Текст книги "Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее"

Автор книги: Сергей Глезеров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц)

ДАЖЕ ГОВОРИЛИ О ПРОПЕЛЛЕРАХ...

Впрочем, в историю Петербурга Коломяжский ипподром вошел не только благодаря скачкам и дуэлям, но в первую очередь потому, что стал местом рождения русской авиации. С 1908 года, когда в столице возник Императорский Всероссийский аэроклуб, ипподром использовался для испытания летательных аппаратов, а в мае 1910 года здесь состоялась первая в России Авиационная неделя. Огромная толпа заполнила не только трибуны Коломяжского ипподрома, но и всю близлежащую местность, включая заборы и деревья.

Как вспоминал в «Записках старого петербуржца» Л.В. Успенский, к летному полю валила «возбужденная, невесть чему радующаяся людская река», со всех сторон неслись буквально все извозчики города – «с вытаращенными глазами, яростно нахлестывая запаленных кляч...». Публика собиралась даже на Каменноостровском проспекте. Везде царило радостное, праздничное возбуждение.

Моноплан пролетает мимо трибун Коломяжского ипподрома. 1910 г. Фото К. Буллы

Ежедневные отчеты о событиях Первой авиационной недели «Петербургская газета» давала под шапкой «Летающие люди». В соревнованиях на высоту, скорость и время нахождения в воздухе участвовали шесть авиаторов, в том числе швейцарец Эдмонд, бельгиец Христианс, француз Моран. Единственным русским летчиком был Николай Евграфович Попов, завоевавший три приза из шести, учрежденных для состязаний.

К несчастью, дальнейшая судьба Н.Е. Попова сложилась трагически: 21 мая того же года он потерпел тяжелую аварию на Гатчинском аэродроме: его аэроплан разбился на посадке. Немного оправившись после аварии, Попов уехал долечиваться за границу, и больше в Россию не возвращался. В годы Первой мировой войны он служил в качестве рулевого на боевом дирижабле ВВС Франции. Умер Попов в 1929 году в безвестности, вдалеке от России...

По меркам сегодняшнего времени, первая Авиационная неделя оказалась неудачной: самолеты постоянно ломались, падали. Из-за непогоды отменили запланированные перелеты в Кронштадт и Петергоф. Но петербуржцы все равно были в восторге от невиданного доселе зрелища. Устроители распродали все трехрублевые и пятирублевые билеты. Те, у кого на билет не нашлось и гривенника, забрались на деревья вокруг ипподрома. В те дни бытовала такая шутливая песенка:

Взвейся выше, понесися,

Авиатор, не робей!

Коли свалишься с биплана,

Не сберешь своих костей...

Посмотреть на полеты приехали сам Николай II, министры, члены Государственной думы и Государственного совета. Как сообщалось в печати, 3 мая 1910 года царь «изволил посетить в шестом часу вечера Коломяжский аэродром. Его Величество изволил пройти в ангары, где осматривал все аэропланы, интересуясь подробностями, причем Государю Императору и Высоким Особам давал объяснения г. Беккель». Затем состоялись показательные полеты аэропланов «Блерио» и «Фарман»...

И все же скаковое поле было не очень удобным для полетов, и поэтому в Аэроклуб поступали самые разные предложения относительно места для устройства аэродрома. Предлагались остров Голодай, Крестовский остров, Царское Село, местность у станции Ланская. В конце концов как наиболее подходящее, «чрезвычайно удобное по своей величине и близости к Петербургу» выбрали до сих пор использовавшееся под огороды Комендантское поле. В то время оно арендовалось товариществом «Крылья» у коменданта Санкт-Петербургской (т. е. Петропавловской) крепости, поэтому и аэродром сперва тоже назывался «Крылья». По договору ответственность за спортивную и техническую стороны дела взял на себя Аэроклуб, а за коммерческую – товарищество. Кстати, согласно более позднему договору 1912 года, территория аэродрома арендовалась у коменданта крепости Всероссийским аэроклубом на двенадцать лет, начиная с 1 января 1914 года, с платой 13 000 рублей в год.

Название поля сохранилось еще с петровских времен, когда повелением императора право пользоваться этим участком земли получили коменданты Петропавловской крепости и его стали называть Комендантской дачей, а позднее – Комендантским полем. Долгое время Комендантское поле находилось на задворках ближайших к столице дачных мест. В XIX веке это была глухая и малозастроенная территория: на карте 1831 года тут отмечены огороды и поля, перемежавшиеся кустарниками и рощицами. Единственной постройкой являлась Комендантская дача, хозяин которой сдавал окрестные земли в аренду.

В короткий период Комендантское поле стало аэродромом: его оградили, построили трибуны и ангары, сделали подъездные пути и т. д. Для производства работ направили команду саперов и телефонистов одного из расквартированных в столице саперных батальонов. Дабы успокоить устроителей, беспокоившихся, что работы не успеют закончить за отведенный небольшой срок, подрядчик С.А. Туган-Барановский ссылался на свой богатый опыт авральных мероприятий: точно в срок «выстроил» и Нижегородскую ярмарку, и московскую Ходынку к коронации Николая II, и Полтаву к 200-летней юбилейной годовщине победы над шведами.

Аэродром на Комендантском поле на карте Петербурга 1914 г.

Открытие аэродрома приурочили к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания в 1910 году. В афишах и объявлениях это место обозначалось так: «аэродром товарищества „Крылья“, Коломяги, Комендантское поле».

Интерес петербуржцев к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания оказался огромным. Чтобы держать горожан в курсе дела, в семи местах в центре города – у «Европейской» гостиницы, на Марсовом поле, на Николаевском мосту и еще кое-где – расставили сигнальные флаги. Они означали: оранжевый – «летают», белый – «сомнительно» и синий – «полеты отменены».

Билеты на трибуны аэродрома шли влет, а потому цены были установлены немалые – в ложу 25 рублей, на простые места – от 5 рублей до 20 коп. Ажиотажем вокруг авиации воспользовались и столичные коммерсанты. Крупнейшая табачная фабрика Шапошникова выпустила рекламу сигарет «Ева», в которой были такие строки: «Извивы девственного стана – капризный путь аэроплана!».

Казалось, столица жила исключительно авиацией, а слово «авиатор» («летчик» появился позднее) вызывало бурю восторга. Газетчики иронично замечали, что дамы и те говорили о «моторах», «лошадиных силах» и «пропеллерах». Страсть к авиации порой доводила до сумасшествия. О забавном случае, произошедшем на Комендантском аэродроме (правда, уже позднее, в мае 1911 года), сообщалось в «Петербургской газете». Некий студент остался на трибунах после того, как ушла вся публика, и пробрался в авиационный ангар. Воспользовавшись тем, что никого вокруг не оказалось, он взобрался на аэроплан, принялся вращать рулями и кричать: «Я лечу... Лечу! Расступись, народ!» На безумные крики сбежались сторожа и механики. «Пустите! Я лечу в Мадрид!» – кричал сумасшедший. Его скрутили и отвезли в больницу Св. Николая Чудотворца...

Первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, продолжавшемуся с 8 сентября до 1 октября (по старому стилю) 1910 года, не смогла помешать даже бушевавшая в столице холера. А эпидемия оказалась нешуточной: 9 сентября газеты сообщали, что за предыдущие сутки в Петербурге заболели холерой 45 человек и 11 умерли.

В день открытия праздника весь Петербург, казалось, устремился на аэродром. По Каменноостровскому проспекту тянулась бесконечная вереница колясок, автомобилей, таксомоторов, извозчиков и переполненные вагоны трамваев. Тысячи петербуржцев стали зрителями состязаний, в которых участвовали аэропланы, аэростаты и воздушные змеи, а присутствие высокопоставленных особ – премьер-министра П.А. Столыпина, председателя Государственной думы А.И. Гучкова, военного министра В.А. Сухомлинова, членов императорского дома – показало всеобщее сочувствие авиационному делу. Столыпин и Гучков отважились даже стать добровольцами-пассажирами.

Журнал «Воздухоплаватель», избрав эпиграфом строчки «безумству храбрых поем мы славу!..», писал, что праздник стал «Национальным Русским торжеством», где «наши летчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость». У всех на устах были фамилии бесстрашных летчиков – М.Н. Ефимова, Л.М. Мациевича, Н.Е. Попова, В.А. Лебедева, Г.С. Сегно, Б.В. Матыевича-Мациевича, Г.В. Пиотровского, А.А. Кузьминского (племянника Л.Н. Толстого). Они состязались в полетах на дальность, высоту и скорость, демонстрировали точность приземления, грузоподъемность своих летательных аппаратов.

Во время праздника группа студентов Института инженеров путей сообщения в количестве сорока человек производила различные измерения, связанные с полетами. Руководил группой преподаватель института инженер H.A. Рынин, занимавшийся воздухоплаванием не только в теории, но и на практике: летом и осенью 1910 года он совершил целый ряд продолжительных полетов на аэростатах аэроклуба, за которые получил звание «пилота-аэронавта», а также серию полетов на аэропланах аэроклуба, необходимую для звания «пилота-авиатора».

Студенты измеряли высоту полета аэропланов, осуществляли метеорологические наблюдения, делали фотоснимки с воздухоплавательных аппаратов, исполняли обязанности механиков при некоторых авиаторах и снимали с натуры чертежи деталей конструкций аэропланов, воздушных змеев и других аппаратов. Кстати, еще во время первой Авиационной недели в мае 1910 года на Коломяжском ипподроме группа из тринадцати студентов Института инженеров путей сообщения под руководством того же H.A. Рынина исполняла обязанности сигнальщиков и наблюдателей за высотой полетов аэропланов и скоростью ветра во время полетов. Заметим, в институте еще в 1909 году при активном участии инженера Рынина возник кружок для изучения воздухоплавания, председателем которого стал студент Борис Петрович Карачан.

Всероссийский праздник воздухоплавания омрачила гибель знаменитого русского авиатора, ставшего любимцем публики, капитана морского флота Льва Макаровича Мациевича. Это произошло 24 сентября 1910 года. Во время полета «на приз высоты» самолет внезапно «клюнул» носом, и случилась катастрофа – ничем не закрепленный на своем сидении пилот выпал из кабины. «Я стоял у самого барьера – и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца, – вспоминал потом писатель Л.В. Успенский. – Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно черкнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка...»

Без преувеличения можно сказать, что Льва Мациевича торжественно хоронила вся столица. Петербургская печать называла его «Первой Жертвой Русской Авиации», а Николай II назначил пенсии – вдове погибшего авиатора 1800 рублей в год и его дочери 600 рублей в год. Трагическая гибель авиатора отозвалась во всем обществе.

Летное удостоверение Л.М. Мациевича. Фото из журнала «Воздухоплавание». 1910 г.

Похороны Л.М. Мациевича: прохождение процессии по Невскому проспекту. Фото К. Буллы

В магазинах появилась граммофонная пластинка, на которой артист Н. Богемский под аккомпанемент скрипки декламировал:

Как ястреб, как орел, парил в выси так смело,

Бесстрашно рассекал он облаков туман,

За наш воздушный флот и за святое дело

Погиб во цвете лет отважный капитан!

Некий граф Тулин посвятил одно из стихотворений своего цикла «Воздушный флот» памяти Льва Мациевича:

В сияньи неба голубого

Он исчезал,

Как будто счастия иного

Он там искал.

Но за желанье и усилья

Злой дух небес

Коню его испортил крылья,

И он исчез...

Исчез из мира лучший воин,

Орел высот!..

Он вечной памяти достоин

За свой полет.

Правда, в смерти Мациевича не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Существует версия, что Мациевич, связанный с организацией офицеров Балтийского флота, близкой к эсерам, погиб потому, что не выполнил боевой приказ – разбиться на самолете вместе с П.А. Столыпиным. Поэтому его гибель могла быть самоубийством из-за не сдержанного слова, а могла произойти по приказу той офицерской организации...

К сожалению, гибель Льва Мациевича оказалась не единственной трагедией, случившейся в те годы на Комендантском аэродроме.

10 мая 1911 года, за несколько дней до начала Второй С.-Петербургской международной авиационной недели, на Комендантском аэродроме разбился французский авиатор Ф. Флежьер, совершавший полеты на рижском аэроплане. Второй круг он описывал в стороне Коломяжского ипподрома, где располагались дешевые трибуны аэродрома, а у входов стояли высокие мачты с флагами. Когда самолет спускался, то он на полном ходу врезался в одну из этих мачт. Удар оказался настолько силен, что аэроплан упал на землю и вдребезги разбился.

Флежьер от сильного удара выпал из аэроплана и угодил в одну из канав, в изобилии покрывавших аэродром. Однако именно это спасло его от верной гибели. «Куски пропеллера плавали в канаве, – описывал очевидец место катастрофы. – Хвост аппарата лежал переломленный на барьере, отделявшем места для публики от поля... Злополучная мачта для сигналов лежала здесь же, сломанная у основания». На носилках жертву аварии донесли до вокзала Приморской железной дороги, где ему сделали перевязку. С вокзала его отвезли в больницу, где врачи обнаружили «сильное сотрясение всего организма».

К счастью, эта катастрофа не закончилась смертью пилота. Однако начало Второй авиационной недели ознаменовалось страшной бедой. В первый же ее день, 14 мая 1911 года, на глазах у тысяч зрителей трагически погиб молодой авиатор Владимир Федорович Смит. Поначалу мало кто обратил внимание на неизвестного «летуна», поднявшегося в воздух на аэроплане «Соммер». Его первый полет, занявший три минуты, прошел не очень удачно: самолет сильно кренило на поворотах, и механики Русско-Балтийского завода, на котором построили этот летательный аппарат, отговаривали Смита: «Для первого дня – достаточно!». Но Смит не послушался и в свой второй полет поднялся так высоко, что из всех сараев и ангаров высыпали летчики и механики, любуясь отчаянным полетом «Соммера». Большинство даже отказывалось верить, что летит Смит: «Это, скорее, Ефимов! Разве молодой авиатор рискнет забираться так высоко?».

Красивый полет Смита длился сорок минут. При приземлении ему не удалось правильно рассчитать траекторию. У стартовой линии Смит пролетел на стометровой высоте, так что ему пришлось пойти на новый круг, который и стал роковым. Когда Смит поравнялся с Коломяжским лесом, его аэроплан неожиданно принял вертикальное положение и с высоты около 75 метров рухнул на землю. Падение произошло так далеко от трибун, что в первый момент никто даже не сообразил, что произошла катастрофа. К месту падения аэроплана бросились лишь механики, а затем несколько судей, доктор и авиаторы.

Им пришлось пробежать почти версту по грязной, топкой почве Комендантского аэродрома. Взорам предстала ужасающая картина: летательный аппарат разлетелся на мелкие части, от пропеллера на земле образовалась громадная воронка, а бензиновый бак при падении накрыл Смита. Из-под обломков самолета виднелись ноги летчика. После того как Смита вытащили из-под груды обломков, его сердце билось всего несколько минут. Помощь врача была уже бесполезной. «Все кончено! Шапки долой!» – тихо промолвил он. «Погиб Смит!» – быстро разнеслось по аэродрому. Со всех сторон публика бросилась к месту падения, но несколько взводов конной полиции и жандармов быстро остановили толпу.

Вскоре на место катастрофы прибыла специальная комиссия. Никаких повреждений самолета, которые могли бы способствовать аварии, она не нашла. Причинами катастрофы называли неумелое управление самолетом или сильную волну ветра со стороны Коломяжского леса. «Этот лес, особенно когда летишь на незначительной высоте, всегда бывает роковым, – сказал Ефимов. – Я сам хорошо привык к этим воздушным волнам, но и то стараюсь не приближаться к этому роковому месту!».

Многие отмечали, что на аэродроме требуется служба экстренной медицинской помощи. Ведь подоспевший к умиравшему Смиту доктор ничего не имел с собой, кроме слуховой трубки. Даже воды не оказалось рядом – ее доставил к месту трагедии конный городовой в пивной бутылке...

Трагически погибшему Владимиру Федоровичу Смиту было всего 24 года. Прежде он служил шофером на Русско– Балтийском заводе в Риге и только с постройкой заводом летательных аппаратов решил попытать счастья в авиации. Ему дали 100 рублей жалованья, контракт на пять лет (с неустойкой в 25 тысяч рублей) и отправили в Париж в школу авиации Соммера. Закончив школу, Смит вернулся в Ригу, где совершил несколько публичных полетов и оставался в дальнейшем совершенно неопытным пилотом. По словам людей, знавших Смита, в авиацию он пошел исключительно для того, чтобы заработать денег, прокормить старика-отца и многочисленную семью. Смит женился всего за восемь дней до смерти. Потрясенную жену, видевшую своими глазами гибель мужа, не подпустили к его трупу...

По роковому стечению обстоятельств аэроплан Смита упал недалеко от того места, где погиб Лев Мациевич. Не менее символично и то, что через два дня, 16 мая, планировали установить памятный знак на месте падения Мациевича. Массивную гранитную плиту, сооруженную на добровольные пожертвования высочайше утвержденным особым комитетом на усиление флота, открыли в намеченный срок. Вблизи появился скромный крест на месте гибели Смита, собранный из обломков его аэроплана. «Аэродром превращается в кладбище для летающих людей», – печально констатировал обозреватель «Петербургской газеты».

Однако вот какой парадокс. Памятный знак в честь Мациевича уцелел до наших дней среди новостроек бывшего Комендантского аэродрома, в сквере между домами № 11 и 13 по Аэродромной улице. А про трагическую смерть Смита не напоминает ничто. Более того, не сохранились ни лютеранская церковь Христа Спасителя на Загородном проспекте, где отпевали Смита, ни Тентелевское лютеранское кладбище за Нарвской заставой, где его похоронили...

Памятный знак на месте гибели Л.М. Мациевича  – между Аэродромной улицей и Богатырским проспектом. Июнь 2007 г. Фото автора

«За последние дни население Коломяг переживает большую тревогу по причине начавшейся авиационной недели, – с горькой иронией отмечалось в „Петербургской газете“. – Думают образовать общество взаимного страхования от несчастных случаев вследствие падения на коломяжские головы».

Однако трагические происшествия не останавливали порыва русских авиаторов. Комендантский аэродром стал свидетелем не только трагических, но и славных страниц авиации.

В конце сентября 1910 года в ходе Всероссийского праздника воздухоплавания летчик Г.В. Пиотровский совершил первый в России перелет над морем. Точнее, путь его пролегал над Финским заливом, – из Петербурга в Кронштадт. Пиотровский произвел его на аэроплане «Блерио XII», который современники называли «белой стрекозой».

Среди летчиков Пиотровский славился как отважный и удивительно хладнокровный человек, его считали «отчаянным летуном». Когда во Франции он учился летному делу (Пиотровский получил диплом авиатора за номером 195), то совершал такие головокружительные полеты и так часто ломал летательные аппараты, что Блерио просил заменить его другим офицером. А когда лейтенант Пиотровский выводил свой самолет на аэродром, то другие авиаторы уводили свои аппараты в ангары. Они уже не решались подниматься в воздух, опасаясь, что отчаянный Пиотровский или налетит на них, или расшибет их на летном поле.

Напарник лейтенанта Пиотровского, механик Андрей Черепков, также был интересной личностью. Бывший матрос Балтийского флота, он служил прежде в отряде подводного плавания, ходил на подводной лодке. Однако из этой стихии его потянуло в авиацию. Когда русских моряков командировали во Францию для обучения воздухоплаванию, в числе других по его собственному желанию назначили и Черепкова. Он исправно изучал конструкции аэропланов, совершил несколько полетов с летчиками и, наконец, выдержав установленный экзамен, вернулся в Россию. Авиаторы неизменно отзывались о нем с большой похвалой как об опытном механике.

Перелет из Петербурга в Кронштадт не планировался организаторами праздника воздухоплавания, это был самовольный поступок Пиотровского. Дело обстояло так: около пяти часов вечера Пиотровский поднялся с Комендантского поля, покружил немного над аэродромом, а затем его «белая стрекоза» скрылась из глаз. Публика напрасно ждала возвращения Пиотровского, а спустя полчаса это ожидание переросло в беспокойство, так как стало известно, что авиатор поднялся в воздух с небольшим запасом бензина – всего на один час полета. Во все стороны от аэродрома отправили казаков – «для разведки и наведения справок», однако они вернулись ни с чем.

Только около семи часов вечера пришло известие по телефону, что Пиотровский находится в Кронштадте. «Оказалось, что смелый авиатор с тем и поднялся в воздух, чтобы спуститься затем в этой крепости, куда еще никто не попадал иначе, как по воде или по льду, – говорилось в журнале „Вестник воздухоплавания“, – пренебрегши той опасностью, которой он подвергался вместе с пассажиром в случае падения, где никто его спасти не мог (охранных судов нигде не было – этот факт в особенности должен быть отмечен). Лейтенант Пиотровский блестяще выполнил эту задачу, употребив на весь перелет не более получаса».

На следующий день Пиотровский, оставив свой аэроплан в Кронштадте, появился на Комендантском поле. Публика устроила ему бурную овацию. В Кронштадте смелого авиатора чествовали целый день – и моряки, и публика, и ученики местного реального училища, которым Пиотровский по их просьбе прочитал на открытом воздухе лекцию о воздухоплавании.

Вместе с тем власти едва не оштрафовали Пиотровского за «своевольничество», но победителей, как известно, не судят.

В глазах публики Пиотровский стал героем, и на обратный перелет из Кронштадта в Петербург он получил уже официальное разрешение. Совершить этот полет летчик намеревался 1 октября 1910 года, в последний день праздника воздухоплавания, однако на сей раз удача ему не улыбнулась.

Кронштадтцы уже несколько дней с нетерпением ждали обратного полета Пиотровского. В ожидании перелета множество народа каждый день приходили на косу за минными казармами, где стоял аэроплан. Когда же наконец стало известно о полете, с самого утра публика шла и ехала к месту взлета авиатора. На кронштадтском рейде встали пароходы и катера на случай помощи отважному летчику, который решился лететь, несмотря на дувший в тот день сильный порывистый ветер.

Рассекая воздух, самолет помчался к морю. Сильный ветер очень затруднял полет, самолет словно бы кидало из стороны в сторону. И вдруг на глазах публики разыгралась трагедия: порывом ветра самолет отбросило назад, он накренился и спустя несколько мгновений с высоты 30—35 метров стремительно полетел вниз. Пиотровскому повезло: он не успел долететь до моря, иначе последствия могли бы стать весьма плачевными. Аэроплан ударился левым крылом о гряду огорода. Раненого Пиотровского отправили в Николаевский морской госпиталь Кронштадта. «Масса публики осаждала госпиталь, справляясь о здоровье отважного летуна, – писал обозреватель. – Все время звонил телефон. Лейтенант Пиотровский чувствует себя настолько хорошо, что сам отвечал по телефону на расспросы знакомых. Механик Черепков совершенно не пострадал».

«Пустяки!» – горделиво заявлял Пиотровский о своей ране. Причину падения он объяснял исключительно порывистым ветром, а не какой-либо неисправностью аппарата. Тем не менее обратного перелета из Кронштадта в Петербург тогда так и не состоялось. 5 октября Пиотровский вышел из госпиталя и на казенном пароходе с батареи «Константин» отправился в Петербург. На тот же пароход погрузили и поврежденный в результате падения аэроплан «Блерио»...

9 октября 1910 года с Комендантского аэродрома был совершен ставший рекордом того времени беспосадочный перелет в Гатчину, а в 1911 году – первый воздушный перелет из Петербурга в Москву. Из девяти авиаторов, стартовавших в Петербурге, только один смог достичь первопрестольной. Этот перелет не без основания называли «кровавым» – уж слишком трагическими оказались его последствия.

Он стартовал на Комендантском аэродроме 23 июля (10 июля по старому стилю) 1911 года. В перелете, организатором которого стал Всероссийский аэроклуб, приняли участие только гражданские авиаторы – военное командование не разрешило участвовать в нем офицерам, хотя именно они были самыми опытными летчиками. Государственная дума выделила на перелет 100 000 рублей. Были учреждены призы, самый большой – за скорейшее достижение Москвы, в 15 000 рублей. Пессимисты уверяли, что ни один из участников не долетит до конечной цели: во-первых, говорили они, среди них мало опытных «летунов», а во-вторых, состязание устроено наспех, из-за чего некоторым авиаторам придется лететь на неиспытанных аэропланах. «Спешка в устройстве перелета может привести к трагическим последствиям», – предупреждали они. И, как вскоре выяснилось, оказались правы.

Провожать авиаторов на Комендантский аэродром пришло немало петербуржцев. «Ради авиации Петербург не спал ночь, – сообщали столичные репортеры. – Масса народа бодрствовала в Галерной гавани, на взморье, в порту. Толпились вдоль набережных Невы и Невок, вдоль Черной речки, чтобы полюбоваться полетом авиаторов, начинающих воздушное путешествие в Москву». Первым взлетел знаменитый русский «летун» С.И. Уточкин. Толпа на аэродроме возбужденно кричала «ура!», «в Москву!», махали шляпами и платками.

Но до Москвы удалось долететь только одному из девятерых участников состязаний – молодому авиатору А.А. Васильеву. Все другие либо покалечились, либо повредили свои аэропланы и отказались от полета. Первое известие пришло о летчике М.Ф. Кампо-Сципио – он сбился с пути и сел близ станции Оредеж, причем на его аэроплане лопнул бак с горючим. В первый же день в трех верстах от Тосно упал с высоты тысячи метров B.C. Масленников: самолет разбился, сам летчик и его пассажир не пострадали, однако от дальнейшего участия в перелете Масленников отказался. Под Новгородом упал аэроплан Уточкина, но сам авиатор отделался испугом. Первым же в Новгород прибыл М.Г. фон Лерхе на своем «Этрихе», однако, вылетев из Новгорода, он свалился в болото. «Мягкая посадка» спасла его от смерти, но он получил ушиб головы, ударившись о бак с бензином. Близ Вышнего Волочка упал самолет Г.В. Янковского.

Вперед вырвался А.А. Васильев и уже на второй день «перелетной» недели достиг Москвы. На Ходынском поле встречать его собралась толпа народа во главе с московским губернатором, от имени Москвы поздравившим летчика с «открытием первого воздушного пути между столицами». Пресса сразу же наградила Васильева, еще недавно служившего простым чиновником в суде, титулом «короля русских летунов». Пока он праздновал свою победу, на пути перелета случилось несколько трагедий: под Крестцами разбился С.И. Уточкин, под Царским Селом – В.В. Слюсаренко, а его пассажир погиб.

В 8 часов вечера 15 июля в Москве и на всех этапах закрыли официальный хронометраж, и перелет объявили законченным. Комитет по перелету присудил призы Васильеву (всего 10 500 рублей), другие призы получили Янковский и Агафонов.

В обществе яростно обсуждали итоги полета. Одни только и говорили об отваге и упорстве авиаторов, преодолевших стихию и показавших себя героями и храбрецами. Другие не без основания ставили вопрос: почему же столь трагичными оказались итоги первого перелета? «Перелет „Петербург—Москва“ оказался более кошмарным, чем ожидали даже самые мрачные пессимисты, – писала „Петербургская газета“. – Организация наспех дала ужасные плоды. Вместо триумфов перелет принес русской авиации много горя. Из-за плохой организации, точнее говоря, из-за полной дезорганизации, получился грандиозный скандал». Даже относительно благополучно добравшийся до Москвы Васильев заявил журналистам: «Второй раз я этот перелет ни за какие деньги не стану делать... Это каторга. Это обречение на смерть».

И все равно полеты на большие расстояния продолжались. В июле 1912 года тысячи горожан, собравшихся на летном поле, громовым «ура!» встречали аэроплан, проделавший 23-дневный перелет из Берлина в Петербург. А в июне 1913 года на Комендантском аэродроме торжественно встречали доблестного французского авиатора Бриндежона де Мулине, совершившего перелет Париж—Петербург.

«Красивая сказка превратилась в действительность, – говорилось в „Петербургском листке“. – То, о чем не смели думать 10—15 лет тому назад, теперь совершившийся факт. Люди-птицы перелетают огромные пространства легко, свободно, почти шутя».

Бриндежону де Мулине был всего 21 год, и летным делом он занимался только два года, но за ним уже числилось немало побед, что дало ему право считаться одним из лучших летчиков Франции. На счету Мулине значились блестящие перелеты Париж—Лондон—Брюссель—Париж, Париж—Бордо—Мадрид—Барселона—Лион—Париж и др. Петербург, по признанию самого Мулине, явился шестой и самой удаленной от Парижа столицей, которую ему удалось посетить на аэроплане.

Из Парижа Мулине вылетел 28 мая 1913 года. В пути он совершил несколько остановок, в том числе четырехдневную – в Варшаве. Последний перелет пролегал между Двинском (ныне Даугавпилс в Латвии) и Петербургом. С раннего утра 4 июня, когда в Северной столице получили телеграфное известие об отправлении Мулине из Двинска, на Комендантский аэродром прибыли представители Всероссийского аэроклуба, пресса, фотографы. Потянулись часы томительного ожидания.

Расстояние между Двинском и Петербургом Мулине должен быть покрыть за пять часов. Однако шел уже десятый час, а авиатор все еще не появился. Все напряженно всматривались вдаль. Когда же наконец вдалеке показалась медленно приближающаяся черная точка, фотографы и кинематографисты немедленно приготовили свои аппараты. Под стрекотанье камер, вспышки фотоаппаратов, крики «ура!» и «vive la France!» самолет француза приземлился у самой Царской палатки. Начались шумные овации, авиатора понесли на руках и подали шампанское. Мулине выглядел очень бодро и охотно делился впечатлениями. Задержку в пути он объяснил вынужденной посадкой в Пскове для дозаправки. По его словам, за все время путешествия с ним случилась только одна авария – в Двинске, да и то самая ничтожная. Всероссийский аэроклуб чествовал смелого летчика торжественным обедом.

Спустя пять дней, 9 июня, тысячи горожан пришли на Комендантский аэродром наблюдать за показательными полетами француза Мулине и опытнейших петербургских летчиков. Лучшие места в ложах заняли военный министр, члены Государственного совета и представители модного света. Всю чистую прибыль от авиашоу его организаторы обещали передать в «фонд пострадавших авиаторов».