весны 1942 г. появилась возможность организовать перевозки из Новой Ладоги по большой озерной трассе, а также по малой трассе с восточного берега Шлиссельбургской губы, протяженность которой была более чем в четыре раза короче. С мая по декабрь 1942 г. в Ленинград было доставлено свыше 750 тыс. т различных грузов, в 1943 г. – 240 тыс. т. Озерная коммуникация с осени 1941 г. широко использовалась для войсковых перевозок, а также для эвакуации раненых, больных и гражданского населения.

Движение по большой трассе производилось в конвоях; по малой – поточным методом, т. е. последовательным и непрерывным движением одиночных транспортных средств.

Основную угрозу кораблям и транспортным средствам до середины 1942 г. представляла авиация противника. Еще в 1941 г. командующему 1-м немецким воздушным флотом верховное командование поставило задачу

«сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и в особенности воздушными налетами на ладожский район судоходства» {326}.

Ни в 1941, ни в 1942 г. немецкая авиация не смогла решить эту задачу, несмотря на то, что в течение летней кампании 1942 г., т. е. с мая по декабрь, она произвела около 5 тыс. самолето-вылетов для ударов по перевалочным базам, пристаням, конвоям и отдельным судам. Надводные силы противника (десантные баржи типа «Зибель», итальянские, финские и немецкие торпедные катера) осенью 1942 г. также безуспешно пытались противодействовать движению конвоев по большой трассе и производить постановки минных банок. В октябре 1942 г. германское командование предприняло попытку захватить о. Сухо – в то время важный опорный пункт, способствовавший устойчивости озерной коммуникации, в особенности ее большой трассы. Попытка, как известно, закончилась неудачей. Противник, потеряв около 50% своих надводных сил, убедился, что отход этих сил под ударами советской авиации после внезапного нападения оказался несравнимо более рискованным, чем высадка десанта.

Движению транспортных средств по малой трассе противник мог противодействовать огнем своей артиллерии с берега. [357]

Наконец, при организации походного движения конвоев и поточного движения одиночных транспортных средств необходимо было считаться с тем, что с сентября 1941 г. по январь 1943 г. обе трассы были доступны неприятельскому наблюдению, так как большая часть побережья Ладожского озера оказалась в руках противника.

Непосредственное обеспечение безопасности конвоев требовало прежде всего организации достаточно надежного противовоздушного охранения, для которого использовались канонерские лодки и сторожевые катера флотилии, а также истребительная авиация, находившаяся в готовности на ближайших аэродромах. Кроме того, для прикрытия кораблей и транспортных средств на переходах и в пунктах погрузки и выгрузки привлекалась авиация фронта и истребители Ленинградской армии ПВО.

Ладожская военная флотилия, состоявшая в основном из переоборудованных в канонерские лодки, сторожевые корабли и тральщики судов торгового флота, на протяжении всей войны не допустила срыва перевозок через озеро. В решении этой задачи ей способствовала авиация КБФ, которая для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру произвела в 1941-1942 гг. более 8 тыс. самолето-вылетов и провела свыше 200 воздушных боев {327}.

В результате действий разнородных сил Краснознаменного Балтийского флота по защите своих морских коммуникаций противнику ни на одном из периодов войны не удалось их прервать.

Военно– географические и навигационно-гидрографические условия театра, фланкирующее положение финских военно-морских баз и аэродромов по отношению к трассам советских коммуникаций в Финском заливе на протяжении почти всей войны (до сентября 1944 г.) благоприятствовали противнику в использовании мин и авиации. Выход немецко-фашистских войск на побережье Финского залива в районе мыса Юминда, а затем полуострова Курголово и на участке Стрельна, Новый Петергоф создал непосредственную угрозу огневого противодействия с берега движению кораблей и судов на прибрежных коммуникациях. Выйдя на южное побережье Ладожского озера в районе Шлиссельбурга, противник получил возможность противодействовать своей артиллерией сообщениям по малой озерной трассе.

К этому следует добавить, что в результате предельного сокращения операционной зоны КБФ с осени 1941 г. исключалась возможность варьирования трассами прибрежных [358] коммуникаций, которые к тому же просматривались противником в светлое время суток.

Активные минные действия врага в Финском заливе, продолжавшиеся с начала войны до конца первой половины 1944 г., были явно целеустремлены на блокирование сил КБФ. Основной опасностью до сентября 1944 г. оставались мины.

Благоприятные для минных действий неприятеля условия Финского залива и обстановка на сухопутном фронте на побережье восточной его части создавали исключительные трудности для предварительного обеспечения движения кораблей и судов на коммуникациях. Непосредственное обеспечение их движения требовало проводки за тралами, что вызывало большое напряжение тральщиков, которых на КБФ явно не хватало. В значительном числе случаев количество рядов тралов перед проводимыми за ними кораблями и судами оказывалось недостаточным, а ширина протраленной полосы не всегда обеспечивала их безопасность в условиях сноса.

Отважная и упорная работа тральщиков КБФ все же позволила преодолеть минную опасность в пределах операционной зоны флота в 1941-1943 гг., хотя и не без потерь, особенно в самих тралящих кораблях. Однако по сравнению с размерами минной угрозы, особенностями театра и обстановки на нем эти потери можно считать относительно умеренными.

Несомненно, трудной, особенно до 1943 г., т. е. до того периода, когда советские воздушные силы стали господствовать в воздухе, была борьба с немецкой авиацией.

Использование для перехода морем темного времени суток в значительной мере снижало опасность ударов с воздуха. Оно имело особенное значение при движении на трассе Ленинград – Кронштадт (Ораниенбаум), на которой в силу навигационных условий маневр для уклонения был либо вовсе невозможен, либо предельно стеснен. Последовательное устранение трудностей в ПВО (усиление истребительной авиации и совершенствование зенитной артиллерии) способствовало уменьшению угрозы с воздуха на переходах морем. Но некоторые неблагоприятные условия все же оставались почти до конца войны. Одним из них являлась необходимость вследствие большой минной опасности проводить корабли и суда за тралами, что было сопряжено с узкими походными поояд-ками, не отвечавшими требованиям ПВО на.переходе.

Третьей по значимости из видов опасности на переходах морем, возникшей в 1941 г. и сохранявшейся до 1944 г., являлся обстрел артиллерией противника с берега. Морская артиллерия КБФ успешно преодолевала эту опасность.

Действия подводных лодок противника на Балтике были [359]

весьма незначительными, и только в последнем периоде воины наблюдалась некоторая активизация их, но и она быстро погасла. Объясняется это тем, что в начале войны гитлеровцы, уверенные в быстром и благоприятном исходе войны с Советским Союзом, считали нецелесообразным использование на Балтике значительного числа подводных лодок. С переносом основных действий в Финский залив действия подводных лодок противника были стеснены его же минными заграждениями.

Действия легких сил противника на наших морских, и в частности прибрежных, коммуникациях на Балтике оказались малоэффективными. Действия его эскадренных миноносцев, сторожевых и других кораблей, торпедных и артиллерийских катеров, несомненно, вызывали беспокойство, увеличивали напряжение обеспечивавших сил, но потерь причинили немного. Значительно меньше, чем было указано в неприятельских реляциях…

В предвоенные годы значение защиты своих морских коммуникаций на Черном море в военное время определялось в основном возможностью перевозок жидкого топлива и других нефтепродуктов. Поэтому в число задач, поставленных Черноморскому флоту высшим морским командованием с началом войны, входило обеспечение безопасности своих морских сообщений, в особенности плавания танкеров на коммуникации вдоль Кавказского побережья. Внезапность возникновения военных действий и неясность сложившейся обстановки вынудили командование флота прекратить в первые четыре дня войны морские перевозки {328}. 26 июня они были возобновлены, а 28 июня задача защиты своих морских коммуникаций была определена как главная.

Обеспечение безопасности перевозок от устья Дуная до Одессы и от Одессы до Ак-Мечети возлагалось на Одесскую военно-морскую базу; от Ак-Мечети до Феодосии – на охрану водного района главной базы; от Феодосии до Новороссийска – на Новороссийскую военно-морскую базу; от Сочи до Батуми – на Батумскую военно-морскую базу. Обеспечение безопасности перевозок в Азовском море и Керченском проливе являлось задачей Керченской военно-морской базы {329}.

Движение судов на всех трассах до двадцатых чисел июля производилось поточным методом. Противник, точнее, его [360] авиация до 23 июля не проявляла активности на наших морских коммуникациях, ограничившись лишь постановкой мин с воздуха в. районе Севастополя и на выходе из Днепро-Бугского залива, а также тремя атаками судов, следовавших из Одессы в Жебрияны.

К числу мероприятий предварительного обеспечения безопасности коммуникаций помимо повседневной боевой деятельности следует отнести изменение в дислокации кораблей Черноморского флота, позволявшее рассчитывать на быстрое противодействие надводным силам противника в случае их появления на советских морских коммуникациях. Среди мероприятий повседневной деятельности заслуживает внимания противоминное наблюдение, впервые организованное на Черноморском флоте, опыт которого затем был использован другими флотами. Кроме того, на Черноморском флоте, раньше чем на других, появились баржевый электромагнитный трал и устройство размагничивания кораблей.

Развитие событий на сухопутном фронте вскоре временно отвлекло от защиты морских коммуникаций. В первой половине июля поступило новое указание – считать оборону побережья основной задачей Черноморского флота {330}. Но это указание высшего морского командования, вызванное необоснованным донесением разведки о готовившихся противником десантах, не снижало значения морских сообщений, в то время весьма необходимых для обороны побережья.

С первых дней войны стал сказываться недостаток в сторожевых кораблях, тральщиках и катерах специальной постройки, которые требовались для полноценного выполнения многочисленных задач повседневной боевой деятельности, и в частности обеспечения безопасности движения своих кораблей и судов. Черноморский флот номинально располагал 60 сторожевыми катерами, 12 тральщиками и 16 эскадренными миноносцами {331}. Практически для этой цели он мог выделить около 20 сторожевых катеров, 2-3 тральщика и 1-2 эскадренных миноносца {332}. Необходимо заметить, что недостаточное количество кораблей специальной постройки для нужд повседневной боевой деятельности, что ограничивало возможности предварительного и непосредственного обеспечения безопасности движения на коммуникациях, было общим явлением для всех флотов. Командование Черноморского флота, считаясь с фактическими возможностями, дало указание осуществлять охранение только тех судов, которые [361] перевозили ценные грузы. Остальные должны были следовать под берегом, без охранения как днем, так и ночью {333}.

В июле по трассе Кавказ – Крым – Кавказ транспортные средства совершили в общей сложности 241 судо-рейс, и только в 77 случаях имелось небольшое походное охранение (около 32%), которое правильнее назвать даже не эскортом, а сопровождением. По трассе вдоль побережья Кавказа в тот же период было совершено 142 судо-рейса, из них 58 с охранением (около 40%). Наконец, из 263 судо-рейсов из Севастополя в Одессу только в 131 имелось охранение (50%). К этому времени трасса Севастополь – Одесса – Севастополь стала ближайшей к противнику.

26 июля была введена система конвоев. Однако те же причины мешали организовать надежное охранение хотя бы от двух основных в то время опасностей – от авиации и мин.

Охранение одного транспорта осуществлялось одним сторожевым катером, а если этот транспорт перевозил груз, имеющий важное значение, то двумя-тремя катерами. Если в конвой входило два транспорта, их охраняли два-три сторожевых катера, два тральщика или эскадренный миноносец. На подходах к военно-морским базам конвой прикрывали два-три самолета МБР-2.

В тех случаях, когда в состав конвоя включалось три транспорта, что бывало редко, походное охранение несколько увеличивалось.

Однако, как уже было сказано, в июле обстановка на коммуникациях в целом благоприятствовала безопасности движения. Немецкая авиация, занятая на сухопутном фронте, действовала на морских коммуникациях лишь одиночными самолетами или небольшими группами. С выходом противника на ближние подступы к Одессе немецкая авиация усилила свои действия на прибрежной коммуникации, связывавшей эту базу с другими базами и портами.

Изменившаяся в пользу врага обстановка на сухопутном фронте позволила немецкой авиации появляться в районе обнаружения советских кораблей и судов через 10-15 минут после донесения разведки. Пикирующие бомбардировщики противника начали действовать группами по 6-9 самолетов. Несколько позже (в последней декаде августа – в сентябре) румынские торпедные катера, перебазированные в Бугаз, совершили несколько безрезультатных выходов в районе Одессы.

В августе и сентябре 1941 г. безуспешно действовала румынская подводная лодка «Дельфинул» {334}. К сожалению, факты действительного обнаружения ее перископа или ложного обнаружения несуществовавших, лодок привели к мысли о наличии на Черном море немецких подводных лодок, тогда как они появились там лишь через пятнадцать месяцев.

Активизация противника заставила усилить в меру имевшихся возможностей непосредственное обеспечение безопасности транспортов на переходе. В августе из 272 транспортов, прошедших по трассе Севастополь – Одесса – Севастополь, только 21 судно (9%) шло без охранения.

Малые конвои, состоявшие из одного-двух транспортов и двух-трех сторожевых катеров, еще не были сквозными, и охранение сменялось в Ак-Мечети. Со второй половины августа на коммуникациях, связывавших Одессу с другими военно-морскими базами, начали действовать немецкие бомбардировщики и торпедоносцы, перебазированные с Средиземноморского театра. Дальнейшая активизация авиации противника заставила еще больше усилить походное охранение, придав ему главным образом характер противовоздушного, и перейти к сквозным конвоям, позволявшим избегать некоторых организационных трудностей, сказавшихся на эффективности обеспечения в целом (смены охранения и военных лоцманов). Если в июле отношение общего числа кораблей охранения в проведенных конвоях к общему числу транспортов в них было около 0,8, то в августе оно стало несколько больше – 1, а в сентябре – свыше 1,1. При этом в походном охранении в три-четыре раза увеличилось количество эскадренных миноносцев и тральщиков, и тем самым значительно усилилась мощность зенитного огня. Конечно, в сложившихся условиях, когда надежное прикрытие транспортов с воздуха было недостижимым и корабельная зенитная артиллерия практически являлась основным средством ПВО на переходе, количество кораблей охранения все же было недостаточным. Следует заметить, что в ряде случаев походный порядок сильно растягивался и плотность зенитного огня еще более уменьшалась.

Естественно, что в создавшихся условиях оказывалось необходимым максимально использовать для перехода конвоев темное время суток, которое, учитывая его продолжительность, позволяло рассчитывать на относительную безопасность плавания от авиации противника в радиусе 60-80 миль от базы {принимая скорость транспортов около 8 узлов).

Немецкая авиация в период обороны Одессы действовала не только против конвоев в море, но и против Одесского порта, пытаясь сорвать разгрузочно-погрузочные операции. Всего в течение обороны Одессы неприятельская авиация нанесла более 200 бомбардировочных ударов по кораблям и транспортам в море и в порту. В сентябре немецко-фашистское командование начало использовать свои самолеты-истребители [363] типа Ме-109 в варианте бомбардировщиков, что в значительной мере обострило борьбу с вражеской авиацией на коммуникациях.

Как известно, неприятельской авиации не удалось прервать морские сообщения Одессы в течение всей осады и помешать эвакуации оборонявших ее сил и части населения города. Причины этого кроются и в привычной для командования немецкой авиации попытке одновременно решать несколько задач силами, которых, казалось, было достаточно для выполнения только одной из них. Немецкая авиация почти все время действовала против конвоев относительно небольшими, последовательно атаковавшими группами самолетов. В ряде случаев эти группы наносили удары повторно, после перезарядки. Лишь иногда удары осуществлялись более крупными группами.

При ударах по Одесскому порту ударные группы обычно состояли из 5-12 самолетов-бомбардировщиков, шедших под прикрытием некоторого числа истребителей. Усиление системы ПВО на переходе морем и в порту Одессы требовало от противника массированного использования ударной авиации и вместе с тем более определенного выбора главного объекта ударов, т. е. либо конвоев в море, либо Одесского порта. Для выполнения последней задачи, т. е. разрушения порта, немецко-фашистское командование располагало румынской сухопутной артиллерией, взаимодействие с которой могло стать весьма эффективным. В начале сентября немецкая бомбардировочная авиация начала действовать против кораблей, находившихся в Одесском порту. Действовала против них и румынская артиллерия. Но сколько-нибудь значительного успеха противник не достиг, хотя создал новые трудности для защитников города. В числе ответных мер была перестройка организации стоянки и подхода кораблей и судов к Одессе, задымление порта в светлое время и выполнение разгрузочно-погрузочных операций с наступлением темноты.

В период обороны Одессы на морских коммуникациях (преимущественно на трассе Севастополь – Одесса – Севастополь) от неприятельской авиации погибло 12 судов, в том числе на минах, поставленных ею, 2 судна (17%), от авиабомб – 7 судов (58%), от торпед – 3 судна (25%). Из этих судов лишь 3 шли с охранением, причем 2 из них охранялись одним сторожевым катером каждый. Прикрытия с воздуха эти суда не имели. Таким образом, действия немецкой авиации на морских коммуникациях с начала войны до октября 1941 г. нельзя признать особенно успешными, несмотря на исключительно благоприятные для нее условия.

В действиях Черноморского флота по защите своих коммуникаций с первых месяцев войны и почти до ее окончания [364] видное место занимают войсковые перевозки на боевых кораблях. В период обороны Одессы такие перевозки являлись одной из основных задач эскадры Черноморского флота. Необходимость в использовании боевых кораблей для этой цели обусловливалась двумя причинами: недостаточной скоростью хода транспортных средств и нехваткой кораблей охранения.

Перевозки морем при эвакуации войск Приморской армии и флотских частей из Одессы, проведенные 1-17 октября, прошли без потерь, и организация их заслуживает положительной оценки.

Одно из важнейших, а вернее, центральное место в опыте действий Черноморского флота по защите своих морских коммуникаций занимает обеспечение перевозок морем в осажденный Севастополь. Прорыв Ишуньских позиций и последующее проникновение немецко-фашистских войск на Крымский полуостров значительно расширили возможности немецкой авиации в действиях против наших морских, особенно прибрежных сообщений. Поэтому начиная с 5 ноября 1941 г. маршруты движения кораблей и судов из Севастополя в Новороссийск и порты Кавказского побережья были удалены в море, что значительно увеличило их протяженность. Так, например, если протяженность прежнего маршрута до Новороссийска составляла около 250 миль, то более мористого – около 420 миль. Достигнуть скрытности переходов конвоев морем в этих условиях оказывалось невозможно. Продолжительность темного времени суток (13-14 часов в ноябре – декабре) допускала скрытные переходы в Новороссийск по прежнему маршруту только боевых кораблей. Однако потребность в средствах и грузах, необходимых для обороны Севастополя, не позволяла отказываться от использования обычных транспортных судов, переходы которых осуществлялись небольшими группами с походным охранением, а иногда и одиночно. В ноябре, например, транспорты совершили 178 судо-рейсов, в том числе 147 с походным охранением и 31 – одиночно (т.е. 17,4% общего числа). В декабре они сделали 161 судо-рейс, из которых 117 с походным охранением, а 50 (31%) без него. Потери транспортов на переходе морем и при стоянках в портах от ударов бомбардировочной и торпедоносной авиации, естественно, вызвали сокращение судо-рейсов, число которых в марте 1942 г. резко снизилось.

В феврале 1942 г. на крымских аэродромах находилось более 100 немецких самолетов-бомбардировщиков и торпедоносцев. Необходимость прикрытия конвоев на маршрутах их движения, удаленных на 200 с лишним миль от советских аэродромов, и вместе с тем отсутствие в то время на вооружении истребителей дальнего действия потребовали использования для прикрытия судов таких самолетов, как ДБ-ЗФ, Пе-2 и даже МБР-2. Однако в данном случае средства не [365] оправдывали цели. За относительно короткое время (январь – март 1942 г.) было потеряно 6 транспортов, а 6 других повреждено. Противодействие со стороны немецкой авиации, более эффективное, чем в период обороны Одессы, не могло не сказаться на использовании транспортов. За восемь месяцев войны немало их было потеряно, около 60 требовало ремонта, трудного самого по себе из-за ограниченных материально-технических возможностей. Кроме того, в создавшихся условиях почти не представлялось возможным использовать тихоходные транспорты, не подвергая их риску стать легкой добычей для неприятельской авиации. Если в феврале по трассам Новороссийск – Севастополь и Севастополь – Новороссийск – порты Кавказского побережья – Севастополь прошло 58 транспортов, то в марте лишь 27, а в последующие месяцы 11-12. Сложная обстановка на этих трассах заставила почти с первых дней обороны Севастополя широко использовать для перевозок, в особенности войсковых соединений и частей, боевые корабли. Корабли эскадры и транспорты в декабре перебросили из Поти в Севастополь 388-ю, а из Туапсе – 345-ю стрелковые дивизии – всего свыше 23 тыс. человек. 79-я морская стрелковая бригада 21 декабря была спешно перевезена из Новороссийска в Севастополь на 2 крейсерах, лидере и 2 эскадренных миноносцах. Всего в декабре 1941 г. корабли эскадры и сопровождаемые ими наиболее быстроходные транспорты доставили в Севастополь 29 250 бойцов и офицеров {335}.

В феврале 1942 г. прежние мористые маршруты движения конвоев-были заменены новыми, так как воздушная разведка противника в достаточной мере изучила их. Однако в апреле пришлось отказаться от движения по новым маршрутам, потому что и они были выявлены разведкой противника. Таким образом, достижение скрытности переходов в Севастополь становилось все труднее, а нарушение скрытности облегчало противодействие врага, борьба с которым оказывалась возможной лишь предельным увеличением скорости движения на переходах и отражением его попыток силой. Быстроходных, вернее относительно быстроходных, транспортов к началу апреля осталось очень мало. К этому времени вообще можно было рассчитывать на 16 транспортов общей вместимостью 27400 брт. Поэтому возникла необходимость увеличения дальнейшего использования боевых кораблей для перевозок в Севастополь продовольственных грузов, боеприпасов и топлива {336}. Вместе с тем кроме грузовых перевозок перед эскадрой Черноморского флота возникла еще более ответственная [366] задача – доставка войск для усиления гарнизона Севастополя. Заслуживают особого внимания перевозки на крейсерах «Красный Крым», «Слава», «Ворошилов», лидерах «Харьков», «Ташкент» и эскадренных миноносцах 9-й бригады морской пехоты, 138-й отдельной стрелковой бригады и некоторых других частей.

Возрастание напряжения лидера «Ташкент» и эскадренных миноносцев «Бдительный» и «Безупречный» в июне 1942 г. обусловливалось необходимостью использовать для перевозок быстроходные корабли, что позволяло рассчитывать на большую их безопасность и быстрейшую оборачиваемость между пунктами посадки-погрузки и Севастополем. Обращает внимание быстрота оборачиваемости крейсера «Красный Крым», совершившего в апреле и мае пять переходов в Севастополь и обратно, лидера «Ташкент» и эскадренных миноносцев «Бдительный» и «Безупречный», сделавших в мае – июне в течение пяти суток по три таких перехода. Крейсер «Слава» 12-15 июня перевез в Севастополь свыше 6 тыс. бойцов и офицеров и около 1 тыс. т боеприпасов и других грузов.

Всего за период обороны Севастополя корабли эскадры доставили туда 90250 бойцов и офицеров с боевой техникой и 21 тыс. т войсковых грузов, вывезли 29845 раненых и 15 тыс. граждан города.

Нельзя не признать, что перевозки на кораблях эскадры Черноморского флота имели громадное значение для обеспечения устойчивости обороны Севастополя. Хотя они относятся к одной из разновидностей обеспечивающих действий, но заслуживают не меньшего внимания, чем наиболее мощные ударные действия сил обороны. Кстати, корабли эскадры, выполняя наиболее ответственные перевозки, вместе с тем попутно решали задачи артиллерийской поддержки, о чем уже говорилось ранее.

Новой для Военно-Морского Флота СССР формой перевозок явилось использование подводных лодок, притом в достаточно широких масштабах, для доставки в Севастополь наиболее важных для его обороны грузов (боеприпасы, бензин, концентраты пищевых продуктов, медикаменты). Приказание о перевозках грузов в Севастополь на подводных лодках было отдано высшим морским командованием в конце апреля 1942 г. {337}. Подготовка подводных лодок к этим перевозкам выразилась в определении штучного объема необходимых грузов, мест погрузки, организации погрузочно-разгрузочных работ и, конечно, в разработке плана переходов и маршрутов движения. Для увеличения грузовместимости и грузоподъемности с некоторых лодок были сняты запасные торпеды, [367] уменьшен артиллерийский боезапас и некоторые другие виды корабельных запасов. Все это позволило довести грузоподъемность лодок до 80-90 т.

Походы подводных лодок в Севастополь начались 7 мая 1942 г. и вначале они совершались лодками типа «Д» и «Л». Для сокращения продолжительности переходов лодки шли по кратчайшему маршруту в надводном положении, погружаясь лишь при обнаружении самолетов. Обычно планировался подход к входному фарватеру днем или, во всяком случае, засветло, чтобы обеспечить надежное определение места перед движением по фарватеру (днем под водой, ночью в надводном положении).

20 мая к перевозкам привлекли подводные лодки типа «С», а с середины июня и лодки типа «Щ», что обусловливалось необходимостью обеспечения сил обороны хотя бы минимумом требуемого снабжения.

После разгрузки в Севастополе подводные лодки немедленно возвращались в базы для подготовки к новым перевозкам. Некоторые из них в мае – июне совершили по пять – семь рейсов в Севастополь и обратно, поставив тем самым рекорды в напряженности. За это время подводные лодки доставили в осажденный Севастополь 3700 т различных грузов и вывезли из него около 1200 человек.

В течение всего периода обороны Севастополя немецкая авиация, базировавшаяся на крымские аэродромы, продолжала оставаться основной угрозой морским перевозкам, хотя на различных этапах она действовала с различной интенсивностью. Это объяснялось главным образом объемом ее задач на сухопутном фронте. Так, вынужденное ослабление в конце 1941 г. немецкого 8-го авиационного корпуса, направившего одну из воздушных эскадр в район Донца, а затем действия авиации этого корпуса в связи с высадками советских десантов во время Керченско-Феодосийской операции привели к значительному снижению активности немецкой авиации на Черном море. В феврале – марте 1942 г. 8-й авиационный корпус вновь был усилен, и противник к началу апреля располагал сотней самолетов-бомбардировщиков и торпедоносцев, не считая самолетов других родов авиации, что позволило ему значительно активизировать ее действия на морских коммуникациях Севастополя.

Завершение наступления на керченском направлении в мае 1942 г. дало противнику возможность еще более активизировать действия своей авиации на этих коммуникациях, к тому же к прежним самолетам типа Ю-87 и Ю-88 добавилось несколько десятков самолетов-торпедоносцев типа Хе-111.

Ослабление активности авиации противника зимой 1941/42 г., конечно, благоприятствовало морским перевозкам. [368]

Другой благоприятный фактор – значительный промежуток темного времени – уменьшал возможности неприятельской авиации и облегчал выбор вариантов маршрутов движения, в особенности боевых кораблей и быстроходных транспортов (движение в светлое время суток в восточных и южных районах, наиболее удаленных от аэродромов противника, поворот с наступлением темноты в направлении на Севастополь и подход к нему с наступлением рассвета). Глубина разведки противника, конечно, не исключала обнаружения ею наших кораблей и быстроходных транспортов в светлое время суток, но организация своевременного удара по ним в этом случае была более трудной. С сокращением темного времени возможности немецкой авиации заметно возрастали, что подтверждается увеличением потерь в транспортах начиная с марта 1942 г.

Серьезную трудность в организации движения транспортов и боевых кораблей представлял их вход в Севастополь, что объяснялось прежде всего наличием поставленной в первые дни войны оборонительной минной позиции и сложной системы фарватеров в ней. Поэтому вход в Севастополь в темное время суток был весьма трудным, тем более что известны случаи подрыва некоторых судов на своих же минах.

Небольшие группы немецких самолетов-торпедоносцев (два-три самолета) поджидали советские корабли и суда на воде в районе мыса Сарыч, на подходах к входному фарватеру, ведущему в Севастопольскую бухту, образуя своеобразный блокадный дозор {338}. Приходилось считаться и с тем, что первый и второй фарватеры, проходившие под берегом, просматривались вражескими батареями, огонь которых после появления артиллерийских радаров стал достаточно точным. Это вынудило использовать третий фарватер, но для безопасного входа и движения по нему потребовались дополнительные меры навигационного обеспечения.