Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 27 страниц)

Вовсе не озабоченная всеми этими осложнениями фирма „Вулкан” выдавала документацию вразнобой. Чертежи требующихся на завершающей стадии постройки деталей оборудования и устройств приходили раньше, чем чертежи деталей и узлов корпуса, необходимые для его сборки. [25]

[Закрыть]

Рутинный порядок, сковывавший отечественное судостроение, проявлялся и в полном отсутствии стремления у кого бы то ни было упорядочить дело – попытаться, например, создать некое подобие единого конструкторского бюро, которое пропускало бы через себя все заграничные чертежи, устанавливало очередность их разработки, выполняло всю необходимую корректировку и выдавало бы строителям отработанную, единую для всех строившихся в Петербурге и на юге однотипных кораблей документацию. Ничего этого не было и в помине. Строители кораблей были, по существу, предоставлены сами себе и выходили из положения каждый по-своему, на свой страх и риск.

На долгие три года, пока не была закончена сдача крейсера „Богатырь” в Германии, установился следующий многоступенчатый, действовавший со сбоями, путаницей и остановками порядок передачи чертежей. В Штеттине Э. Р. де-Грофе комплектовал получаемые от фирмы разнокалиберные партии чертежей и через командира „Богатыря” капитана I ранга А. Ф. Стеммана (только так – и не иначе!) пересылал их в Петербург в МТК. Затем чертежи шли в ГУКиС, которое их пересылало командиру Петербургского военного порта. Главный корабельный инженер порта отдавал распоряжение о копировании чертежей сначала в трех, а потом в двух экземплярах (для балтийского и черноморских крейсеров) в чертежной Нового Адмиралтейства. Выполненные копии попадали или в МТК, или в ГУКИС и высылались в Севастополь главному командиру Черноморского флота. Здесь они таким же неукоснительным порядком поступали в Севастопольскую портовую контору, оттуда – главному корабельному инженеру порта, а уже от него – „спускались” Н. И. Янковскому.

Если чертежи приходили на юг в одном экземпляре, их направляли в общую чертежную Севастопольского порта для снятия копии, и экземпляр для Николаева продолжал путешествие: через севастопольскую портовую контору его адресовали в Николаевскую портовую контору, а оттуда по следующей иерархической ступени – через портового корабельного инженера направляли строителю „Кагула”.

Как ни странно, но бывали случаи, что чертеж, прибывший описанным путем в Николаев или Севастополь, приходилось с соблюдением той же процедуры отправлять обратно ввиду „невозможности уяснить” надписи на немецком языке – труднопереводимые или искаженные при копировке. Чертеж путешествовал в Штеттин к Э. Р. де-Грофе для перевода и снова тем же путем возвращался.

Понятно, что чертежные не справлялись с обилием свалившейся на них работы, и МТК неоднократно торопил командира Петербургского порта с копированием чертежей „ввиду необходимости их немедленной отсылки в Черное море”.

Не успевали выполнить копии, как уже требовалось вносить в чертежи первые изменения.

Вот только один пример. 19 января 1900 г. главный инспектор морской артиллерии, узнав, что имеется в виду постройка судов в России по чертежам строящегося фирмой „Вулкан” крейсера „Богатырь” и что уже начато копирование этих чертежей, „во избежание недоразумений” предупреждал главного инспектора кораблестроения о том, что расположение переборок в патронных погребах должно быть изменено. В связи с этим через восемь дней МТК предложил командиру Петербургского порта учесть, что в посланных ему месяцем раньше для копирования чертежах „все, касающееся устройства патронных погребов и связанных с ним переборок, нельзя принимать как неизменное”. Предлагалось согласовать чертежи с новыми требованиями, которые еще только будут сформулированы …

Очень серьезные изменения постигли проект во исполнение требований МТК по журналу от 29 марта 1899 г. Председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков напомнил ГУКиС, что „для лучшего помещения минных аппаратов” минный отдел заставил фирму удлинить крейсер на 1 м, но измененных чертежей у нас нет и необходимо затребовать их от фирмы „как для сообщения их Санкт-Петербургскому порту и в Черное море, где будут строиться два таких же крейсера, для снятия копий, так и для решения комитетом возникших вопросов”.

Все слабее становились иллюзии о выгоде постройки корабля „по готовому иностранному проекту”. Пересылая 17 февраля 1900 г. командиру Петербургского Порта полученные из Штеттина очередные 16 чертежей „различных деталей”, МТК сопроводил их следующим разъяснением: „Чертежи эти могут служить для руководства при предположенной постройке, причем строителю совместно с главным корабельным инженером порта необходимо обсудить постепенно, до заказа дельных вещей и способов укрепления и устройства различных частей корпуса по этим чертежам, – можно ли делать заказы прямо по этим чертежам без отступлений, а также войти в Комитет с представлениями об изменениях, если бы таковые потребовалось сделать в некоторых чертежах для пользы дела и сообразуясь со средствами наших мастерских”.

Письмо МТК прямо предостерегало от закладки по ранее посланным чертежам балтийского крейсера „Витязь” (на Галерном островке), „так как они имеют неверную с делом длину, увеличенную во время постройки крейсера „Богатырь” на одно расстояние между шпангоутами”. Поскольку же новые чертежи из Германии еще не были получены, нельзя было приступать „к разбивке на плазе для изготовления модели и первоначального заказа стали”.

Так обстояло дело в начале 1900 г. в Петербурге.

Неясным было положение и на юге. 10 февраля 1900 г. Н. И. Янковский на еще неказистом, чуть ли не самодельном фирменном бланке „Строитель крейсера в 6000 т в Лазаревском адмиралтействе”, в отношении, имевшем порядковый номер 1 (а всего их за время постройки корабля предстояло написать около 4000!), докладывал главному корабельному инженеру Николаевского порта свои сомнения по поводу сметы на постройку корабля.

Оставивший в отечественном судостроении печальную память своими экономическими экзекуциями адмирал В. П. Верховский [26]

[Закрыть]урезал представленную смету со 117 до 82 тыс. руб. (считая и 12 тыс. руб. на ремонт стапеля). Вместо запрашиваемых для использования в качестве основы сведений о фактической стоимости работ по постройке крейсеров типа „Диана” адмирал прислал кипу бланков и руководств вроде „Сборника цен на работы по выдаче изделий в портах и на заводах Морского ведомства”, „Сборника образцов смет по единицам работ” выпуска 1897 и 1898 гг. Так вместо настроя на живое дело, которое, как говорили старые инженеры, требует „много размышлений и мало бумаг”, строителю приходилось погружаться в море любовно разрабатывавшихся В. П. Верховским казенных нормативов.

Да и о какой смете можно было говорить, не имея ни чертежей, ни спецификаций проекта? Пришлось просить начальство написать, минуя адмирала, прямо в отдел сооружений ГУКиС, откуда в конце концов (лишь в июле) милостиво выслали требующиеся копии смет.

28 апреля 1900 г. строитель „Очакова” просил, наконец, затребовать в МТК утвержденную спецификацию, на „Богатырь” спешно необходимую для заказа материала, а также основные чертежи – теоретический, мидель-шпангоута и „практические” – продольный разрез, планы трюма, палуб и платформ, поперечные сечения. Требовались также распределение статей нагрузки по проекту и „сводки вертикальной и продольной нагрузок”. В начале мая эта просьба была повторена, поскольку по прибывшим за это время 52 разрозненным чертежам заказывать материалы было по-прежнему невозможно.

Только в июле прибыла долгожданная спецификация, и главной заботой строителя стало срочное составление ведомости заказа стали. Уместно будет напомнить, что согласно тогдашней практике сталь заказывалась с точно указанными размерами каждого входящего в состав корпуса листа. Для этого надо было выполнить растяжку обшивки с разбивкой пазов и стыков, рабочие чертежи палуб и переборок. Для листов неправильной формы тут же, в ведомости заказа, делался соответствующий эскиз раскроя. Понятно, какая ответственность возлагалась на строителя: он не должен был ошибиться в простановке размеров ни одной из основных деталей, поступающих на стапельную сборку обрезанными в размер на металлургическом заводе.

Еще в январе 1900 г. вице-адмирал В. П. Верховский известил, что сталь для новых крейсеров будет заказывать непосредственно ГУКиС; в феврале был прислан на отзыв проект контракта с правлением „Никополь-Мариупольского горного и металлургического общества” на поставку стали, а 13 марта с учетом замечаний строителя этот контракт был подписан. Изготовлявшийся по способу Симменс-Мартена сталь должна была удовлетворять всем требованиям МТК по его циркулярам 1883, 1885 и 1886 гг. и изменениям к ним, которые могли последовать в течение срока исполнения контракта. Сталь должна была предъявляться приемщикам на Мариупольском заводе не позже 25 дней со дня выдачи наряда и доставляться в адмиралтейства СПб-порта через 50 дней, а Севастополя и Николаева – через 37 дней со дня дачи наряда. Стоимость стали для черноморских портов составляла 2 руб. 28 коп. за пуд. Общество обязывалось принимать заказы на профили в пределах всего сортамента Путиловского завода издания 1899 г.

Всего для постройки броненосца береговой обороны типа „Генерал-адмирал Апраксин”, трех крейсеров и угольного транспорта одним контрактом заказывалось около 900 тыс. пудов стали (свыше 14 800 т). Сталь распределялась на 6 партий со сроками доставки в Лазаревское адмиралтейство от 1 ноября до 15 декабря 1900 г.

Тем временем приступивший одновременно с Н. И. Янковским к плазовой разбивке строитель „Кагула” И. О. Гайдамович обратил внимание на расхождение величин водоизмещения крейсера, указанных в полученных им теоретическом (6500 т) и „практическом” (6300) чертежах. Осадка, на теоретическом чертеже вовсе не обозначенная, на продольном разрезе „практического” чертежа была указана равной 20 футам и 1/4 дюйма, тогда как по масштабу получалось 20 футов 6 дюймов. Запрашивая соответствующие разъяснения, капитан над Николаевским портом контрадмирал К. М. Тикоцкий просил также, наконец, сообщить, „будет ли выслана для руководства спецификация на постройку нового крейсера”.

Рассудив здраво, из Петербурга отвечали, что для полного решения всех возникших и предстоящих вопросов было бы лучше командировать одного из двух строителей непосредственно в МТК. Ведь не секрет, что разработка заданий на постройку заказанных за границей судов, составление иностранными заводами проектов и рассмотрение их МТК производились обычно „чрезвычайно спешно”, отчего, естественно, впоследствии „начали возникать различные вопросы по изменениям в конструкции построек и во внутреннем размещении”, что вызвало большую переписку и целый ряд журнальных постановлений МТК по всем его отделам.

Короче говоря, МТК в силу многочисленности уже произошедших и предстоящих изменений и „по ограниченному составу переписчиков” был не в силах дать исчерпывающую и точную письменную информацию. А что касается запрошенной Н. И. Янковским постатейной нагрузки крейсера, то ее в МТК и вовсе нет, так как, гарантируя оговоренные контрактом величины осадки и метацентрической высоты, фирма соответствующих расчетов заказчику не представляла.

Получалось, что строитель во всем должен был разобраться сам. Только полностью ознакомившись со всей обширной и многолетней перепиской по постройке „Богатыря”, изучив „все постановления, изменения и дополнения, потребованные комитетом от фирмы”, получив в копиях основные документы и журналы, строитель мог уяснить „все требования и намерения Комитета” и обеспечить практическое устранение недостатков, отмеченных при постройке крейсера в Штеттине.

Командировка в Петербург была разрешена Н. И. Янковскому сроком на месяц. Учитывая ответственность задания по выяснению вопросов „лично в каждом отделе комитета и при постройке такого же крейсера в СПб-порту”, в ГУКиС были исходатайствованы усиленные суточные (5 руб. в день). Действительно, согласно указаниям, данным и. о. инспектора кораблестроения Н. К. Глазыриным [27]

[Закрыть]всем „сочленом Комитета, чертежной и делопроизводству”, прибывший в августе 1900 г. в Петербург Н. И. Янковский встретил „полное внимание у председателя МТК, главных инспекторов и специалистов в разъяснении всех вопросов ”.

Одной из важных работ, выполненных Н. И. Янковским за время фактически более чем двухмесячной командировки, было упорядочение обширной и все пополнявшейся в МТК коллекции чертежей „Богатыря”. Все эти чертежи он „по степени их потребности для постройки” распределил на 5 очередей копирования и высылки на Черное море. Сделаны были обстоятельные выписки из всех нужных документов, получены в двух экземплярах копии основных журналов по проектным изменениям „Богатыря” и в одном экземпляре – имевшиеся в излишке 26 чертежей пятой очереди.

Учитывая, что у строителя николаевского крейсера имеются „лишь неточные первоначальные чертежи”, адмирал И. М. Диков испросил согласие главного командира на командировку Н. И. Янковского на обратном пути в Николаев, чтобы помочь И. О. Гайдамовичу выяснить накопившиеся вопросы. Но оказалось, что у строителя в Николаеве, так недалеко, казалось бы, расположенном от Севастополя, в начале декабря 1900 г. все еще не было не только спецификации, но даже и определяющего многие проектные изменения основного журнала МТК [28]

[Закрыть]от 29 января 1899 г.; по этой причине все разъяснения Н. И. Янковского мало в чем могли И. О. Гайдамовичу помочь.

„Верных с делом”, как тогда говорили, чертежей у Н. И. Янковского не было. Он мог лишь подтвердить, что теоретический чертеж, по которому И. О. Гайдамович уже выполнил разбивку на плазе, теперь недействителен, так как длина крейсера между перпендикулярами оказалась увеличенной до 127 м, а осадка соответственно до 6,28 м. Новыми были положение броневой палубы, разбивка стрингеров, а также конструкция днищевого набора и настила внутреннего дна, связанная с размещением машинных и котельных фундаментов. Сообщено было И. О. Гайдамовичу неизвестное ему решение об уменьшении толщины брони по журналу от 30 мая 1900 г. Требовали различных исправлений и все имевшиеся у него чертежи общего расположения.

По докладу главному корабельному инженеру о таком бедственном положении строителя в Николаеве ему были срочно отправлены по экземпляру спецификаций и журнала, а также и новый теоретический чертеж, полученный в Севастополе еще в марте 1900 г. Смог И. О. Гайдамович получить и начисто переписанные и выверенные выписки Н. И. Янковского из документов МТК. Не имея еще никаких помощников, Н. И. Янковский, как он докладывал в МТК, выполнял эту работу сам и урывками, отвлекаясь от своих собственных приобретавших все больший размах работ.

§ 9. Подготовка к постройке крейсера „Очаков” в Лазаревском адмиралтействе

С середины 1900 г. все усилия Н. И. Янковского сосредоточились на спешной разбивке корпуса на плазе, разработке ведомостей заказа стали и рабочих чертежей по корпусу, подготовке стапельного места. Для подготовки стапеля требовалось привести в действие неповоротливый, трудно управляемый механизм казенного адмиралтейства. Дело в том, что уже восемь лет стапель Лазаревского адмиралтейства не использовался по прямому назначению и „оброс” несвойственными ему пристройками и сооружениями. Стапель явно требовал ремонта, но даже осмотреть его было невозможно, так как на нем стояли хранившиеся в порту десантные боты. Еще в июне строитель просил начальство срочно спустить эти боты на воду, но это было сделано с большим опозданием.

Много времени отняла обстоятельная дефектация всего сложного стапельного хозяйства. Выяснилось, например, что предстоит выполнить большой объем работ по замене брусьев, пораженных гнилью и червоточиной в месте соединения надводной и подводной частей стапеля. Предстояло также разобрать каменную кладку в конце надводного стапеля, заложить камнем подводные концы продольных брусьев и залить их „гидравлическим раствором”. А порт для удобства заказа материалов требовал уже и составлений сметы на полный ремонт подводного спускового фундамента…

Заблаговременно следовало позаботиться о заказе литья – штевней, мортир, кронштейнов гребных валов. Как показал недавний печальный опыт постройки броненосца „Князь Потемкин– Таврический”, задержка с поставками этих литых деталей могла оказаться роковой – привести к срыву срока спуска корабля на воду. 8 декабря 1900 г. строитель обратился к главному корабельному инженеру с дельным предложением заказать литье через ГУКиС для всех трех крейсеров сразу по уже копировавшимся в Петербурге чертежам „Богатыря”. Это позволило бы значительно удешевить и ускорить работу. Ахтерштевень, рулевую раму и кронштейны требовалось доставить в Севастополь не позднее октября 1901 г., а мортиры и форштевень – к декабрю 1901 г.; модели отливок следовало передать избранному для заказа заводу не позже чем за пять месяцев до указанных сроков.

Обстоятельно разработанные Н. И. Янковским технические условия на литье, включавшие и обязательное требование предусмотреть приливы, из которых можно было бы вырезать образцы (пробные планки) для испытаний физико-механических свойств металла, были своевременно сообщены в МТК для согласования и выяснения возможности заказа комплектования литья сразу на три крейсера. И вновь мы сталкиваемся с удивительной, непонятной разобщенностью трех строителей однотипных кораблей. Ни между строителями (показателен пример бившегося в одиночку над путаными чертежами И. О. Гайдамовича) ни в высших инстанциях не было какой– либо озабоченности тем, чтобы путем максимальной унификации и кооперации между заводами– строителями уменьшить расходы, ускорить постройку.

Оказалось, что для строившегося в Петербурге „Витязя” технические условия на поставку литья практически в то же самое время разрабатывал его строитель А. И. Мустафин; больше того, заказ по этим условиям был уже дан Путиловскому заводу со сроком 1 сентября 1901 г. Все модели, за исключением заканчивавшихся изготовлением моделей кронштейнов и мортир, уже находились на Путиловском заводе. По мнению члена МТК Н. И. Комова, те же модели могли служить и для изготовления литья на черноморские крейсера. Однако ответ от имени МТК об этом был, как ни парадоксально, отправлен лишь пять месяцев спустя. Такая „оперативность” тогда была обычной практикой.

Тем временем фирма „Вулкан”, заканчивавшая постройку „Богатыря” на стапеле и уже искавшая пути, как избежать штрафа за срыв срока его сдачи, усилила „отгрузку” чертежей в Россию. Оказавшийся в роли координатора строитель „Витязя” А. И. Мустафин регулировал очередность копирования чертежей. В работу эту была вовлечена уже и чертежная МТК под начальством полковника Я. Д. Левицкого. Прибывший, наконец, третий, утвержденный МТК вариант теоретического чертежа, учитывавший выполненное на „Богатыре” снижение броневой палубы 18 ноября 1900 г. пересылается МТК в ГУКиС для отправки его строителям в оригинале, чтобы „последние сделали с него каждый для себя копию на коленкоре” и приобрели бы, наконец, уверенность в правильности выполненной ими разбивки на плазе. Остальные чертежи, опять-таки „для ускорения доставки в Черное море”, МТК предлагал ГУКиС копировать на коленкоре в двух экземплярах (один для „Витязя”), соблюдая с „особенной тщательностью и верностью” надписи на немецком языке (перевод предоставлялось каждому строителю выполнять по своему вкусу). „Вторые световые копии” должны были выполняться уже на юге.

Копировавшиеся в Петербурге в октябре-ноябре 1900 г. чертежи, начиная с первоочередных, начали в декабре поступать в Севастополь, а уже оттуда – направлялись в Николаев. Негладко получалось и здесь. Так, поступившую в январе 1901 г. партию из 59 чертежей сходу переправили в Николаев, чтобы там срочно сняли для себя копии, а оригиналы вернули. Однако строитель „Очакова” дожидался возврата этих чертежей до апреля.

Обозначения палуб: П-т – полуют; П-к – полубак; В – верхняя; Ж – жилая; Б – броневая; верхняя линия – горизонтальный участок, нижняя – притыкание наклонного участка (скоса) к наружной обшивке; Ф – линия фальшборта.

Теоретический чертеж крейсеров серии „Олег” – „Очаков ” (корпус, бок и полуширота). Длина между перпендикулярами, проведенными через шп. 1 и шп. 128 (шпация 1 м), – 127 м; по КВЛ – 132,4 м; наибольшая – 134,1 м. Ширина 16,6 м; осадка на ›‹/emphasis› ровный киль – 6,3 м. Водоизмещение по чертежу 6611 т. Ватерлинии проведены через 1,05 м; батоксы – через 1,385 м.

Худо приходилось черноморским судостроителям. В отличие от коллег в Петербурге, где (не говоря уже об изъятом из подчинения военнному порту Балтийском заводе) новое судостроение в порту имело самостоятельный статут, в Севастополе и Николаеве заботы судостроителей были для портовых контор отнюдь не главными среди Массы текущих забот. И очень трудно было добиваться от портового Начальства понимания специфики не терпящего проволочек нового судостроения, должной оперативности.

Не скоро дошли до Черного моря результаты проверки проекта „Богатыря”, выполненной по поручению МТК А. И. Мустафиным в сентябре 1900 г. Оказалось, что водоизмещение крейсера уже возросло не только сверх 6300 т, названных при заключении контракта, но и сверх 6500 т, оговоренных при утверждении спецификации; теперь оно составляло 6675 метрических или 6568 [29]

[Закрыть]английских тонн.

Не по рекомендациям МТК, но все-таки усиленными были выполнены ребра жесткости главных водонепроницаемых переборок и продольных переборок угольных ям. Облегченными против требований МТК оказались бимсы верхней и броневой палуб. Так и не нашло отражения в конструктивных чертежах принятое еще в начале года решение опустить верхнюю палубу на 100 мм.

До конца 1900 г. главной заботой строителя „Очакова” оставалась корректировка и выпуск переработанных корпусных чертежей для предстоящего развертывания работ по изготовлению деталей.

Круг вопросов, решаемых строителем, неуклонно расширялся. Уже 1 декабря ГУКиС потребовало сообщить сроки готовности корпуса, так как от этого зависел план работ изготовителя машин и котлов. Этим предприятием был завод впервые выполнявшего крупный военный заказ „Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов Сормово”, привлекавшегося ГУКиС к кораблестроению в соответствии с задачей расширения круга частных контрагентов морского министерства.

Такой же заказ на механизмы для николаевского крейсера получило уже имевшее опыт изготовления машин для „Князя Потемкина-Таврического” „Общество судостроительных, сталелитейных и механических заводов в Николаеве”. Для балтийского крейсера „Витязь” механизмы по тому же предварительному наряду ГУКиС от 13 мая 1900 г. поручалось изготовить петербургскому Франко-русскому заводу.

Уже в сентябре 1900 г. Сормовский завод сообщил в ГУКиС, что по его (завода) заказу Пермские пушечные заводы изготовили гребные, упорные и промежуточные валы для севастопольского крейсера, и МТК предложил главному командиру спешно назначить от флота наблюдающего за этими работами. Из-за некомплекта механиков наблюдающие могли отправиться на завод лишь по окончании кампании (флот тогда еще и в Черном море плавал не круглый год). Только 1 октября назначенный наблюдающим в Сормово старший инженер-механик (это звание соответствовало чину подполковника или капитана 2 ранга) Н. Н. Иванов отправился в Пермь. Он нашел все валы крейсера, кроме только еще откованных концевых, уже начерно обточенными. Под его наблюдением оставленные заводом прибыли на концах валов были отрезаны; результаты испытаний механических свойств материала, впоследствии поступившие в МТК, были признаны вполне удовлетворительными. Качество металла некоторых валов, почему– то откованных без прибылей, решено было проверить позднее по образцам, взятым при сверлении внутренних полостей.

Затем Н. Н. Иванов выехал в Нижний, где и приступил к исполнению своих обязанностей на заводе „Сормово”. К этому времени здесь уже выполнялись рабочие чертежи главных машин, изготовлялись модели для отливки цилиндров и полным ходом велись другие подготовительные работы.

Каждый из трех заводов – изготовителей машин сам выпускал чертежи. Иногда, как это сделал Франко-русский завод с чертежами машинных фундаментов, их просто копировали с полученных от завода „Вулкан”. Неудивительно, что рассматривая такой чертеж, предназначенный для строителя „Витязя”, исполнявший должность главного корабельного инженера СПб-порта Д. В. Скворцов был вынужден просить МТК внести в чертеж ряд исправлений. В частности, требовалось указать положение стыков продольных балок и положение заклепочных швов, задать диаметр и шаг заклепок, заменить не применяющиеся в отечественном судостроении угольники с размерами 160x160x19 и 120x120x15 мм и т. д. Обычным канцелярским порядком чертеж был переправлен в МТК, а тот начал оперативное рассмотрение вопроса с того, что затребовал от завода „Вулкан” детальные чертежи фундаментов. В конце концов составленный МТК ответ не содержал и намека на естественную, казалось бы, унификацию чертежа для всех трех крейсеров. И никого не волновало, что все те же вопросы по тем же машинным фундаментам будут снова решаться в Севастополе и Николаеве. Своим порядком шли в Сормово из Севастополя запросы и напоминания об ускорении высылки чертежей фундаментов – их отсутствие задерживало разбивку корпуса на плазе и заказ стали. Своим порядком шла в Сормове разработка этих чертежей. И поскольку за основу брали „вулкановские” чертежи, снова решали вопрос о несуществующих у нас угольниках с толщиной полки 15 и 19 мм. И снова отправили чертежи для уточнения в Петербург, а оттуда в Германию, где де-Грофе провел перевод немецких надписей на русский язык и т. п. В конце концов МТК начал отвечать, что им были утверждены лишь общие чертежи крейсера „Богатырь”, а что касается множества дополнительных чертежей, поступающих из Германии „как материал для разработки детальных чертежей на постройку таких же крейсеров у нас”, то комитет их, за небольшим исключением, не утверждал и не рассматривал, да это и не входит в „круг его действия”. Наконец, это невозможно и просто по недостатку времени, тем более, что „для оценки таких рабочих чертежей существуют главные корабельные инженеры, портовые корабельные инженеры и строители”.

Подписавшие это письмо, которое положило конец бесполезным обращениям в комитет, председатель МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов и главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников вряд ли думали о пользе дела. Об огромной экономии, которую могла бы дать согласованная работа трех строителей и унификация чертежей, не думали и чиновники „Государственного Контроля”, бдительно, как это видно из множества сохранившихся документов, следившие за ходом заказов и правильностью их оформления. Впрочем, артиллерийский отдел МТК в силу, быть может, внедренного его прежним начальником С. О. Макаровым вкуса к стандартизации [30]

[Закрыть]получил разрешение посылать в Николаев и Севастополь все утвержденные отделом чертежи крейсера „Олег” [31]

[Закрыть], но опять-таки, как явствовало из разъяснений Н. Е. Кутейникова, „не для точного исполнения”, а для „руководства и соображения”. Иными словами, и эти чертежи сообразно местным условиям следовало перевыпускать заново, как это уже делалось с чертежами „Богатыря”, а затем „Олега” по корпусу.

Идея единых рабочих чертежей – своего рода внутрипроектная унификация – пробила себе дорогу с большим опозданием и явочным порядком. Когда выявилось значительное опережение в постройке, а следовательно, и в разработке чертежей „Олега”, некоторые из его чертежей стали применять на отставших от него черноморских крейсерах. Так, в июле 1904 г. командир Николаевского порта обращается в МТК за чертежами общесудовой вентиляции „Олега”. Ведь это может сделать излишней разработку собственных чертежей, а главное – длительную процедуру рассмотрения и утверждения их в МТК. Последний довод явно возымел действие. Замещавший главного инспектора Н. Е. Долгоруков тут же распорядился послать „для руководства при постройке крейсеров I ранга „Кагул” и „Очаков” чертежи, разработанные, общей чертежной СПб– порта”. А следом и в Севастополе заведующий общей чертежной порта В. И. Киприанович „ввиду недостатка опытных чертежников” и необходимости в возможно скорейшее время закончить чертежи „Очакова” предлагает запросить „для ускорения дела” ряд чертежей „Олега”.

Но все это стало возможным лишь в 1904 г., т. е. тогда, когда основная часть работы была уже сделана всеми по отдельности.

Угроза серьезного изменения проекта крейсеров возникла в конце 1900 г. по инициативе главного командира Черноморского флота вице-адмирала С. П. Тыртова. Он предложил ни много, ни мало как полностью заменить на них котельную установку: вместо котлов Нормана, которые он по опыту эксплуатации двух малых миноносцев считал совершенно ненадежными, вернуться к хорошо себя проявившим котлам Бельвиля. Правда, при этом для достижения проектной паропроизводительности требовалось увеличить объем котельных отделений и допустить 400тонную перегрузку кораблей, но эту перегрузку адмирал тут же назвал „кажущейся”, так как при наличии экономайзеров котлы Бельвиля обеспечивали большую экономию пресной воды, запасы которой можно было бы соответственно сократить. В крайнем случае, что было совершенно недопустимо для котлов Нормана, котлы Бельвиля можно было бы питать и забортной водой.

В МТК, так еще и не преодолевшем недоверия к тонкотрубным и „деликатным” котлам Нормана, ухватились за эту идею и в незамедлительно составленном докладе управляющему морским министерством адмиралу П. П. Тыртову поддержали все доводы С. П. Тыртова, прося разрешения поручить проработку вопроса „техникам Черноморского флота и временно приостановить изготовление котлов на заводе „Наваль”. Но адмирал, упорно проводивший идею полного и неукоснительного копирования в России строившегося в Германии „Богатыря”, счел излишними даже испрашиваемые проработки.

Увы, обстановка в Николаеве и Севастополе и к началу 1901 г. мало напоминала постройку кораблей по готовому проекту. Спецификация оставалась неутвержденной. Изменения теоретического чертежа уже дважды заставляли переделывать разбивку корпуса на плазе. В на чале февраля на запрос ГУКиС об обеспеченности чертежами Николаевская портовая контора докладывала, что „строитель до сего времени не имеет наиболее необходимых при начале постройки вполне правильных и утвержденных МТК чертежей; имеющиеся корпусные чертежи противоречат одни другим, а только что полученные относятся к требующимся на завершающих стадиях постройки, хотя все еще нет первоочередных чертежей размещения трюмов под броневой палубой, чертежей самой этой палубы, поперечных и продольных переборок и т. д. В такой обстановке „работы по постройке крейсера не могут производиться нормальным порядком”.