Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 27 страниц)

Длительное время, практически – весь броненосный период развития русского флота, его будущее решалось на „особых совещаниях”. При этом глубокое научное обоснование выбора типа корабля и его характеристик обычно подменялось субъективными, нередко поверхностными мнениями отдельных высших чинов, а случалось, и „высочайшей волей монарха”.

Со скрипом проходило и осуществление принятых наверху даже самых разумных решений. Дело страдало от сложившегося к началу XX в. „двоевластия”, когда за техническое состояние флота отвечал Морской технический комитет, а за его постройку – Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), которое полностью распоряжалось кредитами. Осуществление любых предложений МТК находилось в полной зависимости от „хозяйственных соображений” ГУКиС. Неудивительно, что порой внедрение важнейших новинок техники затягивалось на многие годы.

Таковы были организационно-технические условия, в которых начались работы по постройке крейсеров типа „Богатырь” и в частности – крейсера „Очаков” и однотипного с ним „Кагула”.

§ 5. Обоснование и разработка заданий на проектирование крейсеров типа „Богатырь”

Характеристики каждого корабля в основных чертах предопределялись кораблестроительной программой, а затем и разработанным в осуществление ее тактико-техническим заданием на проектирование кораблей данного типа.

Программа 1882 г. для первых черноморских крейсеров, ориентируясь, видимо, на „Ярославль”, предусматривала водоизмещение 3000 т. По пересмотренной программе 1895 г. водоизмещение возросло, поскольку ориентировались уже на созданные к этому времени значительно более мощные, чем „Ярославль”, английские бронепалубные крейсера типа „Тэлбот” (5600 т). [10]

[Закрыть]Такие крейсера наряду с несколько меньшими крейсерами типа „Астрея” рассматривались как возможные прототипы при разработке заданий на проектирование русских бронепалубных крейсеров типов „Светлана” и „Диана”.

Но постройку черноморских крейсеров еще раз отложили. В результате оказалось возможным выбрать для их проектирования еще более совершенный образец – крейсер „Богатырь”. Это был третий, после „Варяга” и „Аскольда”, тип средних бронепалубных крейсеров, разрабатывавшихся по одному тактико-техническому заданию МТК в рамках новой судостроительной программы 1898 г. „для нужд Дальнего Востока”.

Чем же объяснялась такая стабильность выбора типа корабля в пользу бронепалубного крейсера и не было ли ошибки в решении строить черноморские крейсера в точности по образцу дальневосточных?

Появление класса средних бронепалубных крейсеров А. П. Шершов в своем известном труде „История военного кораблестроения” (1940 г.) объясняет „оперативными соображениями”. Немногословны и сведения „Отчета по морскому министерству”, где применительно к „Варягу” сказано, что этот тип корабля создавался „в противовес крейсерам Армстронга”.

В историю мирового кораблестроения эти крейсера, по месту постройки часто называвшиеся „эльсвикскими”, вошли как семейство специфических бронепалубных кораблей, отличающихся малыми размерами (преимущественно 2000–3000 т водоизмещения), высокой скоростью (от 16,5 до 23 уз для кораблей постройки 1881–1895 гг. соответственно) и главным образом – мощным вооружением из орудий среднего (152 мм), а чаще – крупного (170–260 мм) калибра. Такие крейсера строились для флотов Англии, Аргентины, Италии, Китая, Румынии, Чили, Японии. Типичным их представителем (2800 т; 2 254-мм и 6 152-мм орудий) был построенный в 1883 г. для Чили крейсер „Эсмеральда”, который адмирал С. О. Макаров назвал „идеальной боевой машиной”. Этот корабль, по-видимому, и стал прототипом предложенного С. О. Макаровым универсального „безбронного судна” водоизмещением 3000 т, вооруженного 2 203– и 5 152-мм орудиями.

Благодаря превосходству в скорости, высокой маневренности и малой величине цели соединения таких кораблей, по оценке С. О. Макарова, могли успешно сражаться с эскадрами броненосцев; при необходимости эти „безбронные” крейсера могли бы выдержать и одиночный бой с броненосцем.

Известным тому подтверждением был успех, который благодаря маневру охвата флангов противника был достигнут „эльсвикскими” крейсерами известной японской „летучей эскадры” в бою при Ялу в 1895 г. Очевидными казались преимущества малых кораблей и в крейсерской войне. Лучше послать в океан 12 крейсеров по 3000 т, чем три по 12 000 т, – считал С. О. Макаров. С подобным же предложением отказаться от постройки больших броненосных крейсеров типа „Рюрик”, а строить флот для крейсерской войны только из бронепалубных крейсеров, – выступил в 1893 г. командир крейсера „Рюрик” капитан I ранга П. Н. Вульф.

Эти предложения, продиктованные сознанием ограниченных экономических возможностей государства, отвечали и назревавшей в тот период перемене взглядов на назначение крейсеров. На рубеже XIX–XX вв. все более проблематичной становилась возможность осуществления чисто крейсерских операций: скрытности действий мешали развитые средства связи и наблюдения, острее (при отсутствии парусов) сказывалась зависимость от баз снабжения, вероятнее становился риск встречи с силами противодействия. Приближалась русско-японская война, в которой вместо отдаленных океанских путей русским крейсерам предстояло действовать вблизи побережья, где вероятность столкновения с мощными боевыми кораблями противника значительно возрастала. Чисто крейсерские операции мало соответствовали и задачам планировавшейся в Черном море Босфорской экспедиции.

В этих условиях высокая дальность плавания уже не могла считаться решающим фактором, а резкое увеличение разрушительного действия морской артиллерии, повышение эффективности средств и методов управления артиллерийским огнем заставляли пересматривать элементы крейсеров в сторону усиления живучести и, прежде всего, бронирования.

К крейсерам все настойчивее начали предъявлять совсем иное требование – быть способными сражаться в составе эскадры, вместе с линейными силами. В таких условиях одновременно с новыми броненосцами стали создаваться для эскадренного сражения и новые – эскадренные крейсера серии „Варяг” – „Богатырь”. И тот факт, что эти крейсера были только бронепалубными, [11]

[Закрыть]можно объяснить несомненным влиянием макаровской идеи „безбронного судна”.

Данью этой, хотя и не возобладавшей полностью, идее было и решение министерства построить в счет программы 1895 г. один безбронный корабль по проекту С. О. Макарова. [12]

[Закрыть]Осуществление идеи способствовали и успехи им же разработанного учения о непотопляемости корабля. Именно эти успехи дали МТК основание сформулировать в тот период очень важный принцип: „не непробиваемость, а непотопляемость”, ставивший в основу обеспечения живучести корабля не столько бортовую броню, сколько комплекс средств обеспечения непотопляемости.

Таким образом, предпринятую в России накануне войны с Японией массовую постройку бронепалубных крейсеров следует считать не слепым заимствованием, как это иногда говорят, вышедших из моды иностранных образцов, [13]

[Закрыть]а прямым результатом самобытного развития отечественного судостроения.

Свое обоснование имел и выбор состава вооружения новых крейсеров. Здесь со времен обсуждения предложенного в 1868 г. капитаном I ранга Н. В. Копытовым проекта первого броненосного крейсера, боролись два течения.

Сторонники первого, исходя из задач борьбы с торговым судоходством противника, добивались превосходства наших крейсеров над иностранными прежде всего в скорости и дальности плавания. С этой целью предлагалось вовсе отказаться от тяжелых орудий. Так было, например, при обсуждении в 1880 г. проекта крейсера „Владимир Мономах”, в вооружении которого кораблестроительный отдел МТК счел излишним не только 203-мм, но даже и 152-мм орудия (их предлагалось заменить большим числом 107-мм орудий).

Представители флота, наоборот, считали, что артиллерия крейсера должна быть (очевидно, по примеру „Генерал-адмирала”. – Р. М.) „увеличена калибром и уменьшена числом”. Так думал и командующий одного из крейсерских отрядов нашего флота контр-адмирал А. Б. Асланбегов, предлагавший довести калибр орудий русских крейсеров, чтобы не уступать английским, до 229 мм. Тяжелые орудия предусматривал на своем „безбронном судне” и сам С. О. Макаров. В пользу такого решения говорил также и успех их применения на японских „эльсвикских” крейсерах.

Тяжелые 203-мм орудия (вместе со 152-мм) были приняты на всех русских броненосных крейсерах, но для средних бронепалубных крейсеров калибр орудий ограничили 152-мм. Эти орудия были легче, дешевле, долговечнее (выдерживали значительно большее число выстрелов), а главное – гораздо скорострельнее. За счет скорострельности, доказывали морские артиллеристы, 152-мм орудие за единицу времени обрушит на противника гораздо больше металла, чем медленнее стреляющая крупнокалиберная пушка.

Оптимальность орудий 152-мм калибра (без учета фактора бронепробиваемости) настойчиво доказывал авторитетный морской артиллерист Ф. В. Пестич. Эти же орудия считал перед русско– японской войной главными даже на броненосцах и Н. Л. Кладо. Очевидно, по всем этим соображениям, включая и желательность применения на всех кораблях единого главного калибра, 203-мм орудия были исключены из вооружения крейсеров типа „Диана”. Отказались от их применения и при обсуждении проекта крейсера „Варяг”.

Состав вооружения этого и последующих крейсеров типа „Богатырь”, определенный разработанной МТК в 1898 г. „Программой для проектирования крейсера до 6000 т водоизмещения”, включал: по 12 скорострельных орудий калибром 152 и 75 мм, 6 калибром 47 мм (позднее к ним добавили и 37 мм), 6 минных аппаратов, включая два подводных. Артиллерия располагалась в легких и компактных палубных установках. Это стремление максимально облегчить как корпус корабля, так и его артиллерию, диктовалось требованием обеспечить кораблю большую (5000-мильную) дальность плавания и еще ни разу не достигавшуюся русскими крейсерами высокую скорость (23 уз).

Влияние в этих заданиях идеи „безбронного судна” сказалось и в отсутствии броневых щитов, которые, по мнению С. О. Макарова, только увеличивали площадь цели и, соответственно, вероятность поражения при разрыве попавшего в щит снаряда.

Так формировался тип новых крейсеров, в которых явственно прослеживается идея универсального корабля. Такие крейсера, обладая еще достаточной мореходностью, помимо самостоятельного крейсерства могли при необходимости сопровождать эскадру, служить при ней разведчиками, а в крайнем случае, как о том говорил опыт „эльсвикских” крейсеров в японокитайской войне, выдержать и кратковременную стычку с броненосцами. Об этом, кстати сказать, приходилось думать серьезно, поскольку постройку новых броненосных крейсеров программа 1898 г. не предусматривала.

Действительно, в ходе русско-японской войны крейсерам новой программы не раз пришлось решать задачи, далеко выходившие за рамки первоначально сформулированных заданий.

Головной корабль этой условной [14]

[Закрыть]серии – „Варяг” должен был 27 января 1904 г. выдержать бой с целой эскадрой во главе с новейшим „эльсвикским” броненосным крейсером „Асама”.

Второй корабль – „Аскольд”, несмотря на отсутствие бортовой брони, в бою 28 июля 1904 г. заставил последовательно отступить сначала „Асаму”, а затем и другой, также закованный в броню, башенный крейсер „Якумо”, на котором энергичный огонь русских шестидюймовок вызвал пожары.

Отлично действовал в Цусиме и корабль третьей модификации – „Олег”; вместе с „Авророй” он принял на себя тяжесть неравного боя с четырьмя японскими крейсерскими отрядами, атаковавшими наши транспорта. [15]

[Закрыть]

Предчувствуя подобное, сознавая настоятельную потребность усиления защиты этих по необходимости широко универсальных кораблей, МТК с первых шагов проектирования принимал энергичные меры по улучшению их боевых качеств. И если на „Варяге”, первом и в значительной мере опытном корабле, спешно начатом постройкой в Америке по еще недоработанной „предварительной спецификаций”, артиллерия оказалась даже без броневых щитов, а все торпедные аппараты были надводными, то на „Аскольде” артиллерия была защищена щитами и 2 торпедных аппарата из 6 выполнены подводными; на „Богатыре” и однотипных с ним „Олеге”, „Очакове”, „Кагуле” – треть 152-мм орудий уже была заключена в башни, а остальные – размещены за броней щитов или в казематах. Эти четыре корабля при сохранении заданной высокой скорости имели уже близкое к оптимальному сочетание наступательных и оборонительных элементов.

В официальном отчете по морскому ведомству за 1897–1901 гг. говорилось, что „прикрытый, частью бронированный крейсер „Богатырь”, напоминая по виду высокобортный броненосец, и в действительности представляет собой линейный, легко бронированный корабль”. Крейсера этого типа по праву считались лучшими представителями класса средних бронепалубных крейсеров.

По проекту „Богатыря”, одновременно с „Витязем” (затем – с „Олегом”) для Балтийского флота, решено было строить и два черноморских крейсера, получивших названия „Кагул” и „Очаков”.

§ 6. Организация проектирования и постройки крейсера „Богатырь”

Из-за занятости отечественных верфей постройкой кораблей по программе 1895 г. первые корабли новой программы решено было заказывать заграничным фирмам. Они же в соответствии с заданиями МТК и при участии назначенных на каждый иностранный завод наблюдающих комиссий разрабатывали проекты заказанных им кораблей.

Так, путем всесторонних проработок обкатывались изложенные в „программах для проектирования” задания МТК, выявлялась совместимость предъявленных требований с уровнем техники и поставленными в проекте ограничениями (по водоизмещению и другим параметрам).

Первым в эту работу включился прибывший лично в Россию глава известной американской судостроительной фирмы „Вильям Крамп и Сыновья” – вице-президент американского общества корабельных инженеров Чарльз Крамп. Стремясь опередить европейских конкурентов, он брался построить чуть ли не все корабли новой русской программы. „Как базу для вычислений и проектирования” Ч. Крамп привез с собой проект только что спущенного им на воду японского крейсера „Касаги”. На встречах в марте 1898 г. в ГУКиС и МТК при обсуждении условий возможных заказов выявился и взгляд Ч. Крампа на русские „программы для проектирования” новых кораблей, разрабатывавшиеся в МТК под руководством главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова.

В частности, уже тогда выявилась проблематичность достижения 6000-тонным крейсером 23– узловой скорости при условии применения естественной тяги в топках и считавшихся МТК наиболее надежными котлов Бельвиля. Эти требования, вошедшие в подготовленную 1/13 апреля 1898 г. „Программу для крейсеров в 6000 т водоизмещения”, Ч. Крамп считал невыполнимыми и сумел добиться их исключения из „Предварительной спецификации” при заключении контракта на постройку крейсера 11/23 апреля. Отказ от котлов Бельвиля, которые начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский считал чрезмерно тяжеловесными, был санкционирован генерал– адмиралом и создал прецедент для корректировки требования о котлах при составлении последующих проектов. Эти проекты рассматривались МТК уже в конкурсном порядке.

Первой предложение о постройке крейсера водоизмещением 6000 т [16]

[Закрыть]в мае 1898 г. представила фирма „Ансальдо” (в Генуе), изъявившая готовность построить корабль в соответствии со всеми требованиями МТК и даже с котлами Бельвиля, хотя более перспективными она считала применяемые ею в последние годы котлы Никлосса. В начале июня проект крейсера водоизмещением 5900 т представил завод „Германия” фирмы Круппа. За ним поступили проекты петербургского Невского завода, завода немецкой фирмы „Шихау”, итальянской „Ансальдо” и немецкой „Говальдсверке”. МТК по указанию временно управляющего морским министерством приступил к рассмотрению этих проектов, не дожидаясь поступления других.

Журналом от 3 июля 1898 г. № 82 [17]

[Закрыть]МТК отдал предпочтение проекту Круппа, обеспечивающему при наименьшем водоизмещении (5900 т) наибольшую дальность плавания (до 6500 миль с запасом угля 1100 т) и наибольшую толщину бронирования палубы (до 76 мм на скосах, 100 мм – над машинными отделениями). Вторым в этом конкурсе был признан проект „Шихау”, отличавшийся сильным вооружением из 2 203-мм орудий в башнях, 8 152-, 4 120– и 16 47-мм орудий. За ним следовали проекты „Ансальдо”, „Говальдсверке” и Невского завода.

Из представленных этими же фирмами проектов малого крейсера водоизмещением 3000 т со скоростью 25 уз лучшим был признан проект „Шихау”.

Решение было утверждено генерал-адмиралом, после чего последовало „высочайшее разрешение” на заказ крейсеров по избранным проектам с учетом всех сделанных МТК замечаний. Резолюцией управляющего министерством вице-адмирала П. П. Тыртова предлагалось при заключении контрактов предусматривать новые, только что принятые МТК и более строгие, чем прежде, требования испытания водонепроницаемости корпусов и новый – автономный – принцип проектирования водоотливной системы. Требовалось также „обусловить скорейшее доставление чертежей, дабы мы могли по этим образцам начать скорее строить такие же суда у себя дома”. МТК предлагалось попытаться поручить кому-либо из отечественных корабельных инженеров разработать проект 6000-тонного крейсера, удовлетворяющего заданиям комитета, чтобы, не дожидаясь готовности крейсера Круппа, можно было строить такие же крейсера в России.

Однако буквально через несколько дней – уже 20 июля 1898 г. по распоряжению того же управляющего морским министерством на рассмотрение МТК был передан эскизный проект крейсера водоизмещением 6250 т, разработанный фирмой „Вулкан” (Германия). Журналом МТК проект был признан не только не уступающим проекту Круппа. но и превосходящим его „в смысле броневой зашиты жизненных частей”. Сознавая тяжеловесность котлов Бельвиля, большинство членов МТК согласилось на замену их котлами Ярроу, Нормана или других систем. Лишь главный инспектор механической части генерал-лейтенант Н. Г. Нозиков возражал против предлагаемых проектантом котлов Нормана-Сигоди (легких и требовавших меньшего объема помещений), настаивая на применении котлов Бельвиля, пусть и более тяжелых, но несравненно более надежных. Лучше, считал он, иметь меньшую скорость, чем котлы, которые, „кроме как на приемных испытаниях, не дадут 23 уз скорости и постоянно будут вызывать нарекания за неисправное состояние”.

Временно управляющий морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан согласился с предложением фирмы, а затем разрешил ей удлинить корабль на 2 м, по сравнению с первоначальным проектом, благодаря чему фирма, применяя ординарные котлы Нормана, гарантировала легкое достижение контрактной 23-узловой скорости при давлении в котельных отделениях не более 2 дюймов водяного столба. В заключенном 5 августа 1898 г. контракте с фирмой „Вулкан” на постройку одного крейсера эта скорость гарантировалась при нормальной осадке 6,3 м. На замечания МТК об отсутствии гарантий приемлемой величины метацентрической высоты фирма обещала обеспечить ее в пределах 0,7–0,75 м при нормальной осадке (с 720тонным запасом угля) и 0,65-0,7 м в перегруженном состоянии (без водяного балласта и с 1070тонным полным запасом). Вторые из этих цифр МТК согласился принять в качестве „низших пределов, за которыми крейсер, безусловно, не принимается”.

Ввиду, по-видимому, уже состоявшегося решения об избрании проекта „Вулкана” для постройки по нему серии кораблей на отечественных верфях, технический проект фирмы, представленный 22 сентября 1898 г., рассматривался в МТК особенно тщательно. На предварительном обсуждении в кораблестроительном отделе представителям фирмы было указано на несоблюдение принятых в русском флоте норм прочности, отчего в расчете продольной прочности напряжения в связях корпуса вместо 10,0 достигали 14,36 кгс/мм². Для усиления связей было рекомендовано воспользоваться экономией веса от замены тяжелых боевых мачт, какие были на крейсерах типа „Диана” и на „Варяге”, легкими – без марсов – и упразднения кормовой боевой рубки. Утолщением верхних связей корпуса удалось понизить напряжения в них до принятой МТК величины 10,16 кгс/мм².

Принята была и рекомендованная МТК конструкция броневой палубы (от которой Ч. Крамп на „Варяге” сумел при составлении проекта уклониться) в виде толстых броневых плит, уложенных на водонепроницаемый настил из судостроительной стали и закрепленных болтами. Свод замечаний по всем разделам проекта по журналу заседания МТК составил более 100 пунктов, а сам журнал – случай беспрецедентный! – был отпечатан типографски.

По корпусу требовалось прежде всего оптимизировать размеры его связей с увеличением их толщин в средней части корабля. Так, листы палубного стрингера в этом районе следовало увеличить с 12 мм, принятых по всей длине корабля, до 14 мм, а толщину листов ширстрека – с 24 до 26 мм. Высоту шпангоутов вне двойного дна и в оконечностях следовало, наоборот, уменьшить с 225 до 175 мм, а для стоек переборок между полубаком и мостиком ограничиться угольником меньшего профиля 65X65X8 мм. Для усиления конструкции тарана носовую оконечность следовало укрепить более мощными шпангоутами и брештуками.

Высоту скуловых килей предложено было довести до 760 мм.

Для автоматического предупреждения крена в случае пробоин противоположные бортовые отделения двойного дна на протяжении котельных и машинных отделений следовало соединить трубами возможно большего диаметра, снабдив их клапанами. Усовершенствовались и средства обеспечения непотопляемости, для чего вместо общей осушительной трубы, идущей непрерывно по всей длине корабля, требовалось установить в каждом котельном и машинном отделении небольшие поршневые насосы со шлангами для осушения. Исключалась и непрерывная осушительная труба для отделений над броневой палубой. Вместо них предусматривались сточные клапаны в трюм. Уплотнения по контуру крышек горловин двойного дна, всех водонепроницаемых дверей, люков, иллюминаторов, орудийных и минных портов требовалось выполнить из лучшей вулканизированной резины.

Автономный принцип следовало распространить и на систему вентиляции; трубами ее запрещалось прорезать не только главные водонепроницаемые, но по возможности и вспомогательные переборки. Вместо этого разрешалась установка в отсеках отдельных вентиляторов или проводка труб через палубы. В связи с этим требовалось изменить всю систему вентиляции. К ней предъявлялось требование обеспечивать полный обмен воздуха в помещениях в течение 10–12 мин., а в отделениях динамомашин и других сильно нагревающихся помещениях – за 3–4 мин.

Время затопления артиллерийских и минных погребов не должно было превышать 15 мин. для каждой группы погребов, ограниченных водонепроницаемыми переборками и горизонтальными платформами; это требовало соответствующего увеличения диаметров труб затопления.

Боеспособность корабля и безопасность экипажа обеспечивались такими дополнительными мерами, как выведение на жилую палубу всех приводов управления трюмными дверями и клапанами, устройство защитных „водяных душей” в шахтах машинного и котельного отделений, установка труб для отвода газов из угольных ям (кроме труб замера в них температуры) и система тушения пожара паром. Высота выходящих на верхнюю палубу приемников воздуха для вентиляции внутренних помещений должна была исключать засасывание пороховых газов.

Машинные люки вместо предусмотренных проектов броневых решеток следовало забронировать сплошными боевыми крышками; решетки для выхода пара оставались лишь в узкой полосе вдоль люка.

Помещение для раненых и боевой перевязочный пункт в соответствии с решением, принятым МТК по инициативе главного медицинского инспектора флота почетного лейб-хирурга В. С. Кудрина, требовалось расположить непременно под броневой палубой.

Для устранения помех обстрелу из башенных орудий и воздействия дульных газов на окружающие конструкции и механизмы следовало уменьшить высоту носового шпиля, передвинуть кормовой шпиль, передвинуть и понизить тамбур схода в каюту командира, обнести „гласисами” [18]

[Закрыть]светлые люки в зоне действия газов, снабдить их металлическими крышками, принять бортовые иллюминаторы по образцу применяемых на кораблях русского флота и т. д.

Для повышения метацентрической высоты при полном запасе угля (1070 т без водяного балласта) сверх уже гарантированной фирмой величины 0,7 м разрешалось междупалубное пространство жилой палубы уменьшить на 5 дюймов (с 2,11 до 1,98 м); соответственно ниже располагались верхняя палуба, полубак и полуют с расположенной на них артиллерией, а следовательно, понижался и центр тяжести корабля. Боевую рубку предлагалось выполнить эллиптической в плане формы с внутренними размерами 3,58 м поперек корабля и 3,2 – вдоль. Принял завод и требование об устройстве под боевой рубкой, ниже броневой палубы, центрального поста – дублирующего командного пункта.

Уточнялось и качество броневой защиты. Стены и траверз боевой рубки, трубу из нее в центральный пост и стены башен (120 и 90 мм), поданные трубы к ним и лицевую броню казематов 152-мм орудий (85 мм) следовало выполнить из закаленной цементированной крупповской брони; крыши и полы башен (25 мм), броню элеваторов (60 мм) и свесы крыши боевой рубки – из никелевой экстрамягкой брони по типу броневой палубы.

Броней, хотя бы уменьшенной до 40 мм толщины, следовало также защитить все элеваторы выше броневой палубы, а не только расположенные в казематах, как обещалось в спецификации фирмы. Бортовые и внутренние стены казематов толщиной 40 мм можно было выполнять двухслойными из судостроительной стали, а оговоренную спецификацией судостроительную сталь пола боевой рубки и горизонтальную часть ее крыши предлагалось для обеспечения нормальной работы компасов заменить немагнитным материалом.

На фирму предлагалось возложить прокладку сети и установку приборов управления артиллерийским огнем, поставляемых морским министерством. По вооружению замечания относились, в основном, к расположению и оборудованию погребов, установке прожекторов, динамомашин, а также к вспомогательным помещениям (арсенал, малая крюйт-камера, кранцы первых выстрелов и т. д.). Совершеннее должна была стать и система подачи боеприпасов к орудиям.

Главным требованием было повышение скорострельности, чтобы каждое 152-мм орудие могло делать за минуту не менее 6 выстрелов, 75-мм – не менее 12, а 47-мм – не менее 20. Число элеваторов 152-мм боеприпасов следовало увеличить с 8 до требуемых „Программой” 12.

Носовой и кормовой надводные торпедные аппараты требовалось понизить до высоты 2,1–2,4 м над грузовой ватерлинией, а помещение подводных торпедных аппаратов, куда они не помещались, перенести в другое место. Сетевое противоторпедное заграждение предлагалось выполнить по образцу разработанного для крейсеров типа „Диана”.

Тщательно были разобраны недостатки в расположении приборов управления кораблей и компасов, недостаточно защищенных от влияния масс железа.

Замечания по механизмам предусматривали вместо окраски – облицовку концевых гребных валов резиновым составом Вилениуса; изготовление трубных досок поверхностных холодильников из катаной латуни, а не из мюнц-металла; увеличение суточной производительности испарителя питательной воды с 72 до 136 т. „Для замаскирования крутых переходов от дейдвудной трубы к валу и от вала к кронштейну” следовало снабдить их „коническими покрышками” – обтекателями. В междудонном пространстве требовалось устроить хранилище для 195 т питательной воды; в машинных и котельных отделениях – предусмотреть, кроме электрического, аварийное масляное освещение. Отсутствовавшую в проекте механическую мастерскую предлагалось выполнить по образцу имевшейся на броненосце „Севастополь”.