Текст книги "Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее"

Автор книги: Сергей Глезеров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 24 страниц)

Поручик С.А. Мезенцов у биплана во время Четвертой авиационной недели на Комендантском аэродроме. Фото 1914 г.

На старте одновременно находилось двенадцать аэропланов и один дирижабль. Особый восторг вызвали полеты Мулине – он стал настоящим героем дня. Не обошлось без конфуза: военный оркестр встречал французского авиатора национальным гимном Франции – «Марсельезой». Как известно, в России она служила одним из символов революционного движения, поэтому звучание «Марсельезы» крайне не понравилось присутствовавшим чинам полиции, которые не поленились составить протокол...

Ежегодные «авиационные недели» на Комендантском аэродроме стали петербургской традицией. В эти дни город буквально жил «авиатикой», когда летчики творили чудеса на своих хрупких «этажерках». В 1914 году, во время Четвертой авиационной недели, авиатор А.Е. Раевский совершил в течение 14 минут девять «мертвых петель», а особое восхищение публики вызвал французский летчик А. Пуаре, совершивший «мертвую петлю» с пассажиром – отважной петербурженкой Анастасией Андреевной Кузьминой-Караваевой. Известного авиатора француза Пуаре называли «мастером воздушного танго», «королем воздуха». Он проносился буквально над самыми головами зрителей и снова взмывал в небеса, за что получил еще одно прозвище – «французский дьявол». Дамы со страхом закрывали глаза, да и мужчины опасались рискованных полетов француза. Авиатор даже танцевал в воздухе, раскачивая свою машину из стороны в сторону.

«Давно всем известна неустрашимость русских женщин, – писал современник, – и когда Пуаре объявил, что хочет сделать „мертвую петлю“, имея пассажиркой русскую женщину, то за один день получил более тысячи предложений. Честь проделать „мертвую петлю“ выпала на долю госпожи Кузьминой-Караваевой. Без страха уселась она в аппарат, и через несколько мгновений она уже носилась в поднебесьи во власти „короля воздуха“. А тот, достигнув высоты триста метров, проделал одну за другой несколько „мертвых петель“».

Отважная петербурженка принадлежала к высшему свету столицы: супруга генерал-майора А.Д. Кузьмина-Караваева и дочь генерала от инфантерии, члена Государственного совета А.Н. Селиванова. Как оказалось, на самолете она летела впервые. «Полетами авиаторов я интересовалась уже давно и все время таила мечту полететь с кем-нибудь из известных завоевателей воздуха, – заявила Кузьмина-Караваева после полета. – Полет вниз головой шел всего несколько секунд, но сколько нового, захватывающего он дал мне. Могу только сказать, что приятное чувство у меня чередовалось с тяжелым»...

За полетами первых авиаторов любил наблюдать поэт Александр Блок – сначала на Коломяжском ипподроме, а потом на аэродроме «Крылья». В стихотворении «Авиатор», навеянном гибелью одного из летчиков во время Авиационной недели 1911 года, свидетелем чего оказался поэт, он писал:

Зачем ты в небе был, отважный,

В свой первый и последний раз?

Чтоб львице светской и продажной

Поднять к тебе фиалки глаз?..

Комендантский аэродром служил не только местом показательных полетов, но и серьезным учебным центром. 3 мая 1912 года здесь открылась авиационная школа Всероссийского аэроклуба. «Из ангаров выглядывали чистенькие, приведенные в полный порядок аэропланы, – описывал атмосферу того дня репортер „Петербургского листка“. – Вот стоят солидные „Фарманы“, полные сознания своего достоинства. Пускай говорят, что они громоздки, неуклюжи. Все-таки до сих пор это самые устойчивые, самые надежные из всех летательных аппаратов. А вот и изящные стрекозы „Блерио“. Так и кажется, что вот-вот они вылетят из своих ангаров и устремятся в высоту. В других ангарах стоят новые аппараты других конструкций».

В день открытия школы аэропланы окропили святой водой, после чего над ангарами взвился флаг Всероссийского аэроклуба. Честь торжественно открыть школу принадлежала депутату Государственной думы П.А. Неклюдову. Он пожелал школе успеха и с удовольствием отметил, что офицеры русской армии и флота будут обучаться в ней бесплатно.

Еще одна ипостась Комендантского аэродрома – это полигон отечественного самолетостроения. Дело в том, что власти отвели аэродром для испытания аэропланов, произведенных на частных заводах. С этого времени арендная плата за землю взималась не только с Всероссийского аэроклуба, но и с тех фирм, чьи ангары располагались возле летного поля. Большинство из них, разумеется, принадлежали Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания.

Руссобалт являлся крупнейшим в России автомобилестроительным предприятием. Поначалу дирекция Руссобалта считала выпуск аэропланов делом сравнительно второстепенным, но после того как главным инженером стал И.И. Сикорский, приоритеты заметно изменились. Однако успехи этого выдающегося конструктора были бы невозможны без поддержки председателя правления компании М.В. Шидловского, умевшего не только наладить производство, но и «пробить» нужное решение в высших сферах.

1-е Товарищество воздухоплавания располагало гораздо меньшими возможностями, но зато выпускало исключительно самолеты и к тому же являлось первым авиастроительным предприятием в России. Свою историю оно вело от созданной в 1909 году в Новой Деревне мастерской Я.М. Гаккеля, где собирали первые аэропланы оригинальной русской конструкции. Благодаря С.С. Щетинину мастерская превратилась в настоящий завод с новейшим оборудованием, с собственным конструкторским бюро и квалифицированными сотрудниками.

Некоторые ангары возле летного поля Комендантского аэродрома арендовались отдельными летчиками и изобретателями, собиравшими собственные «штучные» самолеты (Г.К. Демкин, В.А. Ребиков, К.А. Антонов, В.А. Слесарев). Бесспорное лидерство среди этих «полукустарных» предприятий принадлежало мастерской талантливого конструктора A.A. Пороховщикова. А поскольку рядом располагалась школа Всероссийского аэроклуба, ее инструкторы и учащиеся постоянно имели возможность практиковаться, а иногда и подрабатывать в качестве летчиков-испытателей.

Как отмечает исследователь Дмитрий Митрюхин, «все это создавало атмосферу творчества и соревнования, которая не давала расслабиться даже таким „тяжеловесам“, как Шидловский и Щетинин. „Дедалы народов России“ (так называл конструкторов один из пионеров отечественного воздухоплавания генерал А.М. Кованько) постоянно строили все новые модели, не уступавшие, а чаще превосходившие творения таких „корифеев“, как Фарман, Вуазен, Блерио. Как следствие, Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания приходилось либо создавать нечто еще более удачное, либо привлекать таланты в свою фирму. Происходило и обратное: набравшись организаторского опыта и упрочив собственное финансовое положение, некоторые конструкторы со временем сами становились бизнесменами. Например, инженер В.А. Лебедев, начинавший карьеру в качестве летчика-испытателя в 1-м Товариществе воздухоплавания, впоследствии создал собственный завод и также получал государственные заказы. Именно на его предприятии были выпущены опытные образцы первого отечественного истребителя „Лебедь-17“ и двухмоторного бомбардировщика „Святогор“... Комендантское поле по праву следовало бы назвать „мастерской российских Дедалов“. Ведь труды Шидловского, Щетинина, Лебедева, Сикорского, Пороховщикова не пропали втуне, а их деятельность даже сегодня может служить успешным примером построения и функционирования столь необходимой нам инновационной экономики»...

Любопытно, что иногда территория Комендантского аэродрома, находившегося в ведении Всероссийского аэроклуба, служила не только задачам авиации. К примеру, в мае 1913 года здесь проходили открытые испытания сельскохозяйственных тракторов и автомобильных «плугов-гигантов». Этим испытаниям предшествовала проходившая в мае того же года IV Международная автомобильная выставка в Михайловском манеже, состоявшая под «Высочайшим покровительством Его Императорского Величества». В рамках выставки действовал сельскохозяйственный отдел, где среди прочих современных орудий труда экспонировались трактора. Сознавая государственную значимость земельного вопроса, Главное управление земледелия и землеустройства по окончании выставки решило устроить испытания представленных тракторов.

Интерес оказался огромный, и 21 мая в испытаниях на Комендантском аэродроме участвовало четыре трактора с выставки, каждый из которых пропахал по одной десятине земли. Среди зрителей были чины автомобильной роты во главе с ее начальником генералом Добрыниным, а также представители высшего общества – гофмейстер А.В. Кривошеин, граф И.В. Стенбок-Фермор и др.

На следующий день «Петербургская газета» посвятила этому знаменательному событию заметку «Ауто-плуги!», в котором говорилось, что «на Комендантском аэродроме сельскохозяйственным обществом устроено первое в России испытание тракторов, пригодных для сельскохозяйственных надобностей и для военных целей. Трактора не боятся самых скверных дорог и могут перевозить какие угодно грузы».

Вторичное испытание тракторов состоялось через несколько дней – 25 мая. Собралось немало членов Государственного совета и депутатов Государственной думы. А поскольку испытания были открытыми, то зрителями стали также заинтересованные землевладельцы. Почти два часа публика провела на аэродроме, наблюдая, как несколько тракторов вспахивали целину. «Тракторы, несомненно, с того момента, как только будет понижена на них пошлина на ввоз в Россию, произведут большой переворот в сельскохозяйственном деле, – замечал газетный репортер, ставший очевидцем события. – Ближайшее будущее покажет на практике всю необходимость применения тракторов для обработки полей в необъятной России»...

Впрочем, вернемся к авиационной теме. Любопытно, что именно с Комендантского аэродрома был совершен первый в нашей стране официальный авиарейс по доставке почты из Петрограда в Москву. Это произошло в марте 1918 года. За семь лет до этого, в октябре 1911 года, американский министр почт Франк Гичкок поднялся на аэроплане, взяв с собой мешок с письмами, – этим он положил начало воздушной почте. Всероссийский аэроклуб заинтересовался этим начинанием, но повторить перелет не удалось из-за отсутствия свободных для полетов аэропланов. А начавшаяся Первая мировая война еще больше отодвинула реализацию идеи.

Энтузиастом авиапочты оказался А.П. Онуфриев, назначенный после прихода к власти большевиков комиссаром Управления морской авиации. Прежде он работал в Москве механиком на авиационном заводе «Дукс» и хорошо знал различные типы самолетов, не раз участвовал в полетах и пользовался авторитетом среди гражданских и военных летчиков. Благодаря настойчивости и энергии Онуфриева для доставки авиапочты выделили четыре гидроплана типа М-9, изготовленных на заводе Щетинина. Первый рейс с почтой наметили произвести из Петрограда в Москву, а совершить его согласились инструктор Ораниенбаумской авиашколы Бабенко и летчики Волков, Кутьин и Држанков.

Первый рейс авиапочты стал большим событием. 29 марта 1918 года на Комендантском аэродроме было необычайно многолюдно. Летчики принимали мешки с письмами и пакетами, отвечали на вопросы собравшихся. Художник М. Степанов сделал несколько зарисовок с натуры, один из которых впоследствии опубликовали в журнале «Огонек». По команде А.П. Онуфриева самолеты поднялись и взяли курс на Москву. А 31 марта сообщение об этом событии появилось в газете «Правда».

В советское время на Комендантском аэродроме испытывали свои машины первые русские авиаконструкторы Я.М. Гаккель, И.И. Сикорский и др. Недалеко оборудовали первую в России авиационную станцию, производившую сборку и испытания иностранных самолетов. Испытывал самолеты внук художника Айвазовского летчик К.К. Арцеулов, учениками которого стали В.П. Чкалов и М.В. Водопьянов. Здесь же испытывались и отечественные самолеты, строившиеся на Русско-Балтийском заводе в Новой Деревне – «Русский Витязь» и «Илья Муромец». На Комендантском аэродроме сначала в аэродромной команде, а затем в качестве пилота работал будущий авиаконструктор С.В. Ильюшин.

В 1921 году отсюда взлетали самолеты на подавление мятежного Кронштадта. В 1920—1930-х годах здесь обучались летному делу курсанты-учлеты (ученики летчиков) Военно-теоретической школы ВВС РККА. «В 1927 году, будучи курсантом летной теоретической школы (в шутку ее называли „теркой“), именно здесь, на Комендантском аэродроме, я впервые сел в самолет и учился управлять им на земле – осваивал рулежку, – вспоминал впоследствии военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Николай Петрович Каманин. – Караульную службу на Комендантском аэродроме несли курсанты „терки“, и мне не раз приходилось проходить в пешем строю от улицы Красных Курсантов (Петроградская сторона) до аэродрома...»

В июле 1931 года на Комендантском аэродроме произошло событие, о котором очень много тогда говорилось в печати. На поле аэродрома сделал остановку летевший на Северный полюс громадный немецкий дирижабль «Граф Цеппелин ЛЗ-127», на котором международная научная экспедиция отправлялась исследовать Арктику. В советскую группу специалистов, летевших на полюс, входили профессор Р.Л. Самойлович, изобретатель аэрологического радиозонда профессор П.А. Молчанов, инженер-воздухоплаватель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т. Кренкель.

В ту пору дирижабли успешно конкурировали с самолетами, и многим казалось, что будущее в развитии авиационного сообщения принадлежит именно дирижаблям. В отличие от самолетов дирижабль обладал существенными преимуществами: мог изменять скорость полета; попав в туман, без большого риска мог опуститься ниже полосы тумана, лететь на малой высоте; ему не требовалась взлетно-посадочная полоса. Именно на дирижабле («Норвегия») в 1928 году совместная норвежско-итальянская экспедиция Умберто Нобиле и Руаля Амундсена покорила Северный полюс.

«ЛЗ-127» являлся самым мощным из всех существовавших тогда воздушных кораблей. Будучи сто семнадцатым по счету дирижаблем, построенным на цеппелиновских верфях, он имел колоссальные размеры: в высоту – с десятиэтажный дом, в длину – почти четверть километра; 105 000 кубометров водорода, заполнявшие оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза. Управлялся дирижабль из застекленной гондолы, моторы находились в кормовой части, а внизу вдоль всей «сигары» располагались каюты для команды и пассажиров.

Прежде чем прибыть в Ленинград, дирижабль нанес беспосадочные «визиты вежливости» в Таллин и Хельсинки, сделав круг над каждой из столиц. От финской столицы «Граф Цеппелин» снова перебрался на южную сторону Финского залива, к Нарве, откуда в сопровождении почетного эскорта встретивших его четырех советских самолетов двинулся над территорией Советской России, по направлению к Ленинграду.

На Комендантском аэродроме аэронавтов встречали торжественно, с оркестром. На аэродром прибыли городские и военные власти, немецкий посол фон Дирксен, известный полярный исследователь О.Ю. Шмидт – в ту пору директор Арктического института, а впоследствии академик, Герой Советского Союза. Приехал даже президент Академии наук СССР А.П. Карпинский, которому было тогда 84 года. «Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники, – вспоминал Э.Т. Кренкель. – Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по– видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания».

«Посадка дирижабля, да еще такого огромного, – дело не легкое, – продолжал Э.Т. Кренкель. – И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно. С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты – гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп – своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте. Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении». Очевидцы вспоминали, что зрелище было незабываемым. В ту ночь ярко высвеченный прожекторами дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и воду (балласт). Охрану воздушного корабля всю ночь, пока он находился на Комендантском аэродроме, несли курсанты Военно-теоретической школы летчиков.

Неподалеку на том же аэродромном поле проходил торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. В центре внимания находились командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р.Л. Самойлович. На следующий день дирижабль, погрузив подарки от Осоавиахима – минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, – произвел контрольное взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.

Экспедиция прошла удачно: команда выполнила почти все намеченные задачи – сбросила грузы группам зимовщиков, запустила первые радиозонды. На обратном пути посадка дирижабля в Ленинграде оказалась невозможна из-за погоды. Поэтому все знаки уважения вернувшимся из Арктики исследователям воздали во Фридрихсхафене – родовом поместье графов Цеппелинов на берегу Боденского озера, откуда и осуществлялся старт «Графа Цеппелина»...

Огромную роль Комендантский аэродром сыграл во время ленинградской блокады. Здесь приземлялись «Ил-2» и «Дугласы», привозившие продовольствие и увозившие на Большую землю ленинградцев. Кроме того, на Комендантском аэродроме базировались полки истребительной авиации.

После войны, до 1959 года, здесь базировалась транспортная авиация Ленинградского военного округа, а также ряд служб и подразделений Военной инженерной академии им. А.Ф. Можайского и Военной академии связи. В 1963 году полеты с Комендантского аэродрома прекратились. По воспоминаниям коломяжских старожилов, территория бывшего Комендантского аэродрома представляла собой к концу 1960-х годов огромное пространство, занятое огороженными складами и хозяйственными постройками, многие из которых стояли заброшенными. Пустые места представляли собой, главным образом, болотистые участки, поросшие кустарником и камышами.

«МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ МИР ПОСТРОИМ...»

Впрочем, вернемся в Коломяги начала XX века. Так сложилось, что в эпоху революционных потрясений Коломяги оказались обойдены вниманием В.И. Ленина: здесь нет ни одного места, куда бы ступала нога «вождя мирового пролетариата». Действительно, в советское время среди почти трехсот мемориальных ленинских адресов нашего города Коломяги не значились, хотя соседняя Удельная отмечена сразу несколькими. Тем не менее партийно-советские историки, изучавшие любое явление с точки зрения той пользы, которую оно принесло делу марксизма-ленинизма, все-таки смогли доказать, что Коломяги имеют отношение к «пролетарской борьбе», а значит, достойны уважения.

В 1905—1906 годах боевая техническая группа, руководимая большевиком Л.Б. Красиным, устроила в Коломягах подпольную террористическую базу под видом кустарной мастерской детских игрушек. По воспоминаниям Н.Е. Буренина, «в мастерской изготовлялись оловянные солдатики, игрушечные пожарные машины, паровозики и т.д. Главное же назначение этой мастерской состояло в обработке оболочек для бомб». В те же годы в Коломягах у своих родственников бывал член боевой группы Александр Михайлович Игнатьев – инициативный деятель по доставке оружия в Россию из-за границы.

В 1907 году в лесу близ Коломяг проходила маевка петербургских рабочих. Проведение подобных акций в окрестностях Коломяг, по-видимому, стало традицией. В 1914 году на такой маевке выступал видный деятель большевистской партии Г.И. Петровский.

Встречались поборники революционных взглядов и среди жителей Коломяг. Так, в 1911 году в Коломягах поселились вернувшиеся из эмиграции супруги Пахуновы – Элеонора Францевна и Александр Георгиевич, связанные с русским революционным движением. Здесь, в Коломягах, у Пахуновых бывали многие участники революционного движения, среди них, к примеру, P.C. Землячка.

«Элеонора Францевна Пахунова всю жизнь была учителем истории, – вспоминает ее внучка Наталья Александрова Малыгина (Васильева). – Она начала учиться в Тбилиси на курсах учителей, а закончила образование в Германии. В Коломягах Пахуновы сразу же арендовали жилье на нынешней Горной улице, потом переехали на 3-ю линию 1-й половины, а весной 1942 года обосновались на Тбилисской, 13, где и жили до сноса дома в 1986 году. В Коломягах родилась в 1913 году моя мама Галина Александровна Малыгина, ставшая инженером-геологом. Она прожила в Коломягах всю жизнь».

О жизни в Коломягах в эпоху Первой мировой войны и революций известно немного. Хотя есть любопытный исторический факт, приводившийся краеведом П.Н. Лядовым: в начале войны рядом с Коломягами установили несколько зенитных орудий для защиты Петрограда от налетов неприятельских аэропланов. По-видимому, они так и не пригодились, а имели больше морально-психологическое значение...

Революционный 1917 год изменил многое в судьбе Коломяг, в том числе и в отношении административно-территориального деления. Если до 1917 года Коломяги входили в состав Стародеревенской волости Петроградского (до 1914 года – С.-Петербургского) уезда Петроградской (прежде – С.-Петербургской) губернии, то в 1917 году деревню отнесли к Новодеревенскому району Петрограда (после его упразднения – к Петроградскому району). То есть именно в 1917 году Коломяги формально вошли в городскую черту, хотя реально это не отразилось пока на сельском образе жизни.

В первые годы после революции в Коломягах на базе бывшей помещичьей усадьбы создали сельскохозяйственную артель, а некоторые крестьяне объединились в гужевую трудовую артель.

Свидетелем голодных лет времен Гражданской войны служит документ из семейного архива Россетов, датированный 29 мая 1918 года. Это удостоверение, выданное Адольфу Россету сельскохозяйственным отделом при Совете рабочих и солдатских депутатов Новодеревенского района, «в том, что ему разрешается обработать под огород в текущем году участок земли, помещающийся в Коломягах, по Новой и Полевой улицам, д. 19 и 21».

М.Л. Россет с детьми. Фото 1930-х гг. из семейного архива М.К. Россета

Во времена Гражданской войны и «военного коммунизма» жизнь в Коломягах притихла – и в переносном, и в прямом смысле. Здесь действительно стало тише: над деревней перестали раздаваться паровозные гудки, поскольку в 1919 году, как уже говорилось выше, прекратилось движение по Озерковской ветке Приморской железной дороги. О ней вспомнили в 1921 году, когда использовали при подавлении Кронштадтского мятежа. Тогда Приморская железная дорога еще не соединялась с Финляндской, и по Озерковской ветке срочно перебрасывали войска и снаряжение из Петрограда через Шувалово к Финскому заливу у станции Лисий Нос. Летом 1925 года Сестрорецкую линию соединили с Финляндской в Белоострове и устроили круговое движение. Еще несколько раньше упразднили Приморский вокзал, и поезда на Сестрорецк стали отправляться с Финляндского вокзала. Для этого проложили пути от станции Ланская к Сестрорецкой ветке. «Путеводитель по северным окрестностям Ленинграда» 1927 года сообщал, что с половины пути упраздненной Озерковской линии уже сняты рельсы...

Революция 1917 года сломала не только привычный уклад жизни: она изменила жизнь каждого жителя страны. И это не просто слова. «Новая эпоха» внесла свои коррективы и в судьбы, и в быт коломяжцев.

Характерный пример – судьба Михаила Адольфовича Россета (1886-1940).

В ноябре 1919 года он поступил в Северный железнодорожный округ Всевобуча на должность начальника отделения личного состава, в июле 1920 года его назначили помощником председателя и заведующим спортивного клуба «Коломяги». Спустя еще год, в августе 1921 года, М.А. Россет стал заведующим спортклубами «Унитас» и «Коломяги», оставаясь при этом инструктором спорта и военного строя во Всевобуче. В январе 1922 года, при переформировании в учспортцентр Финляндского района, его назначили инструктором Райспортцентра Финляндского участка Октябрьской железной дороги, в конце того же года демобилизовали.

Какое-то время Михаил Россет оставался безработным, затем несколько лет трудился преподавателем физкультуры в 175-й, 163-й и 201-й советских трудовых школах. С 1926 по 1931 год работал возчиком на своей лошади при коломяжском сельском совете в гужевой артели и в поселковом товариществе «Успех». Когда в Коломягах организовали колхоз «Красный Октябрь», сдал в него лошадь и телегу и поступил туда работать старшим счетоводом.