Текст книги "Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне"

Автор книги: В. Ачкасов

Соавторы: Н. Павлович
сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 32 страниц)

Из– за того, что большинство морских коммуникаций на Балтике, по существу, были прибрежными, основную опасность на них представляли мины заграждения, авиация и торпедные катера противника. Возможность использования прибрежных морских трасс в течение всей войны находилась в прямой зависимости от обстановки, складывавшейся на приморских участках сухопутного фронта. Быстрое ухудшение ее в начальный период войны сократило в середине июля протяженность прибрежных морских коммуникаций на 250 миль, т. е. наполовину, а к началу сентября -более чем на 400 миль.

По мере усложнения обстановки предварительное обеспечение движения кораблей и транспортов на коммуникациях становилось малоэффективным, а затем и вовсе невозможным. Появилась необходимость надежного непосредственного обеспечения движения кораблей и судов на прибрежных трассах, построенного не только на принципе скрытности, но и на принципе силы.

Задачи обеспечения безопасности движения своих кораблей и судов на прибрежных коммуникациях в большинстве случаев решались в рамках повседневной деятельности флота и входившей в его состав Ладожской военной флотилии. Однако, как это уже было сказано в начале главы, особая значимость некоторых перевозок требовала организации частных операций для их прикрытия.

Как известно, с началом военных действий плавание советских судов по трассам, проходившим через Балтийское море, прекратилось, продолжалось плавание на прибрежных трассах от Лиепаи до Кронштадта.

Активные минные действия противника, предпринимавшиеся еще до 22 июня 1941 г., с началом войны были направлены преимущественно на заграждение средней части Финского залива. До конца августа немецко-фашистские и финские силы поставили кроме выставленных в июне еще [344] около 30 минных заграждений между Таллином и о. Гогланд {311}. Минные действия врага усложнили использование жизненно важной для Краснознаменного Балтийского флота коммуникации Таллин – Кронштадт. К тому же «белые ночи» в Финском заливе и сравнительно тихая погода в июне – августе благоприятствовали действиям авиации и малых кораблей противника.

В создавшихся условиях не представлялось возможным рассчитывать на эффективность предварительного обеспечения движения кораблей и транспортов на основной трассе коммуникаций Таллин – Кронштадт. Поэтому рассмотрим вкратце меры, принятые для непосредственного обеспечения этого движения.

До 16 июля 1941 г. организация конвоев и управление ими не были регламентированы.

Первоначально переходы малых конвоев предполагалось осуществлять по этапам, т. е. каждая военно-морская база должна была обеспечивать безопасность их движения в пределах своих границ, передавая транспорты силам охранения соседней базы. Но сократившаяся протяженность коммуникаций, виды и характер противодействия врага (мины, торпедные катера, авиация, внезапность их ударов вследствие близости неприятельских аэродромов и баз) показывали явную нецелесообразность движения конвоев по этапам. К трудностям и опасностям переходов конвоев в Финском заливе по этапам добавилась опасность вражеских ударов при смене сил охранения. Все эти причины, а главным образом недостаток сил охранения, заставили вскоре перейти к сквозным конвоям, двигавшимся в одном и том же составе от пункта отправления до пункта назначения.

Для походного охранения конвоев использовались сторожевые корабли, базовые тральщики, сторожевые катера, а иногда одиночные эскадренные миноносцы (преимущественно типа «Новик»). В зависимости от степени важности конвоя выделялось специальное воздушное прикрытие из самолетов-истребителей, находившихся в готовности на ближайших к маршруту конвоя аэродромах. Предусматривалась поддержка конвоя огнем береговых батарей.

В число задач воздушной разведки входили обнаружение надводных сил и подводных лодок противника на пути движения конвоев и плавающих мин. Дозорную службу на коммуникации Таллин – Кронштадт, задачей которой также было обеспечение безопасности переходов конвоев, в основном несли сторожевые катера типа «МО», а в свежую [345] погоду – сторожевые корабли и тральщики из числа мобилизованных судов. Плотность наблюдения дозоров в средней части Финского залива была недостаточной, что облегчало противнику минные действия.

Сложность и быстрое изменение обстановки в первый месяц войны иногда приводили к ряду естественных организационных и тактических просчетов и ошибок – в частности, к поспешности организации конвоев, формированию их без учета соответствия скорости хода охраняемых судов и кораблей охранения.

Несмотря на неблагоприятные в начале войны условия обстановки, которые к тому же значительно усложнились после овладения немецко-фашистскими войсками южным берегом Финского залива вплоть до Копорской губы, силы Краснознаменного Балтийского флота успешно справились с задачей перевозок морем. В этот период в 273 конвоях было проведено 809 транспортных судов в охранении 1144 кораблей и катеров {312}.

Наиболее интенсивным было движение конвоев на трассах Кронштадт – Таллин и Таллин – Моонзунд. Здесь конвои потеряли ряд кораблей и судов. Основной причиной их гибели, особенно на трассе Кронштадт – Таллин, явились мины, на долю которых приходилось 69,2% общего количества потерь. Большинство конвоев располагало одним или двумя тральщиками (не считая катеров-тральщиков, которые выделялись не всегда), вследствие чего ширина протраленной полосы даже при наличии незначительного сноса была недостаточной. При использовании для проводки за тралами катеров-тральщиков снос еще более увеличивался. Учитывая, что в 1941 г. в конвоях на внутренних трассах прошло 1948 кораблей и судов, следует считать, что потери, понесенные на этих трассах, сравнительно невелики (0,92%).

В конвоях, проведенных с первого дня войны до эвакуации Таллина, от ударов немецкой авиации погибло четыре судна, что составляло 15,4% общего числа потерь и 0,2% суммарного количества единиц в конвоях. Немецкие подводные лодки потопили 7,7% общего числа потерь судов в конвоях (не считая перехода при эвакуации Таллина). Вследствие незначительного успеха, достигнутого восемью подводными лодками в 1941 г. на Балтике, они были возвращены в подчинение командующего немецкими подводными силами {313}.

Малоэффективными оказались и попытки обстрела конвоев некоторыми финскими береговыми батареями. Однако [346] с выходом немецко-фашистских войск на кжное побережье Финского залива угроза противодействия конвоям огнем вражеской артиллерии с берега заставляла в ряде случаев отказываться от использования южного прибрежного фарватера.

Прежде чем перейти к обзору действий сил КБФ по обеспечению его коммуникаций в Финском заливе с осени 1941 г. до середины 1944 г., следует остановиться на опыте перевозок морем при эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко.

К моменту, когда определилась необходимость эвакуации этого героического гарнизона, обстановка на Финском заливе стала еще сложнее. Минная и воздушная опасность для конвоев значительно возросла. Увеличилась вероятность противодействия со стороны береговой артиллерии врага (особенно на участке Ханко, о. Гогланд) и его торпедных сил. Но в этой исключительно сложной и неблагоприятной для сил КБФ обстановке был один положительный момент – около 14 часов темного времени, в течение которого устранялась в значительной мере опасность ударов с воздуха и уменьшались огневые возможности неприятельской береговой артиллерии. Правда, в темное время суток усложнялась борьба с минной опасностью.

При подготовке операции по эвакуации гарнизона Ханко в должной мере было оценено значение скорости на переходе, способности каждой из единиц формируемых отрядов к самообороне и, наконец, умение плавать в составе соединения. Поэтому перевозки живой силы и боевых средств с Ханко вначале было решено производить только на боевых кораблях. Однако необходимость быстрейшего завершения эвакуации заставила в третий и последующие отряды включать тихоходные тральщики и сторожевые корабли, а также транспорты.

При организации движения конвоев был учтен опыт перебазирования основных сил КБФ из Таллина в Кронштадт в конце августа 1941 г. Последовательные переходы сравнительно небольших по составу отрядов кораблей в темное время суток не позволили врагу сосредоточить усилия для противодействия им.

Заслуживает положительной оценки поиск, хотя и несколько запоздалый, наиболее безопасных маршрутов движения отрядов от о. Гогланд до Ханко. Потери кораблей и транспортов 2, 3 и 4-го отрядов на минах {314} заставили искать [347] новые фарватеры в обход широкого и плотного немецкого заграждения «Юминда». Кроме того, фарватер, которым пользовались первые отряды, шедшие на Ханко, подвергался обстрелу с мыса Юминда. Опыт некоторых подводных лодок КБФ, проходивших севернее о. Гогланд, привел к мысли об использовании северного прохода. Первые переходы по фарватеру севернее о. Гогланд были удачными, но уже с двадцатых чисел ноября и на нем стали обнаруживаться мины. Противник, внимательно наблюдавший за движениями наших кораблей, имел широкие возможности противодействовать новыми минными постановками. Оказывалась необходимой надежная тральная разведка и достаточное противоминное охранение кораблей и транспортов на переходе. К сожалению, сил и средств для этого не было. Анализ потерь на переходах Гогланд – Ханко – Гогланд дает основание считать, что важнейшими причинами подрывов и гибели кораблей и транспортов являлся их выход из протраленной полосы и неспособность параван-охранителей своевременно перерезать минрепы захваченных мин.

Не все благополучно было и с организацией походных ордеров. В ряде случаев тральщики шли в строю кильватера с тралами. Такой строй в условиях сноса, неизбежного при осенней погоде, не обеспечивал должной ширины протраленной полосы. Растягивание походного порядка было наибольшим злом, так как неизбежно приводило к выводу охраняемых кораблей из протраленной полосы, что нередко являлось причиной их гибели.

Осенью 1941 г. в результате сократившейся до предела операционной зоны КБФ его внутренние морские коммуникации до середины 1944 г. ограничивались трассами Ленинград – Кронштадт и Кронштадт – о. Лавенсари – Восточный Гоглаядский плес. На этих трассах противник, мог смазывать противодействие огнем артиллерии с берега, минами, воздушными и отчасти надводными силами. В предвоенные годы задача обеспечения движения кораблей и судов на этих трассах реально не учитывалась. Считалось, что коммуникация Кронштадт – Восточный Гогландский плес достаточно обеспечена, и поэтому вопрос о выводе-возвращении подводных лодок через зону интенсивного противодействия противника, по существу, серьезно не рассматривался. К сожалению, обстановка сложилась так, что с осени 1941 г., и до середины 1944 г. эта коммуникация была исключительно важной и требовала непосредственного обеспечения, так как почти на всем своем протяжении она была доступной для неприятельского противодействия.

В действиях Краснознаменного Балтийского флота по защите своих морских коммуникаций значительный интерес представляют мероприятия по обеспечению безопасности [348] перевозок между Ленинградом и Кронштадтом, а также использование своих коммуникаций в период ледостава. Основную опасность при движении по Морскому каналу представляли береговая артиллерия, мины заграждения и авиация противника.

С выходом на южное побережье Невской губы немецко-фашистское командование начало использовать береговые батареи 768-го дивизиона тяжелой артиллерии (в основном 170-мм орудия) и некоторые 150-мм батареи дивизионной артиллерии {315} для огневого противодействия движению кораблей и судов в открытой части Морского канала. Для обеспечения безопасности плавания здесь Кронштадтскому сектору береговой обороны было приказано выделить 4 батареи для подавления артиллерии противника на участке Петергоф, Стрельна, а Ленинградской военно-морской базе – шесть железнодорожных батарей для действий против вражеской артиллерии на участке Стрельна, Урицк {316}. Прикрытие кораблей и судов с воздуха возлагалось в основном на 61-ю авиабригаду ВВС КБФ. Наиболее сложным было обеспечение безопасности движения от мин, так как в темное время противник мог ставить их почти на всем протяжении трассы. Выставленные в Морском канале дозоры в условиях малой видимости не могли обеспечить непрерывное наблюдение на опасных участках.

Выход немецко-фашистских войск на южный берег Невской губы на участке Урицк, Петергоф, несомненно, затруднил движение на трассе Ленинград – Кронштадт, но не прервал его ни на один день. 16-20 сентября 1941 г. из Ораниенбаума в Ленинград была перевезена 125-я и 268-я стрелковые дивизии, в октябре – 191-я стрелковая дивизия, затем некоторые другие соединения 8-й армии. К 4 ноября в Ленинград было доставлено шесть стрелковых дивизий, после чего началась перевозка тылов 8-й армии. Скрытность подготовки и осуществления перевозок служила основ.ным принципом обеспечения их безопасности. До применения противником на этой трассе мин заграждения, т. е. примерно до двадцатых чисел ноября 1941 г., темное время суток значительно снижало основную тогда опасность для перевозок – уничтожение судна вражеской артиллерией в открытой части Морского канала. Затопление на фарватере хотя бы одного судна могло пресечь плавание кораблей и судов по Морскому каналу. [349]

Исходя из возможного неприятельского огневого противодействия, нормы загрузки транспортных средств были снижены на 75% их грузоподъемности, что потребовало значительного увеличения числа этих средств. Перевозки 191-й дивизии и других соединений 8-й армии осуществлялись по открытой части Морского канала эшелонированным движением небольших отрядов транспортных средств, скрытность которого обеспечивалась малой видимостью и дымовыми завесами, поставленными дозорными сторожевыми катерами и тральщиками. Подавление вражеской артиллерии возлагалось на выделенные для этого береговые батареи Ленинградской военно-морской базы и Кронштадтского сектора береговой обороны.

Наступивший ледостав обусловил использование для проводки судов ледоколов и проведения ряда дополнительных обеспечивающих мер, а именно: постановку дымовой завесы ледоколами и специально выдвинутыми на лед постами (корабельный дозор был снят), маскирующее окрашивание ледоколов и транспортных средств в белый цвет, спорадическое изменение времени выхода караванов, изменение скорости их переходов. Минная опасность, ставшая совершенно реальной после подрыва в конце октября – середине ноября трех ледоколов, вызвала необходимость организации постов (стационарных и подвижных) противоминного наблюдения за фарватерами в темное время.

Перевозки на трассе Ленинград – Кронштадт (Ораниенбаум) производились не только с целью перегруппировки 8-й армии, но и для доставки в Ленинград частей эвакуированного гарнизона Ханко, снабжения войск Приморской оперативной группы (ПОГ), действовавшей на ораниенбаумском плацдарме, и частей Кронштадтской военно-морской базы. Кроме того, эта трасса неоднократно использовалась для переходов боевых кораблей, и в частности подводных лодок.

Обеспечение безопасности движения кораблей и судов по этой трассе в течение 1942-1943 гг. производилось в порядке повседневной боевой деятельности. В конце октября 1943 г. в соответствии с планом фронтовой операции по разгрому немецко-фашистской группировки под Ленинградом Краснознаменному Балтийскому флоту была поставлена задача перевозки 2-й ударной армии из Ленинграда и Лисьего Носа на ораниенбаумский плацдарм. Перевозка потребовала организации частной операции, которая была выполнена в два этапа – с 5 по 20 ноября 1943 г. и с 23 декабря того же года по 21 января 1944 г. Это объяснялось тем, что 23 декабря командование Ленинградского фронта внезапно поставило флоту дополнительную задачу по переброске нескольких общевойсковых соединений и частей. [350]

Наиболее трудным при выполнении основной и особенно дополнительной задачи оказывалось достижение скрытности и безопасности перевозок морем. Скрытности погрузки-посадки, переходов морем и высадки-выгрузки в значительной степени способствовала большая продолжительность темного времени суток, а также то, что противник за два года привык к движению кораблей и судов в Морском канале. Скрытность перевозок обеспечивалась также техническими маскировочными мероприятиями: установкой на побережье Невской губы станций дымопуска, окраской транспортных средств,в белый цвет, созданием ложиых конструкций в пунктах погрузки-выгрузки, применением маскировочных сетей {317}.

Безопасность движения караванов судов, кроме того, обеспечивалась рядом мер, в основе которых лежал принцип силы. Подавление противодействия неприятельских батарей возлагалось на специально назначенные для этого береговые батареи Ленинградской военно-морской базы и Кронштадтского оборонительного района, а также на находившиеся в готовности к вылету 20 самолетов-штурмовиков и истребителей {318}. Организовывались непрерывное противоминное наблюдение и контрольное траление фарватеров, а с появлением в Невской губе льда проводка судов ледоколами и ледокольными буксирами {319}. Благодаря всем этим мерам потерь не было. Попытки противника помешать движению судов немедленно подавлялись артиллерийским огнем и бомбоштурмовыми ударами авиации КБФ.

Достижение скрытности сосредоточения войск и грузов 2-й ударной армии, посадки и погрузки их в Ленинграде и Лисьем Носу и высадки-выгрузки в Ораниенбауме способствовало тому, что противник не смог своевременно вскрыть истинную цель перевозок. Движение по Морскому каналу, которое полностью скрыть практически было невозможно, осуществлялось с таким расчетом, чтобы немецко-фашистское командование расценивало его как повседневную деятельность КБФ. Только за несколько дней до начала наступления войск Ленинградского фронта противник установил значительное усиление советских сухопутных сил на ораниенбаумском плацдарме. Произвести ответную перегруппировку своих войск на этом направлении он уже не успел. Как известно, перевозки войск 2-й ударной армии на ораниенбаумский плацдарм оказали благотворное влияние на общий успех операции по разгрому немецко-фашистских войск под Ленинградом. [351]

В начале июня 1944 г. Краснознаменному Балтийскому флоту снова пришлось осуществить спешную и скрытную переброску 21-й армии, на этот раз из Ораниенбаума на Лисий Нос. Обстановка, в которой выполнялась задача, была более благоприятной, чем в ноябре 1943 г. – январе 1944 г. Главную опасность перевозкам представляла неприятельская авиация, имевшая возможность в условиях белых ночей действовать круглые сутки. Однако к этому времени противник безвозвратно потерял превосходство в воздухе. Не исключалась, хотя и была маловероятной, попытка противодействия перевозкам неприятельскими торпедными катерами или возможность встречи кораблей и судов с ранее поставленными неприятельскими минами. Поэтому перед началом перевозок была усилена система корабельных дозоров и более тщательно осуществлялось контрольное траление фарватеров на трассе Лисий Нос – Ораниенбаум.

Движение караванов и высадка-выгрузка производились в наиболее темное время суток, причем пункты посадки и высадки прикрывались дымовыми завесами. Чтобы устранить наблюдение противника, была усилена борьба с неприятельской воздушной разведкой. Благодаря всем этим мерам перевозки 21-й армии прошли скрытно и без потерь {320}. Они обеспечили прорыв войсками этой армии всей тактической глубины обороны противника.

Обеспечение бесперебойного движения кораблей и судов на трассе Кронштадт – острова восточной части Финского залива (Гогланд, Лавенсари, Пенисари, Сескар) являлось важной повседневной задачей флота в течение всей войны. Она выполнялась силами Кронштадтской военно-морской базы (затем Кронштадтского морского оборонительного района). Наиболее сложным для выполнения этой задачи оказался период с марта 1942 г. (с момента оставления о. Гогланд) до июня 1944 г. (овладения Выборгским заливом и островами Бьеркезунда). Главной опасностью на этой трассе все время оставались вражеские мины и авиация противника, частично (в основном в 1942-1943 гг.) – торпедные катера, канонерские лодки и береговые батареи на островах Бьерке и Соммерс. Не исключалась возможность использования противником подводных лодок, главным образом финских. Последующие события показали, что их действия оказались безуспешными.

Безопасность движения кораблей и судов на трассе Кронштадт – острова восточной части Финского залива достигалась мерами предварительного и непосредственного обеспечения. Первые из них заключались в системе дозорной службы [352] и всех видов обороны в Кронштадтской бухте, на Сескарском плесе и частично в треугольнике Сескар – Лавенсари – Хайлода. Минная опасность в восточной части Финского залива вынуждала при организации этих мероприятий в первую очередь заботиться о пресечении минных действий противника. С этой целью велось систематическое предварительное и контрольное траление фарватеров и противоминное наблюдение береговыми наблюдательными постами и дозорными катерами. До конца 1942 г. остро ощущался недостаток в современных средствах борьбы с минами, особенно в неконтактных и уничтожающих тралах и надежных охранителях..Естественно, это затрудняло борьбу с минной опасностью и приводило к значительным потерям, прежде всего в тральщиках. В течение 1941 г. потери в них составили свыше 34% общего количества кораблей и судов, погибших на минах. С появлением в 1942-1943 гг. новых тралов, в особенности неконтактных, удалось в большей мере обеспечить безопасность своих морских коммуникаций от мин.

Непосредственное обеспечение безопасности движения конвоев на этой трассе выражалось в организации походного охранения, а кроме того, в использовании условий естественной и средств искусственной маскировки (малой видимости и дымовых завес).

Накопленный опыт дал основание для разработки типовых походных ордеров, предусматривавших главным образом обеспечение безопасности охраняемых кораблей и судов от мин. Были разработаны походные ордера при эскортиро-вании выводимых подводных лодок как в светлое, так и в темное время суток. Противовоздушное и противокатерное охранение осуществляли три-четыре сторожевых катера типа «МО-4». Походное движение конвоев (преимущественно имевших в своем составе баржи и буксиры) обеспечивали тральщики, катера-тральщики и сторожевые катера. Естественно, что тральщики и сторожевые катера типа «МО-4» могли отражать лишь небольшие группы торпедных и артиллерийских катеров противника; рассчитывать на достаточную мощность их огня для отражения воздушных атак было трудно.

Однако в 1942-1943 гг. корабли и суда КБФ на трассе Кронштадт – острова восточной части Финского залива почти не имели потерь от вражеской авиации, что объяснялось главным образом движением на этой трассе преимущественно в темное время суток, а с 1943 г. превосходством в воздухе советской авиации.

Несмотря на большие трудности обеспечения безопасности движения на этой трассе, задача была выполнена вполне успешно. [353]

Быстрое развитие наступательных операций Советской Армии и Военно-Морского Флота в 1944 г., благодаря которым резко изменились стратегические позиции сторон, способствовало расширению операционной зоны Краснознаменного Балтийского флота и вместе с тем требовало спешного развития в этой зоне системы морских коммуникаций. Весной 1944 г. возникла необходимость надежно протралить проход в минном заграждении на южном фланге Гогландской противолодочной позиции и проложить прибрежные фарватеры вдоль южного побережья Финского залива для плавания кораблей и судов до Таллина. Траление в Нарвском заливе началось с мая 1944 г., несмотря на усиленное противодействие противника, отлично понимавшего значение для него Гогландской противолодочной позиции как передовой позиции блокадного рубежа.

Для траления в Нарвском заливе временами привлекалось до 10 дивизионов тральщиков, которые в течение мая – октября уничтожили 1015 мин и 307 минных защитников. Однако даже такое количество уничтоженных мин не обеспечивало безопасности движения, так как противник, предвидя неизбежность борьбы с силами Краснознаменного Балтийского флота, стремившимися выйти на коммуникации в Балтийском море, с марта по сентябрь 1944 г. усилил свои противолодочные позиции постановкой 13873 мин и минных защитников {321}.

Разведывательные выходы подводных лодок КБФ в первой половине сентября 1944 г. («М-96» и «М-102») показали, что минная обстановка в Нарвском заливе и к северу от о. Гогланд продолжала оставаться крайне неблагоприятной {322}.

Таким образом, до выхода Финляндии из войны система морских коммуникаций КБФ оставалась прежней, лишь прибавилась трасса Кронштадт – Выборг. Изменение обстановки на театре, конечно, сказалось на характере противодействия противника движению кораблей и судов КБФ на своих коммуникациях. В результате ослабления неприятельской авиации значительно уменьшилась опасность ее ударов с воздуха. Уменьшилось, а затем было устранено совсем противодействие береговой артиллерии врага. Но вместе с тем немецко-фашистское командование во второй половине июня перебросило в Таллин и Котку несколько своих подводных лодок (преимущественно серии VII-C), которые с июля вышли на позиции у юго-восточного подхода к Бьеркезунду, на Восточном Гогландском плесе и в Нарвском заливе. Во второй половине [354] июля корабли КБФ имели более 10 боевых соприкосновений с этими лодками. До середины августа в Финском заливе действовали также финские подводные лодки {323}. В конце июля – начале августа немецко-фашистское командование несколько усилило свои надводные силы в Финском заливе миноносцами, торпедными катерами и артиллерийскими самоходными баржами.

Движение на трассе Кронштадт – о. Лавенсари продолжалось достаточно интенсивно. С апреля по сентябрь 1944 г. здесь прошло 158 конвоев, включавших в целом 520 различных транспортных судов и 689 кораблей и катеров охранения Отношение кораблей и катеров охранения к обеспечиваемым судам в это время было 1,3. Появление немецких подводных лодок в восточной части Финского залива, равно как и применение ими акустических торпед, оказалось неожиданным для противолодочной обороны КБФ {324}.

Быстрое и неблагоприятное развитие событий на южном побережье Финского залива и выход Финляндии из войны заставил гитлеровское командование свернуть деятельность подводных лодок. Но самый факт появления их в восточной части Финского залива, где основными видами опасности по привычке считались мины и авиация противника, лишний раз напоминал о необходимости учитывать любую из возможных в данных условиях разновидностей вражеского противодействия.

После выхода Финляндии из войны морские коммуникации КБФ значительно расширились. Появилась внешняя коммуникация: Ленинград – Хельсинки – Турку – Стокгольм протяженностью 385 миль и внутренняя: Ленинград – Хельсинки – Таллин – Пярну длиною 347 миль.

Трудности быстрого устранения минной опасности на всем протяжении Финского залива вызвали необходимость использования для движения кораблей и судов КБФ продольных шхерных фарватеров. Предварительное обеспечение безопасности движения по ним по договоренности с Финляндией возлагалось на ее военно-морские силы (главным образом тральщики). Но это все же не исключало непосредственного охранения конвоев и эскорта силами КБФ, в частности силами вновь организованной Порккалауддской военно-морской базы и бригады шхерных кораблей. Движение на участке Ленинград – Котка производилось в конвоях, на участке Котка – Або-Аландские шхеры – одиночными судами, к западу и к северу от Аландских островов – в конвоях. Безопасность движения на трассе Ленинград – Хельсинки – Таллин – Пярну [355] обеспечивалась примерно таким же образом. С сентября по декабрь (включительно) 1944 г. по обеим трассам были проведены 141 конвой и эскорт, включавшие 994 охраняемых корабля и судна и 187 кораблей и катеров охранения. Таким образом, отношение кораблей и катеров охранения к охраняемым ими кораблям и судам снизилось до 0,2 и стало наиболее низким за всю войну.

Потери на минах являлись следствием новых немецких минных постановок к западу от Аландских шхер и неудовлетворительного предварительного траления, производившегося финскими тральщиками. Активизация действий вражеских подводных лодок потребовала спешных мер по совершенствованию противолодочной обороны. Были созданы специальные авиационные эскадрильи для поиска подводных лодок, организованы поисково-ударные группы, усилены подвижные дозоры, обращено внимание на организацию наблюдения за подводными лодками.

Для создания надежной противолодочной обороны, которой до 1944 г. на КБФ в силу сложившейся обстановки уделялось меньше внимания, чем другим видам обороны, требовались не только организационные решения, но и новые средства и силы, а с ними и новые способы действий. Однако даже наличными силами и средствами в декабре 1944 г. и январе 1945 г. удалось уничтожить две немецкие подводные лодки. В феврале 1945 г. в устье Финского залива подорвалась на нашем минном заграждении третья немецкая лодка.

После выхода Финляндии из войны немецко-фашистское командование во второй половине сентября пыталось действовать надводными силами в Аландском море, но финские береговые батареи противодействовали входу немецких кораблей в территориальные воды Финляндии.

Заканчивая обзор действий КБФ по защите своих морских коммуникаций, необходимо хотя бы кратко напомнить о роли Ладожской военной флотилии в обеспечении озерной коммуникации. Ее значимость реально определилась в июле и предельно возросла в сентябре 1941 г., когда она оказалась единственной коммуникацией, связывавшей Ленинград со страной.

Военный совет Ленинградского фронта 3 сентября 1941 г. поставил Ладожской военной флотилии задачу не только обеспечивать безопасность перевозок по Ладожскому озеру, но и непосредственно осуществлять их. Другими словами, на Ладожской военной флотилии предстояло совместить боевые, обеспечивающие и транспортные действия. Организационные и технические трудности, с одной стороны, ранний ледостав в 1941 г., с другой, ограничили объем перевозок по озеру до наступления зимы. Все же корабли флотилии и [356] транспортные средства пароходства с 1 октября по 30 ноября 1941 г. доставили в Ленинград 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия {325}.