Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 27 страниц)

§ 7. Постройка крейсера „Богатырь”

В течение почти всего 1889 г. доработка проекта по этим замечаниям выполнялась фирмой уже одновременно с начавшейся постройкой корабля. Таков был стиль судостроения того времени, в особенности на частных заводах, которых постоянно подгонял контрактный срок сдачи корабля. Приходилось спешить, чтобы избежать штрафа за опоздание. Обычными были ситуации, когда заводы, не ожидая решения даже самых серьезных вопросов, „гнали” вперед сборочные работы и ставили заказчика перед свершившимся фактом.

Характерна почти паническая жалоба МТК в ГУКиС от 1 декабря 1898 г. на то, что корпус крейсера водоизмещением 6300 т из-за увеличенного отношения длины к ширине (7,88) требует значительного усиления продольных связей, а между тем на крейсере водоизмещением 5900 т (будущий „Аскольд”), где это отношение еще больше, строящий его завод („Германия”, Киль), не ожидая утверждения чертежей, спешит с установкой набора на стапеле.

МТК и раньше, как это было при постройке за границей „Адмирала Корнилова” и „Светланы”, оказывался перед фактом запоздалости своих решений. А теперь, с развертыванием невиданной по размаху программы судостроения, комитет начал буквально захлебываться в потоке обрушившихся на него оперативных вопросов. В разных стадиях проектирования и постройки на верфях нескольких стран находилось одновременно 75 боевых кораблей. Одновременно заказывалось значительное количество портовых плавсредств и вспомогательных судов. И по каждому заказу все сколько-нибудь принципиальные вопросы должен был решать сам МТК силами своих немногочисленных ведущих специалистов.

Достаточно напомнить, что в одном лишь 1899 г. и только из числа крупных боевых кораблей постоянно требовали принятия различных неотложных решений проектировавшиеся и строившиеся броненосец „Цесаревич” и броненосный крейсер „Баян” – во Франции, броненосец „Ретвизан” и крейсер „Варяг” – в США, крейсера „Аскольд”, „Богатырь” и „Новик” – в Германии, крейсер „Боярин” – в Дании.

Нередко решение серьезных проблем одного корабля задерживало ответы на самые неотложные вопросы по другим. И каждая задержка приводила не только к излишней затрате средств, но и к ухудшению характеристик кораблей; все фирмы сразу после заключения контракта утрачивали свою широко разрекламированную готовность идти навстречу пожеланиям заказчика в изменениях условий контракта и дополнениях спецификаций новыми требованиями.

Первым из крейсеров это испытал „Варяг”: Ч. Крамп начал энергично отметать все изменения, которые МТК пытался добавить в приложенную к подписанному контракту предварительную спецификацию, или требовать за них дополнительную плату, продление срока сдачи, а чаще и то и другое одновременно. И здесь мало помогала специальная „типовая” статья 7 контракта об обязанности фирмы беспрекословно выполнять за свой счет, „как если бы все это было специально оговорено”, все дополнительные работы и поставки, которые могут оказаться „необходимыми для усовершенствования, законченности или большей действительности чего бы то ни было из перечисленного в спецификациях”. В итоге, опоздания с формулировкой требований МТК или несогласованность их с ГУКиС на момент заключения контракта в дальнейшем оборачивались для казны круглой суммой сверхконтрактных платежей. То же было на „Аскольде”; не составил исключения и „Богатырь”. Так, по указанию управляющего морским министерством в октябре 1899 г. пришлось отказаться от требования МТК забронировать, хотя бы и уменьшенной до 40 мм броней, все элеваторные шахты. Фирма объявила, что это будет стоить лишних 40300 марок, вызовет перегрузку на 10,5 т и уменьшит метацентрическую высоту на 4,5 мм.

Технические решения по проекту „Богатыря” особенно осложнялись значительным расширением круга вопросов, требующих еще и взаимного согласования. В отличие от „Варяга” и „Аскольда”, для „Богатыря” требовалось обеспечить увязку проектирования и заказа брони для двух обширных казематов и башен 152-мм орудий, впервые разрабатывавшихся для крейсеров. Большие сложности вызвало и решение МТК о замене первоначально предусмотренной трехслойной броневой палубы на однослойную. 9 марта 1900 г. был дан наряд ГУКиС на эту замену, и броня была заказана фирмой на Южно-Вифлиемском заводе в США, изготавливавшем такую же экстрамягкую [19]

[Закрыть]никелевую броню для крейсера „Варяг”. За изменение конструкции броневой палубы и улучшение материала пришлось доплатить около 240 тыс. марок. Еще 9650 марок потребовалось доплатить за замену материала крыши и пола боевой рубки, 2400 марок – за такую же замену в башнях и 53 550 марок – за замену броневого прикрытия четырех элеваторов 152-мм орудий (вместо полагавшейся по правилам германского флота обычной симменс– мартеновской стали ставилась нецементированная броня Круппа).

Заказ на броню едва не попал под действие царского указа от 17 июня 1900 г. о сокращении расходов всех ведомств за границей. Только благодаря тому, что контракт был уже заключен, замена брони состоялась. Зато пришлось ограничить число корабельных телефонов (35), так как за дополнительные 14 штук, на чем настаивал наблюдающий, фирма требовала 21 000 марок. Стоимость сверхконтрактных поставок уже в 1901 г. составила свыше 300 тыс. марок.

Последняя партия новой палубной брони поступила на завод вместо июня – только 20 декабря. Из-за этого, по объяснению фирмы, задержалась установка набора выше броневой палубы и последующие операции, что сорвало срок спуска корабля на воду, сроки погрузки на него машин и котлов и т. д. и т. п.

Больше года ушло только на взаимное согласование МТК и фирмой „Вулкан” неоднократно изменявшихся чертежей казематов 152-мм орудий. С учетом задержек с утверждением спецификации (ее в МТК „мариновали” год и четыре месяца) и чертежей контрактный 24месячный срок постройки крейсера удлинили и перенесли его сдачу на 5/17 марта 1901 г.

Мешала работе и присущая казенному судостроению прямая подчиненность наблюдающих корабельных инженеров командирам строившихся за границей кораблей. Действуя с чисто военной прямолинейностью командиры пытались низвести корабельных инженеров до уровня указателей, отвечающих только „за тщательность клепки и чеканки”. В таких именно выражениях об условиях своей работы на постройке во Франции „Цесаревича” и „Баяна” писал главному инспектору кораблестроения наблюдающий инженер К. П. Боклевский – в дальнейшем один из ведущих специалистов отечественного судостроения.

В результате командиры кораблей посылали чертежи в Петербург без рассмотрения их наблюдающим инженером; снятые с места шаблоны броневых плит отправлялись помимо инженера – без проверки их по чертежам, а сам наблюдающий инженер лишался права обращаться непосредственно в МТК.

В таком же положении оказался и наблюдающий за постройкой „Богатыря” корабельный инженер Э. Р. де-Грофе, бывший до этого строителем крейсера „Аврора” в Петербурге. В специальном постановлении МТК обращал внимание управляющего морским министерством на ненормальность такого положения, при котором наблюдающие инженеры не несут ответственности за технические решения. Предлагалось восстановить их права согласно ст. 369 „Свода морских постановлений”, напомнить о предусмотренном „Морским уставом” (ст. 245–247) разделении функций командира корабля и его строителя, и для устранения волокиты предоставить наблюдающим корабельным инженерам, как находящимся „в техническом отношении” в подчинении МТК, права непосредственной с ним переписки.

На такую вольность управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, подтверждая резолюцией от 17 марта 1899 г. ответственность инженеров, согласиться не решился. Пришлось самому МТК „воспитывать” и ГУКиС, и бравого командира „Богатыря” Стеммана, который еще год спустя после тыртовской резолюции пытался игнорировать права наблюдающего инженера. Был даже случай, когда МТК вернул без всякого рассмотрения „единолично одобренные” Стемманом чертежи, настаивая на согласовании их с де-Грофе.

И все же самой главной причиной срыва сроков готовности „Богатыря” явилось опоздание поставки его башенных установок.

Отсутствие проекта этих башен заставило МТК в журнале от 29 января 1899 г. „оставить вопрос о них открытым”. Фирма считала себя обязанной поставить только самые башни с центральными трубами и „куполообразными” крышами, а поворотные столы, механизмы подачи и заряжания и т. п. относила к области поставок заказчика. Считая, что фирма, будучи инициатором применения башен на корабле, сама же и предусмотрит для них соответствующую нагрузку в проекте, а распределение заказа согласует с ГУКиС, Морской технический комитет, по объяснению главного инспектора артиллерии генерал-майора А. С. Кроткова, не вдавался в детали и был крайне удивлен сообщением, что фирма предполагает применять башни системы Круппа. Эти башни по размерам соответствовали башням 152-мм орудий на наших броненосцах типа „Полтава” и обладали несравненно большим весом, чем отводился для них в проекте „Богатыря”.

В результате только в мае 1899 г., когда выяснилось, что башни будут изготовляться в России, МТК, сопоставляя конкурсные предложения отечественных заводов на их поставку, установил, что перегрузка на крейсере из-за неучтенной своевременно массы башен составит около 80 т. Сверх того 25 т перегрузки появились из-за невнимания фирмы к изложенным в контракте требованиям к оборудованию погребов и т. д. Общая по крейсеру перегрузка к 21 апреля 1900 г. дошла до 121 т, что приводило к увеличению осадки на 76 мм и уменьшению метацентрической высоты с 0,750 до 0,705 м. Пришлось для компенсации перегрузки согласиться с предложением фирмы уменьшить толщину „верхнего бронирования” передних и задних стен казематов 152-мм орудий соответственно с 85 до 80 и с 40 до 35 мм, передних и задних стен боевой рубки – со 150 до 140 и со 100 до 90 мм, брони трубы под боевой рубкой – с 75 до 70 мм; для повышения остойчивости корабля пришлось опустить верхнюю палубу на 100 мм.

Еще 3 т „экономии” было получено за счет ликвидации рубашки под крышами башен. Предназначавшаяся для задержания осколков, эта рубашка оказывалась излишней при новом материале крыши, не дающем осколков.

В ходе рабочего проектирования значительным изменениям подверглись и сами башни, и мало им соответствовавшие смежные конструкции корпуса. Завод „Вулкан” явно не спешил с согласованием проекта башен, который Металлический завод в Петербурге, руководствуясь чертежами корпуса крейсера, представил уже в июле 1899 г. В Штеттине проект изучали 10 недель. А когда Металлический завод, получив замечания фирмы, за три недели откорректировал проект, понадобилось еще пять недель, чтобы дождаться согласующего ответа фирмы. Из-за промедлений с утверждением проекта башни могли быть готовы только 3 июля 1901 г. (вместо декабря 1900 г.). Еще четыре – шесть месяцев требовалось на перевозку их из России и сборку на крейсере, что задерживало его готовность до ноября 1901 – января 1902 г. Иначе говоря, даже с учетом разрешенной очередной 8-месячной отсрочки башни сильно запаздывали.

Крейсер „Богатырь”. Боковой вид (мачты и дымовые трубы – по первоначальному проекту) со схемой бронирования и план.

На схеме обозначены: 1 – палуба полуюта; 2 – 47-мм орудие; 3 – броневая палуба, спускающаяся в оконечностях; 4 – неподвижная броня подачной трубы башни; 5 – вращающаяся броневая башня 152-мм орудий; 6 – 75-мм орудие; 7 – возвышенная часть (гласис) над цилиндрами главных машин; 8 – 152-мм орудие; 9 – вертикальный броневой кожух защиты дымоходов; 10 – продольный мостик; 11 – боевая рубка; 12 – броневая труба защиты кабелей и приводов из боевой рубки под броневую палубу; 13 – палуба полубака; 14 – верхняя палуба; 15 – жилая палуба; 16 – шахта элеватора 47-мм патронов; 17 – подводный торпедный аппарат; 18 – шахта элеваторов 75-мм патронов; 19 – шахта элеваторов 152-мм патронов; 20 – надводный торпедный аппарат; 21 – броневой каземат 152-мм орудий.

Основные характеристики корабля

Главные размерения: Длина по КВЛ – 132,4 м; ширина – 16,6 м; осадка – 6,3 м. Проектное водоизмещение – около 6410 т; увеличение водоизм. на 1 см осадки – 14,6 т. Метацентр. высота: 0,77 м при водоизм. 6650 т; 0,48 м при водоизм. 7770 т.

Весовая нагрузка по спецификации (т): корпус и башни – 2556; механизмы и котлы – 1200; бронирование – 765: вооружение и боеприпасы – 570; нормальный запас угля – 720; устройства, снабжение – 281; провизия и пресная вода – 90; команда с багажом; – 87; запасы котельной воды – 20; запас водоизмещения – 20.

Вооружение: 12 152-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (2160 раздельных патронов); 12 75-мм 50-калиберных орудий (3600 унитарных патронов); 8 47-мм (из них 2 шлюпочных); 2 37мм шлюпочных; 2 64-мм десантных; 2 пулемета; 2 подводных и 2 надводных торпедных аппарата.

Бронирование: Внутренняя броневая палуба из 3 слоев суммарной толщиной в горизонт. части – 35 мм, на скосах – 70 мм. Боковые стенки (гласисы), прикрывающие приподнятую часть палубы над машинным отделением – 85 мм; котельные кожухи (дымоходы) – 30 мм. Боевая рубка – 140 мм, кормовой траверз, защищающий вход в рубку – 100 мм; труба защиты кабелей и приводов из рубки в центр, пост – 70 мм. Башни – 125 и 90 мм; их подачные трубы – 73 и 51 мм. Элеваторы подачи боеприпасов – 35 мм. Броневые щиты бортовых орудий – 25 мм.

Механизмы: Две вертикальные 4-цилиндровые паровые машины мощностью по 9750 л. с. с диаметрами цилиндров: высокого давления (6,7 атм) – 1030 мм, среднего (2,9 атм) – 1530 мм и двух низкого (1.23 атм) – 1780 мм. Ход поршня – 900 мм, число оборотов вала в минуту – до 151. 16 водотрубных котлов Нормана (с давлением пара 18 атм) имели суммарную нагревательную поверхность 4600 м 2 и работали при искусственной тяге давлением 51 мм вод. ст.

Емкость угольных ям 1220 т; цистерн котельной воды 280 т.

Дальность плавания 10 узл. скоростью – 4900 миль.

На 12-часовом испытании при мощности 20 370 л. с. скорость составила 23,55 уз. Диаметр циркуляции (12 уз.) – 700 м.

Экипаж: 30 офицеров и 550 матросов.

Только к 1 сентября 1901 г. обе башни, наконец, были отправлены из Петербурга в Германию, да и то станки (откатные части) орудий еще задерживались для испытаний стрельбой на морской батарее Охтенского поля.

17 января 1901 г. „Богатырь” был благополучно спущен на воду. В мае, закончив установку машин, крейсер прошел испытания на швартовах, а в ноябре 1901 г. впервые вышел в море и на „частном заводском испытании” развил скорость 24,33 уз. Но и новой отсрочки, полученной в сентябре до 15/28 марта 1902 г., не хватило. Лишь в мае, после завершения всех предварительных испытаний, монтажа башен и отделочных работ крейсер был предъявлен к сдаче.

При пробегах на мерной линии в Данцигской бухте 7 июня крейсер с перегрузкой 46 т (средняя осадка 6,31 м) показал среднюю скорость 23,45 уз; 9 и 10 июня в течение двух 6-часовых испытаний при средней мощности 20 368 л. с. на первом пробеге корабль развил скорость 23,9 уз, а средняя скорость обоих пробегов составила 23,55 уз. Успешно прошли и проведенные в Померанском заливе на 13-узловой скорости испытания башенных установок стрельбой. После сделанных 40 выстрелов (наибольший угол возвышения 19,5°), включая и залповые, ни в подкреплениях корпуса, ни в самом жестком цилиндро-коническом барабане никаких повреждений обнаружено не было.

Наиболее крупным дефектом, выявившимся на стрельбах, было „подпрыгивание” со своим баллером шпиля при залпе носовой башни с нулевым углом возвышения. В остальном перечень повреждений (сорванный кронштейн электрической лампы в каюте командира, сломанные леерные стойки, разорванные парусиновые обвесы и т. д.) оказался значительно меньше, чем на „Аскольде”, где для всех орудий пришлось ограничивать углы обстрела, по сравнению с проектными.

Успешно действовали и сами башенные установки, система подачи нориями, подъемные и накатные механизмы орудий Обуховского завода. Исправными, не дававшими осечек и заеданий, оказались патроны Ижорского завода. Замечания вызвала лишь недостаточная набивка сальников у компрессоров орудийных станков. Уже в России, перед уходом крейсера в плавание, они были заменены снятыми с броненосца „Бородино”. Дополнительное испытание их стрельбой 24 октября также не обнаружило никаких недостатков.

Оправдав все труды и заботы МТК, крейсер „Богатырь” оказался отличным приобретением для русского флота.

§ 8. Ход рабочего проектирования крейсеров серии „Олег” – „Очаков”

Узнав о планах постройки в России крейсеров по образцу „Богатыря”, Балтийский завод выступил с инициативой и предложил собственный проект, [20]

[Закрыть]разработанный в течение лета 1899 г.

Корабль по этому новаторскому проекту существенно отличался от своего прототипа – проекта завода „Вулкан” – тем, что не 4, а все 12 152-мм орудий размещались в башнях. Впервые в русском флоте предлагался проект многобашенного крейсера, в котором, очевидно, с наибольшей полнотой учитывались требования эскадренного боя. [21]

[Закрыть]Такое решение позволяло резко повысить живучесть главной артиллерии и увеличить эффективность ее использования благодаря надежной защите прислуги, увеличению секторов обстрела и улучшению условий подачи снарядов из погребов, предусмотренных в средней части корабля для каждой пары бортовых башен. Конструкция и бронирование башен соответствовали проекту Металлического завода, разработанному для броненосцев типа „Бородино”; таким образом предложение Балтийского завода обладало очень важным преимуществом – позволяло организовать серийную поставку столь важных и сложных изделий, как башни. Не вызывала сомнений и надежность переработанных по проекту завода паровых машин, которые на всех кораблях его последней постройки обеспечивали превышение мощности и контрактной скорости. Наконец, неоценимым достоинством проекта было бы и значительное сокращение времени постройки за счет исключения потерь на неизбежные согласования предлагаемых иностранцами решений с отечественной практикой и организацию контрагентских поставок.

Не доверяя тонкотрубным, крайне облегченным котлам Нормана, Балтийский завод предложил установить на крейсере принятые для „Варяга” котлы Никлосса, что вместе с броней дополнительных четырех башен увеличивало нагрузку на 300 т. Это привело к увеличению водоизмещения до 6600 т, осуществленному за счет увеличения осадки на 0,305 м (до 6,4 м) и ширины, для сохранения остойчивости, на 0,267 м (до 16,76 м).

В сентябре 1899 г. вице-адмирал П. П. Тыртов поручил МТК рассмотреть возможность использования предложения Балтийского завода при разработке проекта новых черноморских крейсеров. Однако и без того сверх меры перегруженный МТК, по-видимому, вообще счел излишним разработку для Черного моря нового специального проекта.

Возражения вызвали и котлы Никлосса, применение которых МТК решительно отвергал и которые на „Варяге” были приняты только по личному указанию генерал-адмирала. Смущала, вероятно, и большая дополнительная стоимость, а главное – возможность своевременного изготовления башен 152-мм орудий, которых и без того на пять строившихся броненосцев типа „Бородино” требовалось 30 штук! Ущерб постройке новых броненосцев могло нанести и отвлечение немногочисленных конструкторских кадров завода на разработку крейсера. Ведь заводу после спуска „Победы” предстояло немедленно начать постройку восьмого балтийского броненосца (будущий „Император Александр III”), а в перспективе построить еще два таких же корабля; начиналась постройка посыльного судна (будущий „Алмаз”) и планировалась закладка двух минных заградителей типа „Амур”.

Непонятным остается вопрос: почему разработка, безусловно, более совершенного многобашенного крейсера, лучше подходившего к условиям черноморского театра, не была поручена черноморским же корабельным инженерам? Все решило, по-видимому, гипнотическое влияние того, что уже есть полностью готовый заграничный проект.

Так или иначе, но новые крейсера для Черного моря, впрочем, как и крейсер для Балтики, было решено строить по проекту „Богатыря”. Правда, в контракте с фирмой „Вулкан” оказалась статья, оговаривавшая, что морское министерство обязуется, получив комплект рабочих чертежей „Богатыря”, пользоваться ими „лишь для собственных справок и ни под каким предлогом не позволять передачу их в руки других заводчиков”. Предстояло по этому поводу искать „особого соглашения” с фирмой и оно, очевидно, было найдено. Во всяком случае, в ответ на переданное через ГУКиС приказание управляющего морским министерством приступить к постройке крейсеров, председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков 17 декабря 1899 г. доложил, что работы чертежами крейсера „Богатырь” обеспечены и что механизмы новых крейсеров также желательно изготовлять по чертежам фирмы „Вулкан”.

МТК переслал командиру Петербургского военного порта для снятия копий все имевшиеся 40 чертежей крейсера „Богатырь”. Это были теоретические чертежи и 8 чертежей общего расположения (сечения продольное и поперечные, планы палуб и мостиков, наружный вид), чертежи водоотливной системы, ахтерштевня и кронштейнов гребных валов, кривые элементов теоретического чертежа и расчет продольной прочности, переделанный в соответствии с требованиями МТК. Остальные 25 чертежей были корпусными (киль, стрингера, палубы, шпангоуты, флоры, переборки).

9 января 1900 г. ГУКиС извещало МТК о последовавшем приказании управляющего морским министерством дать наряд Петербургскому порту на постройку крейсера 6000 т водоизмещением в [22]

[Закрыть]деревянном эллинге Галерного островка и предложить главному командиру Черноморского флота и портов Черного моря распорядиться приступить к постройке двух таких же крейсеров.

Где строить эти два черноморских крейсера – было неясно.

С 1897 г. на заказы морского министерства настойчиво претендовал Николаевский судостроительный завод (полное название: „Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве”) Построенный на средства бельгийских банкиров, оснащенный новейшим оборудованием для постройки кораблей всех классов и их механизмов завод создавал опасную конкуренцию казенному Николаевскому адмиралтейству, но никак не мог добиться серьезного кораблестроительного заказа (первым крупным заказом для него были главные машины для броненосца „Князь Потемкин-Таврический”).

Осматривавшие завод представители министерства неизменно отмечали высокий технический уровень оснащенности завода, но более сдержанно отзывались о его техническом персонале, который был „крайне разнообразен по национальности, образовательному цензу и вероисповеданию”. Докладывавший об этом главному командиру Черноморского флота капитан над Николаевским портом контр-адмирал К. М. Тикоцкий особенно подчеркивал засилье иностранцев в судостроительном отделе завода: весь инженерно-технический персонал его, начиная с главного корабельного инженера и кончая последним мастером, составляли англичане. Упорство, с которым главный корабельный инженер завода „устраняет русских техников от участия в судостроении”, не может, считал К. М. Тикоцкий, служить гарантией „благонадежности заводских построек вообще”, а при политических осложнениях – в особенности. Отмечалось, что завод нарушал сроки исполнения мелких заказов министерства на котлы для ремонтировавшихся кораблей, шаланды и баржи для Владивостока и Порт-Артура.

Так или иначе, но неблагоприятный отзыв главного командира Черноморского флота С. П. Тыртова, датированный 26 ноября 1899 г., отнимал у Николаевского завода всякую надежду на получение заказа на новые крейсера.

Поскольку управляющий морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов предоставлял главному командиру свободу действий, дав совет, что „один можно бы начать постройкой в Севастополе, и другой в Николаеве, по спуске „Потемкина-Таврического”, а то и оба в Севастополе, – что удобнее”, постройка обоих крейсеров была поручена казенным адмиралтействам в Николаеве и Севастополе.

По представлению главного корабельного инженера Николаевского порта В. В. Максимова строителем крейсера в Лазаревском адмиралтействе [23]

[Закрыть]в Севастополе был назначен корабельный инженер в звании старшего помощника судостроителя (это соответствовало сухопутному званию капитана или флотскому – лейтенанта) Николай Иванович Янковский. Известность он получил как один из строителей броненосца „Полтава” в Новом Адмиралтействе в Петербурге. В данное время, будучи строителем эскадренного броненосца „Ростислав”, он занимался достройкой его в Севастополе.

Строителем крейсера в Николаеве назначили корабельного инженера И. О. Гайдамовича.

Лазаревское (новое) адмиралтейство в Севастополе.

Создано по инициативе и замыслам главного командира Черноморского флота адмирала М.П.Лазарева взамен Старого адмиралтейства, обветшавшего и не удовлетворявшего потребностей флота. На площадке, образовавшейся после срытия мыса между Южной и Корабельной бухтами, были построены капитальные набережные, мастерские, склады, мортонов эллинг. Одновременно создавался комплекс уникальных гидротехнических сооружений – наливных доков, законченных в 1849 г. По лестнице из трех шлюзов корабли из Корабельной бухты поднимались (опускались) в обширный бассейн, в который выходили ворота двух доков для фрегатов и трех – для линейных кораблей. Все эти сооружения были взорваны англичанами в 1856 г.

Лазаревское (Новое) адмиралтейство в Севастополе.

1 – Исторический бульвар; 2 – казармы Черноморской флотской дивизии; 3 – малый мортонов эллинг; 4 – Западный и Восточный сухие доки; 5 – памятник адмиралу М. П. Лазареву; 6 – кузница адмиралтейства; 7 – механическая мастерская; 8 – котельная; 9 – судостроительная мастерская; 10 – большой мортонов эллинг (длина 254 м, ширина двух путей 37 м, грузоподъемность 3000 т); 11 – первый и второй стапеля; 12 – казармы; 13 – Павловский мыс; 14 – Екатерининская улица; 15 – стапеля для миноносцев на месте старого адмиралтейства; 16 – пристань РОПиТ; 17 – Графская пристань; 18 – Памятник затопленным кораблям; 19 – положение старых наливных доков.

В 1870 г. в связи с ликвидацией Черн. флотилии и упразднением военного порта территория была передана РОПиТ, соорудившему на ней стапеля и мортонов эллинг – для подъема судов по наклонным рельсовым путям. С возобновлением броненосного судостроения в адмиралтействе РОПиТ в 1883 г. приступили к постройке первых мореходных броненосцев „Чесма” и „Синоп”, а в 1889 г. – „Георгий Победоносец”.

В глубине Корабельной бухты на месте шлюзового пути в 1882–1886 и 1893–1897 гг. построили Алексеевский (Западный) и Александровский (Восточный) доки с глубинами на пороге 8,2 и 9,1 м. Они образовали фактически самостоятельное Доковое адмиралтейство Севастопольского военного порта. Собственно адмиралтейство оставалось стесненным прежней территорией, ограниченной на мысе с юга казармами флотских экипажей. Из двух имевшихся открытых стапелей к началу XX в. один (деревянный) пришел в негодность; для постройки „Очакова” (а после него – „Иоанна Златоуста”) использовали второй – каменный длиной 130 м (подводная часть – деревянная на сваях). Кранового оборудования стапеля не имели.

В условиях нормальной загрузки (один корабль на стапеле и другой в достройке) на заводе работало до 3000 чел., при усиленных работах – до 4000 чел. Как всякое старинное предприятие, лишенное всякой возможности расширения. адмиралтейство страдало от тесноты и нерациональности планировки. Периодически появлявшиеся проекты полной перестройки адмиралтейства с сохранением в нем только судостроительной части или, наоборот, с превращением его исключительно в судоремонтное предприятие, оставались неосуществленными; адмиралтейство сохраняло свой прежний судостроительно-судоремонтный профиль.

Постройка „Очакова” и „Кагула” (эти названия [24]

[Закрыть]корабли получили 21 апреля 1901 г.) по проекту „Богатыря” представляла исключительно сложную задачу. Впервые крупные боевые корабли строились по проекту, разработанному за границей. Это означало, что обычные неурядицы, обусловленные отдаленностью от столицы, с которой приходилось согласовывать множество важных и совершенно не важных вопросов, многократно осложнялись привязкой к проекту, разрабатывавшемуся несколько лет назад немецкими инженерами.

В те времена строитель корабля выполнял одновременно и функции главного конструктора. Это обеспечивало ему доскональное знание строящегося корабля и обоснований всех проектноконструкторских и технологических решений. Естественно, это упрощало оперативное решение вопросов, возникавших при воплощении проекта в металл. Многое в организации работ и контрагентских поставок при постройке корабля по собственному проекту можно было предусмотреть заранее; гораздо быстрее и проще, с большей обоснованностью сочетались требования проекта с возможностями верфи-строителя. В данном же случае Н. И. Янковский и И. О. Гайдамович были поставлены перед необходимостью „вживаться” в чужой проект, мотивы разработки которого были им совершенно неизвестны, а конструктивные особенности и технология постройки „Богатыря” далеко не соответствовали возможностям Севастопольского и Николаевского адмиралтейств. Очень скоро выяснилось, что все преимущества постройки корабля по якобы отработанному заграничному проекту были лишь воображаемыми. Практически даже все корпусные чертежи пришлось перерабатывать заново. К этому решению, помимо неоднократных изменений чертежей „Богатыря”, вынуждало и такое, казалось бы, мелкое обстоятельство, как необходимость однозначного перевода единиц принятой в Германии метрической системы в русские футы, фунты и т. д., а также несоответствие сортамента стали отечественных заводов применяемым в Германии. То и дело строитель сталкивался с просьбами металлургических заводов-поставщиков о замене того или иного профиля другим – или более легким, или более тяжелым; и в том, и в другом случае приходилось решать, не пойдет ли эта замена во вред прочности, не будет ли слишком весомой перегрузка, и т. д.

В конечном счете, ввиду отсутствия какой-либо централизации каждый из двух строителей разрабатывал свой собственный рабочий проект корабля, используя полученные из МТК чертежи лишь в качестве основы. В то же время, ввиду утверждения МТК чертежей „Богатыря”, нельзя было и далеко отступать от прототипа. Такая жесткая привязка к прототипу держала строителей в постоянном напряжении из-за необходимости учета множества изменений, нарушавших и без того не особенно ритмичную работу.