Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 27 страниц)

Лишь путем отдельного запроса строителя (по той же цепочке: портовая контора – МТК – наблюдающий в Штеттине и обратно) по очередному его недоумению выяснилась необходимость понижения верхней палубы крейсера на 127 мм.

Также неторопливо – месяцами – путешествовал и новый теоретический чертеж. Посланный из МТК в оригинале 10 января 1901 г., он поступает строителю в Севастополь 30 января, но пересылается в Николаев для снятия копии уже после 17 апреля. Только в конце апреля оба строителя, наконец-то, получают окончательную, исправленную МТК спецификацию „Богатыря”.

А на очереди уже были изменения по опыту проектирования „Олега”; все в большей мере начинавшего служить головным кораблем серии вместо „Богатыря”. Тому было много причин. [32]

[Закрыть]

Через строение – „Олега” в первую очередь проходили получаемые из Штеттина чертежи; в Петербурге оперативнее внедрялся опыт его проектирования и постройки, доступнее были и рабочие контакты строителя „Олега” с МТК и ГУКиС; быстрее выдавала чертежи несравненно более мощная, чем портовые чертежные юга, чертежная Нового Адмиралтейства. Наконец, сказывался и богатейший опыт, полученный в столице, где как никогда интенсивно разворачивалась постройка кораблей новой программы [33]

[Закрыть]. И, конечно „Олег” был на виду у МТК, вынужденного волей-неволей, несмотря на все заботы о броненосцах, заниматься и этим представителем серии крейсеров.

Вот и получалось, что на юге, имея только общие чертежи палуб и сечений, строители никак не могли подступиться к разработке одного из узловых вопросов проектирования – размещения погребов боеприпасов. Тщетно умоляли они прислать им утвержденные МТК соответствующие чертежи „Богатыря”: почему-то именно их выслать из Петербурга никак не могли.

В то же время в Петербурге уже успели рассмотреть новый и очень важный вопрос обеспечения боевой живучести корабля. На „Богатыре” завод почему-то расположил все четыре „боевые динамомашины” в одном отсеке, при его затоплении корабль сразу лишался бы электроэнергии. На „Олеге” целой комбинацией перестановок удалось две из четырех динамомашин переместить в помещение, первоначально предназначенное для хранения шаровых мин заграждения. Журналом МТК по минному делу в марте 1901 г. это решение было решено распространить на „Кагул” и „Очаков”, о чем, во избежание излишних переделок, главный инспектор минного дела контр-адмирал К. С. Остелецкий еще до утверждения журнала просил сразу же предупредить строителей.

Переписка МТК со строителями сохранила упоминания о многих переделках и изменениях чертежей. Так, для улучшения защиты корабля были ликвидированы люки с колосниковой броней над цилиндрами паровых машин в кормовой части машинных отделений. Вытяжные трубы вследствие этого предлагалось опустить до броневой палубы. Ввиду изменения назначения помещений оказалось необходимым предусмотреть дверь в переборке на шп. 11, а переборку на шп. 14 предписывалось перевести в разряд главных с испытанием ее водонепроницаемости наливом воды, и т. д. и т. п.

Ход работ, вопреки провозглашенным МТК „принципам академизма”, нацеливавшим на решение лишь принципиальных вопросов, заставлял комитет все чаще вникать непосредственно в рабочее проектирование кораблей. Вот так, в обстановке изматывавшей строителей нестабильности даже основных конструктивно-проектных решений начиналась постройка крейсеров „Очаков” и „Кагул”.

Глава 3. Стапельный период

§ 10. Начало постройки и закладка „Очакова”

Поступающая из Мариуполя сталь укладывалась „почертежно” на специально построенные стеллажи вблизи стапеля. Тем временем на плазе заканчивали кропотливую работу по разбивке основных корпусных чертежей и подготовке комплекта необходимых для сборки корпуса плазовых реек, шаблонов и т. п.

27 февраля 1901 г. на кильблоки, выставленные на еще удлинявшемся стапеле, уложили первый лист обшивки – лист горизонтального киля в средней по длине корабля части корпуса. Это и был момент фактической закладки „Очакова” на стапеле.

К первой закладной детали пристыковали такие же листы горизонтального киля, идущие в нос и в корму от нее. Сразу после этого началась установка листов первых поясьев с бортов. Так, разрастаясь вширь и вдоль корпуса, началась сборка наружной обшивки. Каждый устанавливаемый лист после тщательной проверки его положения крепился к ранее установленным деталям сборочными болтами через несколько маломерных отверстий. Затем производилась разметка, сверловка и зенковка полноразмерных заклепочных отверстий, лист снимался для зачистки зоны перекроя от стружки и установки прокладки (прокрашенная полоса парусины). После этого можно было ставить лист окончательно и „обжимать” его болтами под клепку, приступать к установке днищевого набора – вертикального киля и стрингеров, флоров и бракет шпангоутов.

Стоит добавить, что перетаскивали детали корпуса по территории верфи – волоком, иногда на катках, подавали наверх – при помощи наклонных помостов, талей и лебедок, реже – при помощи стрел и легких подъемных кранов.

Традиционное со времен деревянного судостроения формирование клепаного стального корпуса из одиночных, россыпью поступающих на стапель деталей было естественным и понятным для того периода развития судостроения с его мелкосерийным производством, широко развитым ручным трудом и крайне ограниченной (особенно в казенном судостроении) мощностью грузоподъемных средств.

Точно так же без малого 20 лет назад на этом и соседнем стапелях строились первенцы броненосного флота на Черном море – „Чесма” и „Синоп”. Но тогда выполнявшее свой первый заказ частное адмиралтейство РОПиТа практически заново создавало свою верфь на развалинах прежнего, составлявшего гордость парусного флота Лазаревского адмиралтейства. Для нее приобреталась новейшая техника по последним английским образцам. Именно это позволило частному адмиралтейству не имевшему никакого опыта, успешно справиться с созданием оригинальных, поразивших мир трехбашенных броненосцев. Теперь же, с переходом в казну, то же адмиралтейство, не завершившее еще и организационной перестройки, обладало в значительной мере изношенным станочным парком. Устаревшее оборудование уже далеко не соответствовало объему и уровню выполняемых работ. Все это самым непосредственным образом должно было сказаться на ходе постройки „Очакова”.

Еще в начале февраля 1901 г. строитель докладывал портовому начальству, что из-за недостаточного числа прессов для проколки отверстий могут произойти „большие стеснения в развитии работ”. Оказалось, что пять из имевшихся семи разнокалиберных прессов „не могли брать толщину” более 9,5-12,7 мм.

Строитель предлагал немедленно приобрести хотя бы два более мощных пресса (их предлагала техническая контора Ф. М. Розенталь) в сборе с приводной паровой машиной, так как имеющаяся в адмиралтействе машина была слишком слаба и новые прессы работали бы недопустимо медленно.

Наконец, в июле Янковский уже прямо предупреждал, что „имеемые станки и машины, приходя от времени в ветхость и будучи устарелой конструкции”, не в состоянии обеспечить необходимые темпы работ. В результате решительных действий строителя было решено заказать в Германии „электрическую дыропробивательную машину”, а затем и ручные переносные станки для вырезания в листах круглых и овальных отверстий радиусом до 345 мм. Удалось убедить капитана над Севастопольским портом и в необходимости приобретения пневматических машинок, которые при выполнении рубки и чеканки обеспечивали „значительную экономию как рабочей силы, так и времени” и были бы особенно полезны при пригонке тяжелых плит палубной брони. Этот вопрос, поднятый в апреле, решился лишь на исходе августа, когда вице-адмирал В. П. Верховский поручил „Товариществу пневматических машин” (Петербург) доставить 8 пневматических молотков системы Джона Ленке со шлангами и комплектами зубил и чеканов. В качестве компрессора приспособили полученный от главного минера порта капитана 2 ранга Д. А. Хрущева большой воздухонагнетательный насос для торпед Уайтхеда старого образца. Насос поставили в судостроительной мастерской и, не имея, видимо, средств для прокладки магистрали сжатого воздуха (как это было при постройке „Варяга” на заводе Крампа в Америке) решили использовать взятые в минной мастерской восемь переносных баллонов-„воздухохранителей”, чтобы можно было „работать пневматическими зубилами и чеканками на самой постройке крейсера”.

Для подъема деталей корпуса выше броневой палубы отремонтировали найденные в хозяйстве РОПиТа старые лебедки и заказали в Харькове несколько новых ручных лебедок. У фирмы „Гулье– Бланшар” заказали винтовые сверла для электрических сверлильных машинок. Долго, как говорят нынче, пробивали заказ на металлообрабатывающие станки. Их заказали на внесенную в смету министерства на 1902 г. сумму 65 тыс. руб. правлению „Русского паровозостроительного общества” в Харькове, „Товариществу машиностроительного завода „Феникс” в Петербурге”, акционерному обществу машиностроительных заводов „Атлас” в Риге и акционерному обществу машиностроительного завода „Герлях и Пульст”.

Особенно срочно, как о том строитель напоминал начальству, требовалось доставить и пустить в работу строгательный и два радиально-сверлильных станка, предназначенных для обработки палубной брони, большой кромкострогательный станок приобрели в слесарно-сборочной мастерской адмиралтейства: он с согласия главного командира „был уступлен строению крейсера”, взамен чего за счет кредитов на постройку „Очакова” адмиралтейство заказало для себя ряд мелких, но нужных ему станков на Черноморском заводе в Николаеве.

Результаты такого усиления станочного оборудования строения крейсера, а заодно и ощутимого технического перевооружения мастерских Лазаревского адмиралтейства могли сказаться, в лучшем случае, лишь к середине будущего 1902 г. Пока же строитель должен был разворачивать постройку крейсера, имея явно недостаточные для того средства.

Недоставало и квалифицированных рабочих, особенно – корабельных кузнецов. Вряд ли известная современному читателю эта профессия в описываемые времена была на стапеле одной из самых уважаемых. От сноровки корабельных кузнецов прямо, зависели сроки постройки корпуса, особенно – в начальной ее стадии. Дело в том, что способом кузнечной сварки выполнялись стыковые соединения огромного количества „заварных рамок” из вспомогательных, присоединительных деталей – обделочных угольников. В наш век электросварки немногие знают, что это такое. А в клепаном судостроении эта промежуточная деталь была необходима в любом угловом соединении: одна полка угольника приклепывалась к одной соединяемой детали, вторая – к другой.

Обделочные угольники, образуя цельные „заварные рамки”, ставились по периметру (и с обеих сторон) всех основных деталей днищевого набора, образующих клетки междудонного пространства. Эти „заварные рамки”, порой довольно сложные по форме, обеспечивали прочное, а во многих случаях и герметичное клепаное соединение элементов продольного и поперечного набора между собой, присоединение их к наружной обшивке (внизу) и к настилу внутреннего дна (наверху).

О количестве рамок, требуемых для постройки корпуса „Очакова”, можно судить хотя бы по тому, что для установки шести водонепроницаемых флоров на каждый борт их пошло 180 штук. Только после установки этих рамок можно было продолжать сборку обшивки – „развивать ее вверх”.

Лишь к 12 июля имевшиеся в распоряжении строителя три кузнеца справились с пятым от киля поясом рамок. А их еще требовалось более 200 штук для крепления третьего водонепроницаемого стрингера, ранее Установки которого нельзя было ставить наружную обшивку выше второго пояса от киля и настил второго дна выше четвертого пояса. Всего же поясьев наружной обшивки корпуса было 13, а настила второго дна – 8.

Быстрому продвижению работ в начальный период постройки крейсера мешали необходимость отвлекать силы на удлинение стапеля (законченное лишь 15 апреля) и неудобство постройки на открытом стапельном месте. В отличие от работ в закрытом эллинге, приходилось предварительно ставить над районом сборки корпуса капитальные, как тогда говорили, „мосты” с надежными столбами, служившие основой строительных лесов и опорой для крепления простейших грузоподъемных средств (например, талей).

О продвижении работ судили тогда главным образом по такому показателю, как вес стали, поставленной в корпус. А поначалу, до погрузки брони, вес корпуса нарастал очень медленно. Из-за задержек с заварными рамками за первую декаду июля удалось поставить лишь 6 листов наружной обшивки, отчетный показатель не превышал 96 пудов (1,57 т) в день. Темпы работ возросли лишь после 12 июля, когда закончили ставить водонепроницаемые флоры и обделочные рамки по третьему стрингеру. Это подняло показатель до 236 пудов (3,88 т) в день. По расчетам строителя с августа сборка корпуса могли идти уже полным ходом и в месяц ставилось бы 8–9 тыс. пуд. вместо 5,3 тыс. пуд. в июле.

Такие темпы позволяли за 9-10 месяцев установить в корпус оставшиеся 72 тыс. пуд. (около 1200 т) стали и в сентябре 1902 г. спустить крейсер на воду. Но теперь дала о себе знать нехватка имевшихся прессов, которые не успевали прокалывать отверстия под сборочные болты и заклепки. Двенадцать одновременно работавших сборщиков теряли время в очереди у прессов. Требовалось немедленно ввести в действие еще три пресса и один электрический сверлильный станок, начать ночные сверхурочные работы, а с готовностью строительных лесов вокруг корпуса увеличивать и численность занятых рабочих.

В августе 1901 г. главный корабельный инженер Севастопольского порта А. Я. Лихнякевич, докладывая о задержках в постройке крейсера, отмечал плохое оборудование судостроительной и кузнечной мастерских, „мало приспособленных к ведению сложной работы по постройке крейсера”. Печи судостроительной мастерской из-за неудачного расположения топок не обеспечивали равномерности нагрева. Это очень замедляло сложную гибку толстых и тяжелых листов обшивки, особенно в районе кормового подзора и выходов гребных валов. Большие затруднения создавали устарелые кузнечные печи со слишком узкими устьями, отчего для изготовления таких деталей, как шпангоуты Z-образного сечения, приходилось прибегать к многократному нагреванию их в горнах. Нетрудно представить, сколь производительна была работа, когда даже фланец бимсовой кницы приходилось отгибать по частям – всю кницу сразу нагреть не могли.

Сказывался и недостаток в „механических подъемных средствах”, отчего подъем и установка на место даже самых тяжелых деталей нередко осуществлялись „помощью рабочей силы” или, иначе говоря, вручную. При отсутствии в русском судостроении среднего звена исполните-пей – техников их роль выполняли специально подготовленные, наиболее знающие и грамотные рабочие – указатели. На них лежала организация работ и надзор за их исполнением на местах, проверка качества и т. д. По судосборочным работам на весь корабль полагался только один указатель. Конечно, физически он не мог поспеть всюду. Отсюда и отдельные недоработки вроде „неправильной и неряшливой сборки в кормовой части, по стрингеру броневой палубы и в ряде других мест”, замеченной при одном из посещений строящегося корабля начальством. За такое нерадение предлагалось спросить с указателя „возможно строже”, но было очевидно, что надо ему и помогать.

Пришлось часть работы указателя возложить на молодых корабельных инженеров – помощников строителя, а в ноябре, с введением „экстры” – сверхурочных работ, включить их в очередные дежурства „после шабаша” наравне со строителем. Помощниками Н. И. Янковского тогда были инженеры В. И. Киприанович, А. А. Видстедт и В. Е. Карпов.

Несмотря на обилие трудностей и неожиданностей дружная работа строителя и его помощников обеспечила успешное решение основных задач первого этапа постройки крейсера. Это позволило, наконец, провести и процедуру официальной закладки „Очакова”. Великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, лично осуществивший 23 мая 1901 г. закладку „Витязя” в Петербурге, пожелал проделать то же и с черноморскими крейсерами [34]

[Закрыть]Новым и нелегким бременем легла эта явно непроизводительная суета на плечи строителя, командира порта и главного командира флота. Заказ комплекта закладных досок, постройка мостика и трапов, разработка церемониала, благоустройство с непременным наведением „умопомрачительного блеска”, подготовка украшений на месте церемонии, отработка шествий почетного караула, – эти и многие другие подобные заботы отнимали немало времени в течение июня, июля и первой половины августа 1901 г.

Несколько раз, несмотря на вроде бы давно установленный порядок, поступали из Петербурга уточнения предстоящей церемонии [35]

[Закрыть]. Все возрастало число заказываемых серебряных закладных досок (для царя, царицы, генерал-адмирала и высших администраторов морского министерства по заранее подготовленному списку). В казенные сады морского ведомства командировали садовника адмиралтейства Коновалова, отвечавшего за украшение (по особому эскизу) гирляндами палатки для титулованных особ и строительных лесов. На это, кстати сказать, потребовалось два воза дубовых веток и дикого плюща. Из цветочного магазина В. Виганда привезли заранее заказанные букеты белых роз („диаметром 19 дюймов”); на „из чистого шелка муаровых лентах” отпечатали название крейсера и т. д.

Сама церемония со всеми подобающими почестями прошла 15 августа 1901 г., по отзывам начальства – великолепно. По обычаю, освященному особым циркуляром инспекторского департамента морского министерства от 19 мая 1855 г., за молебен и службу, выполненную священником Алексеем Цветковым, ему было выплачено вознаграждение – два золотых полуимпериала (15 руб.).

§ 11. Корпус и его основные детали

Рассматривая утром в день закладки разложенные на столе чертежи крейсера, генерал-адмирал „изволил высказать желание, чтобы на верхней палубе не было устанавливаемо рельс под мостиком и чтобы не устанавливать надводных минных аппаратов ввиду опасности действия ими во время боя”. Только двумя месяцами позже в МТК смогли уточнить, что речь шла не о ликвидации вообще рельсов, необходимых для подачи боеприпасов, а о более удобной, чем на крейсерах типа „Диана”, их прокладке, чтобы не создавалось препятствий для движения личного состава.

Озадачен был и минный отдел. После 1898 г., когда было решено все крупные корабли вооружать 4 надводными и 2 подводными минными (торпедными) аппаратами, МТК дважды – в 1900 и 1901 гг. – подтверждал свое мнение о безопасности для корабля надводных минных аппаратов. А теперь генерал– адмирал вдруг предлагает их ликвидировать. И распространяется ли это высочайшее указание на все корабли флота или только на „Очаков”?

Великий князь, потрудившись на закладке и дав столь ценные указания, уже успел укатить в Париж – место излюбленного осеннего отдохновения. Адмиралу П. П. Тыртову пришлось принять соломоново решение: „Вопрос этот оставить до возвращения его высочества из-за границы”. Только 17 ноября представилась, наконец, возможность получить высочайшие разъяснения, после чего П. П. Тыртов уверенно отдал МТК для исполнения приказ: впредь, начиная с „Очакова”, „Кагула” и „Олега”, запретить ставить на больших небронированных кораблях надводные минные аппараты, которые, по мнению великого князя, на таких кораблях „опасны для них самих и скорее вредны, чем полезны”. Через полтора месяца эта директива в виде срочной телеграммы минного отдела об отмене установки на „Очакове” надводных аппаратов дошла, наконец, до Севастополя.

Еще через три месяца Янковскому стал известен приказ П. П. Тыртова: на „Очакове” и „Кагуле”, если форштевни для них еще не заказаны, изменить чертеж, т. е. заказать форштевни без утолщений с отверстием для снятого носового аппарата. Это запоздалое указание стало завершающим в длинной, как роман, истории заказа штевней.

Еще 12 ноября 1900 г. строитель докладывал, что окончание постройки корпуса будет находиться в зависимости от срока доставки штевней, кронштейнов и мортир. Если, как предполагалось, литье будет готово в сентябре – октябре 1901 г., то, при условии предварительной сборки и пригонки к корпусу лап кронштейна и трехмесячном сроке на установку и скрепление штевней с корпусом, надо назначить на февраль 1902 г. доставку Сормовским заводом валов, винтов, дейдвудных труб, кингстонов и подводных клапанов. Тогда завод, в течение двух последующих месяцев сможет выполнить проверку линий гребных валов и расточку мортир и кронштейнов и тем самым крейсер может быть подготовлен к спуску к июню – июлю 1902 г.

Командир Петербургского порта вице-адмирал К. К. Деливрон в январе 1901 г. предложил, казалось бы, неплохой вариант: не рискуя посылкой моделей, которые в долгой дороге „непременно будут сломаны”, сделать заказ в Петербурге и отправить на юг уже готовое литье, благо для этого как раз подойдет специальная железнодорожная платформа, построенная заводом „Шкода” для доставки изготовленного им ахтерштевня броненосца „Бородино”. В ГУКиС, видимо, тоже склонились к такому решению, и в ответ на очередной, каждый месяц повторяющийся запрос строителя, от адмирала В. П. Верховского пришло, наконец, известие: литейных моделей делать не надо, штевни и рулевая рама уже заказаны в Петербурге Обуховскому заводу со сроком сдачи в октябре 1901 г., а кронштейны и мортиры – Екатеринославскому заводу со сроком ноябрь 1901 г.

Только радоваться было рано: в ГУКиС, ссылаясь на отказ Обухов, ского завода понизить цену, неожиданно все „перерешили” и передали заказ на штевни и рулевую раму тому же Екатеринославскому заводу, обещавшему исполнить его за семь месяцев с момента получения моделей.

Передать на „Очаков” штевни злополучного „Витязя” в Петербурге не согласились – их отдали „Олегу”. Строитель „Очакова” уже высчитывал, какой задержкой обернется для него столь поздно выявившаяся необходимость изготовления литейных моделей, но в ГУКиС все же вняли совету МТК отремонтировать имеющиеся модели, оставшиеся от литья для „Витязя”. Только 8 июля их отправили из Петербурга в Екатеринослав (на станцию Кайдаки) в адрес „Донецких железоделательных и сталелитейных заводов”. Модели, как и предполагалось, прибыли и поврежденными, и с запозданием. Все эти задержки, и без того значительные, были затем усугублены неизбежной при такой организации работ перепиской между Севастополем и Екатеринославом для выяснения не раз и не два возникавших у завода многочисленных вопросов [36]

[Закрыть]. Приходилось каждый раз, прежде чем дать ответ по чужим моделям, тщательно сличать их чертежи со своей разбивкой на плазе. Повторялась прежняя история: несмотря на то, что Путиловский завод уже составлял рабочие чертежи, Екатеринославский завод начал разработку их заново. Впрочем, это-то и позволило по переданной в последний момент телеграмме, уже перед самой сдачей модели форштевня в формовку, внести в нее упрощения, вызванные ликвидацией минного аппарата.

Так благодаря оперативности Н. И. Янковского черноморские крейсера приобрели характерное отличие внешнего вида от однотипных балтийских – плавную линию тарана, тогда как „Богатырь” и „Олег” имели ненужный „горб”. (И опять неувязка – Гайдамович об изменении форштевня узнал лишь случайно – из письма Екатеринославского завода, спрашивавшего, следует ли форштевень для его крейсера делать по прежнему чертежу или отливать его по переделанной модели „Очакова”? И это – при постройке двух кораблей по одному проекту почти рядом).

Екатеринославцы, опаздывая против контрольного срока, работали день и ночь, и 26–28 марта первые отливки были испытаны в присутствии прибывшего из Севастополя и. д. главного корабельного инженера А. Я. Лихнякевича. Ахтерштевень, рулевая рама и кронштейны гребных валов проверялись в сборе в том положении, какое они должны были занять на корабле. Рулевая рама усилием двух рабочих свободно поворачивалась на 90 в обе стороны от ДП. Отливки, отмечалось в акте, были выполнены чисто, в соответствии с чертежами, моделями и „техническим условием”. Подгонка соединений отливок была „исполнена тщательно”, отверстия для болтов и заклепок просверлены „совершенно правильно”.

Выдержали отливки и предусмотренное техническими условиями сбрасывание с высоты на утрамбованный грунт. Форштевень крейсера был 7 мая в собранном виде испытан комиссией на заводе, а 30 мая – по доставке в Севастополь – принят портовой приемной комиссией. После этого он, наконец, поступил на стапель, где уже монтировались ранее доставленные ахтерштевень, рулевая рама, мортиры и кронштейны гребных валов.

К середине июня эти монтажные работы завершились. Сормовский завод мог начинать одну из ответственнейших стапельных операций – расточку дейдвудов и кронштейнов гребных валов.