Текст книги "Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее"

Автор книги: Сергей Глезеров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 24 страниц)

Из домашних архивов бывших учеников коломяжской школы №101

Во все годы Коломяги служили очагом спорта. На фото – команда Физико-технического института на стадионе возле церкви Св. Дмитрия Солунского. Фото 1967—1968 гг. из семейного архива В.З. Васильева

Вообще спорт играл существенную роль в коломяжской жизни. Ведь здесь находились три стадиона – имени Карла Маркса, «Спартак» и «Шайба» – для хоккея. Более того, стадионы служили не только спортивными очагами северных районов Ленинграда, но и местами отдыха и развлечения. На стадионе имени Карла Маркса зимой устраивали каток. Играла музыка, царила праздничная атмосфера, за 10 копеек проходили школьники, за 25 копеек – взрослые. Многие зимние вечера коломяжская детвора проводила именно там...

Очень важно, что после войны одним из центров общественной жизни Коломяг, как и прежде, оставалась церковь Св. Дмитрия Солунского. Отец Иоанн Горемыкин, становившийся уже немощным, все реже служил в храме. После войны он поселился на Тбилисской улице (бывшей Новой), дом № 30, где постоянный прихожанин храма А.А. Ладыгин предоставил ему комнату в своем доме по договору с «двадцаткой». Даже выйдя на штат, отец Иоанн притягивал к себе людей. Они постоянно приходили к нему – на исповедь, за духовным советом и церковной литературой.

Иоанн Горемыкин, сроднившийся с Коломягами, скончался 18 февраля 1958 года. Его, а также и его супругу, матушку Зинаиду (она умерла 25 января 1948 года), похоронили под алтарем коломяжской церкви, посвященную им мемориальную доску можно увидеть на фасаде здания. В день прощания с отцом Иоанном море людей окружало коломяжский храм...

После войны, как и до войны, священники церкви часто менялись. В разное время священниками в церкви были Василий Павлов, Филофей Поляков, Федор Цибулькин, Василий Молчанов, Владимир Молчанов, Владимир Каменский, Игорь Мазур, Борис Глебов, Лев Церпицкий. У каждого из них была своя судьба, свое духовное служение, что в те времена, после короткого потепления отношений между государством и церковью, можно было без преувеличения считать гражданским подвигом.

Мемориальная доска на фасаде храма Св. Дмитрия Солунского. Ноябрь 2006 г. Фото автора

Коломяжские старожилы хорошо помнят отца Василия Молчанова – воина Великой Отечественной, пришедшего в храм буквально с фронта. Его однофамилец, Владимир Молчанов, служил в храме Св. Дмитрия Солунского с ноября 1955 года. Судьба его была тяжелой и трагической: в 1930-х годах – протоиерей обновленческой церкви, в 1937 году арестован и приговорен к десяти годам лагерей. С 1947 года, после принесения покаяния, он стал священником московской патриархии.

Бессменным старостой храма почти тридцать лет, со времен войны, являлся Ефим Михайлович Привалов. Именно при нем в Коломягах вновь зазвучали колокола. Когда после войны власти разрешили колокольный звон, Ефим Привалов разыскал на севере России старинные церковные колокола, которые привезли в Коломяги и установили взамен утраченных в 1930-х годах. Старожилы вспоминают, что когда после долгих лет молчания колокола заговорили, в Коломягах царило настоящее ликование.

В годы хрущевского гонения на религию Ефим Привалов много сделал для того, чтобы отстоять храм. Ведь тогда, в 1960-х годах, власти трижды пытались закрыть церковь. Приезжали специальные комиссии, делались попытки организовать «жалобы трудящихся с мест», собирались сельские сходы. Однако, как и до войны, верующие коломяжцы во главе с председателем «двадцатки» проявили твердость. Закрыть любимый храм они просто не позволили.

Пять лет, в 1964—1969 годах, священником в церкви Св. Дмитрия Солунского прослужил отец Владимир Андреевич Каменский. О нем вспоминают, что это был уникальный, разносторонне образованный и богато одаренный человек трагической судьбы. Он являлся выходцем из дворян, бабушка его была игуменьей женского монастыря в Иерусалиме, крестным отцом – родной брат бабушки, известный писатель, инженер и общественный деятель Н.Г. Гарин-Михайловский.

Владимир Каменский получил блестящее образование, знал несколько языков, изучал в университете филологию, историю, философию, литературу и живопись. В 1920—1930-х годах работал в академических научных учреждениях, защитил докторскую диссертацию. В 1940 году его арестовали и осудили по печально знаменитой 58-й статье. Владимиру Каменскому довелось пройти через многие лагеря «архипелага ГУЛАГ» – в Краснодарском крае, Воронежской и Новосибирской областях. А после лагерей – еще четырнадцать лет ссылки.

Когда Каменский ввернулся после освобождения в Ленинград, его, доктора наук, соглашались взять на работу лишь в качестве дворника. Судьбоносной для него стала встреча с митрополитом ленинградским Григорием (Чуковым). Каменский просил владыку разрешить ему служить в церкви хотя бы истопником, однако тот, после долгой беседы, благословил ученого принять сан священника. В марте 1964 года он назначил Владимира Каменского священником в коломяжский храм. Одновременно он являлся духовником ленинградской епархии и Духовной академии.

«Коломяжские старожилы запомнили вдохновенные проповеди отца Владимира Каменского, – говорится в книге, посвященной 100-летию храма Св. Дмитрия Солунского. – Власти много раз пытались запретить эти проповеди, хотя никаких политических высказываний в них не было – лишь ревность и глубокая печаль о Боге».

К сожалению, долгие годы лагерей и ссылки подорвали здоровье Владимира Каменского. По воспоминаниям старожилов, незадолго до своей кончины он служил вечерню в коломяжском храме уже совсем больной. Он шел с кадилом по храму, натыкаясь на подсвечники. 28 июля 1969 года, в день своего ангела-хранителя, протоиерей Владимир Каменский скончался на 73-м году жизни...

После войны в Коломягах осуществлялось благоустройство. В 1950-х годах проложили водопроводные магистрали, поставили водоразборные колонки и телефонные будки. В 1960-х годах проложили газовые магистрали, покрыли асфальтом проезжую часть транспортных улиц.

Что касается магазинов, то все Коломяги обслуживал один-единственный продовольственный магазин у пруда, вместо которого в 1960-х годах построили кирпичное здание магазина на 1-й Алексеевской улице. Керосином и хозяйственными товарами торговала лавка в одноэтажном доме на 3-й линии 1-й половины – напротив церкви. Кроме того, коломяжцы пользовались еще одним магазином, находившимся в Озерках – у переезда на Поклонногорской улице.

Зимние забавы коломяжской детворы. На заднем плане – бывший «графский дом». Фото февраля 1961 г. из личного архива Н.И. Бернатас

Работа на приусадебном хозяйстве. Фото середины 1960-х гг. из личного архива Н.И. Бернатас

Главная улица в Коломягах. Фото середины 1960-х гг. из личного архива Н.И. Бернатас

Роликовые коньки – хорошо забытое старое... Будущая художница Елена Бернатас на одной из коломяжских улиц. Фото начала 1960-х гг. из личного архива Н.И. Бернатас

Старожилы вспоминают, что с восточной стороны «графского пруда» до середины 1950-х годов находились пивная «Голубой Дунай» и магазин при ней. Заведение это было достаточно культурное, без какого бы то ни было хулиганства.

«В ту пору в Коломягах мы жили очень спокойно и безопасно, – вспоминает Наталья Малыгина. – Все знали друг друга, воровства не было. Улицы и придорожные канавы были всегда чистыми, вычищенными». Причем значительную роль в содержании улиц играли сами жители. По словам Александра Майкова, «был определенный порядок. За чистотой улицы перед домом следил участковый милиционер – мы его называли квартальным».

Впрочем, до идиллии оставалось еще очень далеко. Характерный пример из коломяжской жизни отразился на страницах «Ленинградской правды» в августе 1956 года. Публикация называлась «Дело о колонке». «На улице Шарова в Коломягах много колодцев, но вода в них непригодна для питья, – говорилось в заметке. – Поэтому жителям нашей улицы приходится далеко ходить за водой. Когда-то на улице находилась водоразборная колонка, но в 1950 году ее ликвидировали, и вот с тех пор, уже шесть лет, жители улицы добиваются устройства водоразборной колонки... Мы несколько раз обращались в исполком Сталинского райсовета, в трест Ленводоканал. У нас собралась кипа бумажек из исполкома райсовета и треста, но бумаг много, а колонки все нет»...

«ЦАРСТВО ДЕТЕЙ» – МАЛАЯ ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Спустя три года после войны Коломяги стали настоящим «царством детей» – 27 августа 1948 года по трассе бывшей Озерковской ветки прошла Детская железная дорога, официально называемая «Малой Октябрьской железной дорогой» (далее в тексте для сокращения – МОЖД). Идею строительства детских железных дорог еще в 1939 году высказывал начальник железнодорожной лаборатории ленинградского Дворца пионеров А.П. Синявский. Тогда общими московскими и ленинградскими усилиями удалось добиться того, что 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения приняли решение о необходимости строительства детских железных дорог в Москве и Ленинграде. Однако к претворению решения в жизнь местные власти приступать не спешили, и в конце 1939 года инициаторы строительства детских железных дорог в Москве (М. Страмоус) и Ленинграде (А. Синявский) обратились за помощью к наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу.

После вмешательства наркома Ленинградское отделение Союзтранспроекта подготовило эскизный проект будущей дороги. Фактически она в точности повторяла бы маршрут исторической императорской ветки, сооруженной в 1901 году для визитов царствующих особ в предместья Петербурга. Она должна была начинаться на территории Витебского вокзала, затем идти по насыпи бывшей «царской ветки», которая ведет сначала параллельно главному ходу Октябрьской железной дороги, а потом отходит в сторону Египетских ворот.Заканчиваться дорога должна была у Царского павильона возле Александровского парка.

Согласно другому проекту, одобренному комиссией Ленгорсовета по выбору места для строительства детской железной дороги и отправленному в начале августа 1939 года на утверждение наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу, детская дорога проходила по правому берегу Невы от Финляндского железнодорожного моста, вдоль Финляндской соединительной линии Октябрьской железной дороги, до реки Оккервиль, затем по ее берегу и далее вдоль проектной границы города до Невского лесопарка. Однако ни один из этих проектов реализовать не удалось, поскольку началась Великая Отечественная война.

Вернулись к этому вопросу уже вскоре после окончания войны, усилиями все того же А.П. Синявского. В октябре 1946 года, демобилизовавшись из рядов советской армии, он вновь стал добиваться начала строительства детской железной дороги в Ленинграде. В январе 1947 года благодаря его стараниям исполком Ленгорсовета принял решение «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги». На основании этого вышел приказ начальника Северо-западного округа железных дорог Б.К. Саламбекова, согласно которому двухпутной линии Малой Октябрьской железной дороги длиной около 9 км надлежало проходить от ЦПКиО имени Кирова (Елагин остров), вдоль территории Комендантского аэродрома, до поселка Коломяги и далее, по бывшей Озерковской линии Приморской железной дороги через поселок Алексеевка до Озерков.

Отсыпка полотна детской дороги. На заднем плане видны школа в Коломягах и церковь Св. Дмитрия Солунского. 19 августа 1947 г. Фото М. Александрова

Параллельно с проектированием и строительством МОЖД отделу подготовки кадров поручалось начать обучение юных железнодорожников, и уже 15 января 1947 года объявили об официальном открытии специальных курсов по подготовке юных железнодорожников, хотя фактически основу для них заложили намного раньше: ею стала железнодорожная лаборатория Дворца пионеров. Всех слушателей курсов распределяли по специальностям. Занятия службы тяги проходили в Дорожном доме техники, службы пути – в Техникуме железнодорожного транспорта имени Дзержинского, а службы движения и службы связи и СЦБ – во Дворце пионеров.

К 15 февраля 1947 года подготовили в целом и проект детской дороги. В общих чертах он совпадал с приказом Б.К. Саламбекова. Отличие состояло в том, что отказались от второго пути. Вскоре начались строительные работы на трассе будущей дороги. В том месте, где путь должен был проходить по трассе бывшей Озерковской ветки (перегон Зоопарк—Озерная), в кратчайшие сроки построили ширококолейную ветку, по которой осуществлялся подвоз на грузовых платформах балласта из карьера. По окончании всех подготовительных работ путь перешили на узкую колею.

«При строительстве дороги использовали не только старое земляное полотно, но и старые рельсы, – отмечает исследователь истории детских железных дорог Дмитрий Сутягин. – Перед отступлением фашисты попытались уничтожать за собой все железные дороги, рубя рельсы на куски длиной 1—2 метра. В таком виде они были уже непригодны для использования на „большой“ железной дороге, но вполне сгодились для „малой“, где нагрузки на путь, да и скорости существенно меньше. Из рубок сварили рельсы стандартной длины 12,5 м и уложили в путь. На Малой Октябрьской до сих пор можно встретить такие рельсы, на которых обозначен год выпуска: 1878, 1892, 1901, попадается много трофейных рельсов с надписями латинскими буквами».

Линия МОЖД, спуск с горки в Коломягах. На заднем плане – школа № 101. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

В строительстве дороги приняли участие ученики ремесленных училищ и школ ФЗО. К 1948 году построили 8,1 км пути и три станции: Кировскую (примерно там, где сейчас находится станция метро «Новая Деревня»), Зоопарк (сразу за 2-й Никитинской улицей в Коломягах, у церкви Св. Дмитрия Солунского) и Озерную. Самым сложным участком всей линии являлся подъезд к станции Зоопарк со стороны Кировской, то есть подъем на горку в Коломягах. Крутой подъем паровозы преодолевали иногда даже не с первого раза. Еще одной достопримечательностью детской железной дороги служил также свайный мост через Черную речку. Оба перегона (Кировская—Зоопарк, длиной около 4,7 км, и Зоопарк—Озерная, длиной около 2,8 км) оборудовали электрожезловой системой с семафорами в качестве сигнальных устройств.

Главной на линии являлась станция Кировская. Рядом с ней находилось управление МОЖД, на ней же устроили пункт экипировки паровозов, оборудованный пневматическим краном-углепогрузчиком. На обеих конечных станциях соорудили разворотные треугольники, а на станции Озерная еще и эстакаду для перегрузки узкоколейного подвижного состава с «широких» грузовых платформ на пути детской дороги.

Трофейный паровоз HF 11045. 6 мая 1947 г. Фото П. Федотова

Вагоны, специально отремонтированные для МОЖД, в цехе вагоноремонтного завода имени Л.М. Кагановича 14 июля 1948 г. Фото А. Михайлова

Малая Октябрьская железная дорога. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Незадолго до открытия дороги в Ленинград доставили подвижной состав. «Первоначально это был паровоз В32, информацией о котором мы, к сожалению, не располагаем, – отмечает Д. Сутягин. – Но вскоре с базы Балтфлота под Таллином были взяты в аренду два почти новых паровоза ПТ4 (№№ 088 и 089), получившие на ДЖД обозначения ПТ-01 и ПТ-02 соответственно.

Силами пассажирского локомотивного депо Ленинград—Московский паровозы оснастили автотормозами и облагородили: перекрасили в темно-синий цвет и "нарядили" полированными латунными обручами на котле и огромным пионерским значком на дымовой коробке.

Кроме паровозов ПТ дорога получила один трофейный паровоз HF 11045. Но с ним возникло слишком много проблем. Не исключено, что именно он и был тем самым загадочным В32. От использования этого паровоза отказались, и постепенно начали разбирать на запчасти. Дальнейшая его судьба остается невыясненной». Что касается пассажирских вагонов, то их (восемь штук) привезли из Прибалтики.

Торжественное открытие Малой Октябрьской железной дороги состоялось 27 августа 1948 года. В торжественной обстановке юная дежурная по станции Кировская Таня Быкова дала сигнал к отправлению первого поезда под управлением 18-летнего машиниста Андрея Филиппова. Через несколько минут с другой конечной станции, навстречу, отправился второй поезд. На станции Зоопарк они встретились. Так началась регулярная эксплуатация детской железной дороги. Поскольку в том году исполнялось 30 лет комсомолу, то дорогу вскоре назвали «имени ХХХ-летия ВЛКСМ».

Забегая вперед, отметим, что Андрей Константинович Филиппов (1929—2005), один из первых машинистов МОЖД, впоследствии всю жизнь занимался пропагандой идеи детской дороги. В 1994—1997 гг. по инициативе С.В. Ракчеева он собрал воедино все свои многочисленные разрозненные записи по истории детских железных дорог и МОЖД, в частности, и подготовил рукопись книги, которую удалось выпустить «самиздатом» малым тиражом – сначала в сокращенном, а потом в полном варианте. Затем, в 1997—1998 гг., вышел типографский вариант книги в двух частях.

На насыпи МОЖД в Коломягах, возле станции Зоопарк. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Паровоз ПТ-02 с поездом на мосту через Черную речку на перегоне Кировская—Зоопарк. Начало 1950-х гг. Фото П. Федотова

Скрещение поездов на станции Зоопарк. 1952 г. Фото А. Бернштейна

В таком виде МОЖД работала до дня закрытия сезона 1964 года, когда произошла страшная трагедия. В тот день после завершения работы дежурная смена станции Озерная вместе с инструктором возвращалась на Кировскую на мотодрезине. Шлагбаумы на переездах уже не функционировали. Сразу за станцией Зоопарк, где дорогу пересекает 2-я Никитинская улица, дрезина попала под колеса самосвала. Погибло четверо юных железнодорожников и инструктор. Как показало расследование, водитель груженной щебнем «Татры» по всем правилам пересекал открытый переезд и не мог видеть приближавшуюся дрезину.

«По мнению первого поколения воспитанников МОЖД, первопричиной трагедии послужило снижение уровня подготовки юных железнодорожников, произошедшее после назначения на должность начальника дороги П.А. Шашина, – считает исследователь Д. Сутягин. – В течение многих лет, не имея ни малейшего понятия ни о работе железной дороги, ни о педагогике, бывший редактор газеты "Сталинец" (теперь – "Октябрьская магистраль") вел Малую Октябрьскую к бесславному концу и чуть не развалил ее окончательно. Ярким примером самодурства Шашина может служить приказ, отданный им в 1951 году, после крушения на станции Ланская „большой“ железной дороги. Из соображений безопасности детям запрещалось управление паровозом на крутом спуске между станциями Зоопарк и Кировская – за них это делали взрослые инструкторы. Более того, всем юным железнодорожникам предписывалось перед спуском покинуть поезд и идти за ним пешком до выхода на ровную площадку. Но самое смешное, что это правило не касалось пассажиров! Спасало детскую дорогу только наличие хорошего заместителя начальника – А.П. Синявского».

Так выглядела станция Зоопарк МОЖД. Фото начала 1960-х гг. из личного архива Н.И. Бернатас

Случившаяся трагедия стала шоком не только для юных железнодорожников, но и страшным потрясением для жителей Коломяг, многие из которых оказались ее свидетелями. Жертв трагедии похоронили на Северном кладбище. По этому случаю велось расследование, возбудили уголовное дело. Следователи посчитали, что мотодрезину взяли без разрешения, а ответственность за катастрофу пытались возложить на начальника станции Зоопарк. По воспоминаниям коломяжца Владимира Ивановича Хитрова, начальнику станции грозило десять лет тюрьмы, и коломяжцы, у которых дети работали на МОЖД, написали ходатайство, что он не виноват, а вина лежит на инструкторе – учащемся института железнодорожного транспорта, который без разрешения взял мотодрезину на станции Озерная и решил отвезти ребят в ЦПКиО на вручение грамот.

После этого происшествия МОЖД вообще собирались закрыть. По словам Д. Сутягина, «во исполнение этого решения на Малой Октябрьской даже списали весь подвижной состав, за исключением тепловоза ТУ2. Часть подвижного состава сразу же сдали в лом, а часть передали на узкоколейки различных торфопредприятий. (Один из вагонов Малой Октябрьской до последнего времени можно было увидеть в поселке Тесово Новгородской области)». Однако затем приняли компромиссное решение: дорогу укоротили до 3,1 км, закрыв наиболее опасный перегон Кировская—Зоопарк, тем более что уже планировалось начать застройку территории Комендантского аэродрома, где этот перегон и находился.

Трасса ДЖД с 1948 до 1964 г.

Роковой переезд на 2-й Никитинской улице в Коломягах. Зима 1964 г. Фото из коллекции П.А. Стрелкова

Теперь главной станцией стала Озерная. От нее начинался отсчет километража. Здесь же организовали ночной и зимний отстой подвижного состава. На оставшемся перегоне, от станции Зоопарк до Озерной, построили разъезд Юный. Оба перегона, между Зоопарком и Юным (длиной около 1 км) и Юным и Озерной (длиной около 1,5 км), оборудовали полуавтоматической блокировкой, на перегонах и станциях установили светофоры. На всех остановочных пунктах вместо старых высоких деревянных платформ построили низкие (на станции Озерная – одну, на станции Зоопарк и разъезде Юный – по две). В качестве новых вокзалов соорудили типовые пригородные павильоны.

Реконструированная дорога получила два тепловоза из литовского города Паневежиса ТУЗ-001 и ТУЗ-002. Именно они стали водить поезда, а оставшийся от прежней (длинной) детской железной дороги паровоз использовался как подменный (на случай поломки). Один из этих литовских паровозов (ТУЗ-002) в 1985 году «отставили» от работы, в мае 1990 года его выкупил узкоколейный железнодорожный музей в Лавассааре и вывез в Эстонию. Второй паровоз из Литвы (ТУЗ-001) совершил свой последний рейс в 1989 году. В мае 1996 года его перевезли на базу запаса в Зеленогорске.

Тепловоз ТУЗ-001 на станции Озерная ждет отправки на базу запаса в Зеленогорске. Начало 1990-х гг. Фото из коллекции П.А. Стрелкова

В 1969 году станцию Зоопарк переименовали в Пионерскую – старое название стало просто бессмысленным, поскольку вопрос об устройстве зоопарка в окрестностях Озерков—Коломяг уже давно отпал. Именно в таком виде, от Пионерской до Озерной, детская железная дорога функционировала до начала 1990-х годов. На дороге существовало три переезда со шлагбаумами и постами дежурных. Два находились вплотную к разъезду Юный (с обеих сторон): «косой» (пересечение с автодорогой под углом 45 градусов) – в створе Новосельковской улицы возле Мартыновки, и «прямой» – в створе Главной улицы в Коломягах. Третий, посредине перегона Пионерская—Юный, на Поклонногорской улице, просуществовал очень недолго и был закрыт.

Автору книги хорошо памятна детская железная дорога времен 1980-х годов. Хотя она и была короткой, поездка по ней казалась увлекательным путешествием, каким-то погружением в мир игры, где все копировало настоящий, «взрослый» мир. Интересна была не только поездка на этом «игрушечном» поезде, но и сопровождавшая ее деятельность – работа школьников-железнодорожников, разъезд поездов на полустанке Юный и т. д.

«Косой» переезд возле разъезда Юный. Фото 1980-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Скрещение поездов на разъезде Юный. Фото из отчета МОЖД о проделанной работе, 1982 г. Из коллекции Д. Сутягина

А вот свидетельство петербуржца Игоря Копайсова, которому довелось, будучи школьником, работать в 1978—1981 годах на Малой Октябрьской железной дороге: «Тепловозы ТУЗ-001 и ТУЗ-002 бордового цвета с желтой полосой (кличка „Тузик“) и ТУ2-167 (кличка „Лягушка“, видимо, из-за того, что был выкрашен во что-то зелено-голубое). ТУЗ иногда ломались, тогда подцепляли резервную „Лягушку“. В ТУЗ в кабине всегда была чистота и порядок, а вот кабина ТУ2 какая-то маленькая, с подслеповатыми окошками, в машине всюду масло, хотя говорили, что ТУ2 мощнее. Всего эксплуатировалось 10 вагонов – два состава по пять вагонов: „Пионер“ – голубого цвета с тепловозом ТУЗ-001 и „Сказка“ – зеленого (травяного) цвета с ТУЗ-002. Мы все почему-то больше любили „Сказку“.

От Озерной поезд выходил на аллею среди деревянных домиков, которая называлась Озерковским проспектом. Затем уходил в рощицу, главной достопримечательностью которой были кем-то вырезанные из дерева и раскрашенные два языческих идола. Левый поворот, выныриваем из рощи, въезжаем на Косой переезд и сразу останавливаемся на Юном. Через три минуты подходил встречный поезд, поездные бригады все время рвались пообщаться. Рядом находилось большое поле подсолнухов – они не вызревали, но смотрелись красиво! Поезд на Озерную ушел – теперь оправляемся мы. „Прямой“ переезд, едем между деревянными одноэтажными домами, хотя нет, один примечательный дом был – дом престарелых. Старички любили, стоя на балконах, махать рукой пассажирам. Пройдя один левый поворот и один затяжной (почти дуга) правый, прибываем на Пионерскую. Там стоянка около 25 минут – „обгон“ локомотива. Кто из пассажиров смотрит, как цепляют-отцепляют, кто скучает на лавочке, а кто пошел по своим делам – местные жители часто пользовались МОЖД как транспортным средством. Гудок. Поехали обратно»...

Как свидетельствует Игорь Копайсов, всего в ту пору действовало восемь пар поездов. «Причем поезда менялись – в один день первым выходил „Пионер“, в другой – „Сказка“. Первые четыре пары обслуживала одна смена ребят, четыре последних – другая. Работали через день (итого 4 смены). Выходные – воскресенье, понедельник. Во вторник был день профилактики, отменялись две первые пары поездов и на работу выходили все четыре смены. Открывалась дорога где-то в последних числах мая (еще шли занятия в школах), закрывалась 29—31 августа.

Всего мы занимались четыре года. Профессии: 1-й год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод (экскурсии устраивались в поезде во время движения), путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону. 2-й год: начальник поезда, начальник станции, ПВМ (поездной механик), ДСД (главный кондуктор), бригадир путевых обходчиков. 3-й год: ДНЦ (диспетчер), помощник машиниста, ДСП (дежурный по станции). 4-й год: машинист. Как Вам „иерархическая лестница“? По всем профессиям по результатам ежегодных конкурсов выявлялись „лучшие по профессии“. Победителей ждали призы. Так, я, победив в одном из таких конкурсов, получил приз – поездку на несколько дней в Ереван, на местную детскую дорогу. К нам тоже приезжали ребята с других дорог. На всех рабочих местах рядом с детьми работали инструктора – кадровые сотрудники Октябрьской ж. д., прикомандированные на лето. Многим нравилось – "прикомандировывались" из года в год. Машинисту после окончания практики и сдачи квалификационного экзамена выдавалось "Удостоверение на право управления тепловозом", ничем не отличающееся от "взрослого"».

Паровоз Гр-319 перед отправкой в Эстонию. Фото из коллекции Н.А. Ермолаева

По сообщению исследователя Д. Сутягина, в конце 1980-х годов на волне популярности разнообразных ретропоездов Малая Октябрьская попыталась вновь организовать паровую тягу. Рассматривался вопрос о строительстве разворотного треугольника на Пионерской, из Вапнярки в депо Ленинград—Финляндский был доставлен паровоз Гр-319. Однако паровоз перекупил музей в Лавассааре, где он находится и в настоящее время вместе ТУЗ-002.

Когда в начале 1990-х развернулось строительство жилого массива за Коломягами, МОЖД укоротили. Поскольку прямо через детскую дорогу прошла новая улица (Вербная), то перегон в Коломягах, между Пионерской и Юным, закрыли.

Таким образом, с 1991 года эксплуатационная длина дороги составила всего 2 км вместо прежних 3,1 км, при этом длина единственного оставшегося перегона Озерная—Юный – всего 1,6 км. К этому времени на дороге имелось два состава из вагонов ПВ51 – «Юбилейный» и «Россия». Однако из-за отсутствия промежуточного разъезда пропала возможность обращения двух поездов, и один из составов встал на прикол. В 1992 году закрыли «косой» переезд около разъезда Юный. В начале 1990-х годов ставился вопрос о закрытии дороги как «неокупающегося объекта», но, к счастью, этого не случилось.

Участок МОЖД, через который проложили Вербную улицу. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Бывший «косой» переезд в створе Новосельковской улицы, близ разъезда Юный. Июнь 2007 г. Фото автора

Несмотря на то что дорога стала совсем короткой, она не потеряла своей популярности. «Учатся на Малой Октябрьской школьники со всего города, – говорилось в газете „Санкт-Петербургские ведомости“ в июне 1997 года. – С десяти лет приходят сюда ребята, которые мечтают связать свою жизнь с железнодорожным транспортом. Весь год они изучают те науки, которые должны знать настоящие железнодорожники, а летом на три месяца спешат в Озерки, на практику. Кстати, именно здесь, на Малой Октябрьской, начинали свой трудовой путь многие руководители большой Октябрьской дороги». Когда в 1998 году торжественно отмечался полувековой юбилей существования Детской железной дороги, прозвучали следующие цифры: за 50 лет по дороге перевезено 1 227 990 пассажиров, отправлено 21 722 пар поездов, обучено 29 080 юных железнодорожников...

В конце 1990-х годов стало казаться, что в судьбе МОЖД намечается счастливый поворот. Большая заслуга в этом деле принадлежала начальнику Октябрьской железной дороги Александру Петровичу Кузнецову и главному инженеру ДЖД Якобу Соломоновичу Крафту.

«Мне сегодня вдвойне приятно приветствовать юных железнодорожников, – сказал 1 июня 1999 года на торжественной линейке, посвященной открытию 51-го сезона ДЖД, начальник Октябрьской дороги Александр Кузнецов. – В этом году начинается новый отсчет жизни малой магистрали». Действительно, 28 августа 1999 года торжественно открылся новый участок длиной 4,2 км на север от станции Озерная, через Новоорловский лесопарк к институту им. Иоффе. Он включал платформу Шувалово, станции Лесная и Береговая. На всем новом участке уложили трехниточный путь совмещенной колеи по существовавшему подъездному пути от станции Шувалово Октябрьской дороги. Проектированием этого участка занималась инициативная группа, состоявшая из ведущих сотрудников проектной группы РАО «ВСМ» (Высокоскоростные магистрали) под руководством главного инженера проекта Николая Лукина.

«Осуществить такой „рост“ удалось, не используя бюджетные средства, – сообщалось в сентябре 1999 года в газете „Санкт-Петербургские ведомости“. – Совмещенная колея на трех рельсах позволяет использовать дорогу не только для детских локомотивов, но и для „взрослых“ – товарных. Так что магистраль окупается. В ближайшем будущем руководство Октябрьской железной дороги и администрация Приморского района планирует сделать из Малой Октябрьской не просто игрушку, а коммерческую дорогу. Создать вокруг конечной станции „Береговая“ настоящее место отдыха для детей и родителей. Поставить кафе, игровые автоматы, аттракционы. И чтобы непосредственное участие в этом деле принимали юные железнодорожники. Пусть учатся не только профессионально управлять локомотивом и обслуживать пассажиров, но и зарабатывать деньги. Сегодня на железнодорожной ниве пробуют себя около 600 ребят. Их наставники рады, что стольких детей удалось оторвать от улицы и безделья. Кстати, кружковцы всегда рады пополнению. На открытии участка руководство Октябрьской железной дороги пообещало, что к следующему году Малая Октябрьская „растянется“ еще на четыре километра, в сторону станции Удельная».