Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 27 страниц)

§ 2. Крейсера Черного моря на рубеже XIX и XX веков

В ноябре 1870 г., используя благоприятно сложившуюся политическую обстановку (крушение французской империи Наполеона III, дипломатическая поддержка Германии), Россия объявила об отмене унизительных статей Парижского трактата, запрещавших стране иметь флот на Черном море. Лондонской конвенцией от 1/13 марта 1871 г. западные державы подтвердили право России на восстановление Черноморского флота. Однако в полной мере реализовать это право так и не удалось – средств для создания мореходного флота не было, а построенные в 1873–1875 гг. круглые в плане броненосцы– поповки предназначались лишь для действий у побережья.

Для активных действий в море можно было рассчитывать лишь на крейсерские силы. Для этого использовались быстроходные пароходы Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Эти импровизированные крейсера получили достаточно мощное артиллерийское вооружение, а пароход „Великий князь Константин” по предложению лейтенанта С. О. Макарова был переоборудован в носитель минных катеров. Этим катерам принадлежит первая в мире удачная торпедная атака, в результате которой на Батумском рейде был потоплен большой турецкий сторожевой корабль „Интибах”.

Многими удачными операциями отмечена и деятельность крейсеров с артиллерийским вооружением. Так, в июле 1877 г. небольшой пароход „Веста” под командованием лейтенанта Н. М. Баранова – инициатора вооружения судов РОПиТ, находясь в самостоятельном крейсерстве у Румелийских берегов, выдержал 5-часовой бой с турецким броненосцем „Фетхи-Буленд” В декабре 1877 г., командуя более крупным пароходом „Россия”, Н. М. Баранов захватил у Пендераклии военный транспорт „Мерсина” с 800 турецкими солдатами и привел его в Севастополь. И вот теперь для спешного усиления крейсерских сил пришлось заказать постройку или переоборудование нескольких вооруженных мореходных пароходов в США. Так наш флот пополнился четырьмя океанскими крейсерами: „Европа”, „Азия”, „Африка” и „Забияка”. Работы выполнялись фирмой „В. Крамп и сыновья” с учетом опыта переоборудования в крейсера пароходов РОПиТ на Черном море и американского опыта по созданию блокадной эскадры во время гражданской войны 1861–1865 гг.

Одновременно крейсерские силы пополнялись пароходами, приобретавшимися благодаря добровольным пожертвованиям, сбор которых по всей стране начался в 1878 г. в ответ на угрожающую политику Англии. На собранные средства было организовано государственное судоходное общество, названное Добровольным флотом. Первыми его крейсерами стали „Россия”, „Москва” и „Петербург”, переоборудованные из купленных в Германии пароходов.

Только отчасти отсутствие на Черном море крейсеров могли восполнить строившиеся в те годы мореходные канонерские лодки типа „Запорожец” и минные крейсера типа „Казарский”.

Построенные в 1887 г. шесть канонерских лодок – три в Николаеве и три в Севастополе – предназначались для поддержки высадки десанта в случае Босфорской экспедиции, для охраны побережья и транспортов на переходе. В мирное время они оказались очень полезными в качестве стационеров при заграничных дипломатических представительствах. Корабли водоизмещением около 1200 т имели достаточно мощное артиллерийское вооружение (2 203-мм и 1 152-мм орудия) и два торпедных аппарата, были защищены броневой палубой толщиной 10 мм. Известны дальние морские переходы таких кораблей (их балтийские „сверстники” – „Кореец” и „Манджур” плавали на Дальнем Востоке), но для активной крейсерской службы во время они не годились из-за недостаточной – всего 12–13 уз – скорости.

Несравненно более быстроходными кораблями были минные крейсера. Их задача – уничтожать вражеские миноносцы (отсюда тогда же появившийся термин „контрминоносец”), поддерживать и возглавлять атаки своих миноносцев, охранять эскадру в походе и на якоре, нести разведовательную и посыльную службу.

По мысли управляющего морским министерством вице-адмирала Н. М. Чихачева, таких минных крейсеров требовалось иметь в составе эскадры из расчета по два на каждый линейный корабль (броненосец). Первый минный крейсер на Черном море – „Капитан Сакен” – построили в Николаевском адмиралтействе в 1889 г. по образцу плававшего на Балтике „Лейтенанта Ильина”, [4]

[Закрыть]однако скорость этого нового 600-тонного корабля вместо проектных 20 уз составила лишь 18,3. Значительно более облегченный 400-тонный (при том же вооружении из 9 37-47-мм орудий) минный крейсер „Казарский” [5]

[Закрыть]строился в Германии. Он подтвердил 21-узловую контрактную скорость, после чего точно по его образцу в 1893 г. в Николаеве построили третий минный крейсер „Гридень”. Любопытно, что чертежи корпуса и механизмов снимали непосредственно с „Казарского”, специально присланного на Ингул на зиму из Севастополя.

Между тем необходимость в крейсерах, способных совершать длительные походы с эскадрой, становилась все более определенной в связи с вступлением в строй первых броненосцев типа „Екатерина II” и возобновившимися планами Босфорской экспедиции. Средства направлялись прежде всего на постройку мощных броненосцев и организацию быстроходной и многочисленной десантной флотилии. Считалось, что роль крейсеров одновременно с выполнением транспортных функций на первых порах будут выполнять специально строившиеся пароходы Добровольного флота. Силами морского министерства на них заранее ставились подкрепления под орудия; для них были заготовлены артиллерийское вооружение, быстроразборное оборудование погребов боезапаса, системы управления артиллерийским огнем, полные комплекты боеприпасов.

Благодаря такой подготовительной работе пароход, переходивший на роль крейсера, мог за считанные дни принять все необходимое и с военным экипажем под командованием офицера выйти в море для самостоятельного крейсерства, поддержки эскадры или снабжения ее одиночных кораблей. Такой опыт был предпринят в 1895 г. (включение парохода „Петербург” в состав русской эскадры в Чифу) и в 1900 г., когда в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке пароходы „Москва” и „Херсон”, закончив рейс Севастополь – Владивосток, установили на палубе орудия, доставленные в их же трюмах.

§ 3. Кораблестроительные программы для Черноморского флота и место в них крейсеров

Упорная полуторавековая борьба России за выход в Средиземное море определялась естественным стремлением государства к свободе экономических, культурных и политических связей с другими государствами. К началу 1880 гг. проблема обострилась еще и опасностью продолжающегося распада турецкой империи, у которой Англия отняла Египет. Следующим шагом мог быть захват ею Дарданелл и Босфора. Проливы могли попасть непосредственно в руки Англии, других противников России или их прямых ставленников. Приходилось внимательно наблюдать за положением дел в турецком государстве и тем влиянием, которого пытались добиться в нем дипломатические представители ряда стран.

Несмотря на победу России в войне 1877–1878 гг., Берлинский конгресс, на котором Россия опять оказалась в изоляции, не изменил статей Парижского трактата 1856 г. о режиме проливов, включая и оговорку о закрытии проливов для иностранных военных флотов на время, „пока Турция в мире”. Иначе говоря, русское побережье могло подвергнуться нашествию в любой неожиданный момент либо с согласия Турции, либо под давлением превосходящих сил любого агрессора и прежде всего Англии.

При всех поворотах событий, будь то развал турецкого государства и необходимость предотвращения захвата проливов западными державами, противодействие вторгшимся в Черное море силам интервентов или, наконец, возможность соглашения с отдельными европейскими государствами о благоприятном для России статуте проливов, – в любом случае гарантией успеха мог быть только сильный Черноморский флот.

Об этом с определенностью говорили уроки русско-турецкой войны 1877–1878 гг., во время которой наши сухопутные войска дорогой ценой достигшие Босфора, должны были покинуть его из-за угрозы вторжения на Черное море английского флота.

Особым совещанием двух министров (военного и иностранных дел) и управляющего морским министерством под председательством великого князя Алексея Александровича в августе 1881 г. было определено первенствующее значение возрождения Черноморского флота, по сравнению с задачей усиления остальных флотов России.

В докладе специальной комиссии при составлении кораблестроительной программы на основе опыта войны 1877–1878 гг. подчеркивалось, что отныне Россия „должна быть готова встретить неприятеля за пределами своих вод, у его берегов, будь это в Балтике или в Черном море”. На эти же два флота возлагалось и решение задач, возникающих на тихоокеанском театре, так как считалось, что создание третьего флота уже непосильно для экономики страны. На случай столкновения с Китаем или Японией при мирных отношениях с европейскими державами предполагалось откомандирование в воды Тихого океана эскадры из состава Балтийского и Черноморского флотов. В связи с этим главные силы Черноморского флота должны были состоять из броненосцев, пригодных для действий не только в пределах Черного и Средиземного морей, но и в океане, чтобы их, в случае необходимости, можно было послать на Дальний Восток.

Состав Черноморского флота был определен следующим: 8 броненосцев, 3 посыльных быстроходных судна (крейсера 2-го ранга) и 20 миноносцев. Поскольку в строю имелись только крейсер „Память Меркурия” и построенный в Англии в 1880 г. миноносец „Батум”, предстояло за 20 лет (по программе, принятой на 1883–1902 гг.) построить все 8 броненосцев, 2 крейсера и 19 миноносцев.

Первые 3 броненосца и 4 миноносца были заложены в 1883 г., однако уже два года спустя, ввиду опасений за оборону Балтийского побережья вследствие резкого усиления военных приготовлений Германии, упомянутая программа была Особым совещанием пересмотрена. Из нее исключили 2 черноморских броненосца. Тогда же, в связи с предложениями военного ведомства об усилении подготовки Босфорской десантной экспедиции, черноморская программа была дополнена 6 миноносцами и 6 канонерскими лодками. Сверхпрограммными были и 2 минных транспорта (заградителя) типа „Буг”, построенных в 1891 г. в Швеции.

В дальнейшем – к 1890 г. – исключенные из программы 2 черноморских броненосца были вновь в нее введены. В 1895 г. Черноморский флот насчитывал уже 5 броненосцев; еще 2 („Три святителя” и „Ростислав”) находились в постройке.

Из крейсеров же при эскадре по-прежнему оставался лишь один – „Память Меркурия”. Минные крейсера, имея узко специальное назначение и ограниченную мореходность, с большим напряжением несли возлагавшуюся на них по необходимости крейсерскую службу. Пароходы Добровольного флота в мирное время эскадре не принадлежали. Давно откладывавшаяся из-за недостатка средств постройка современных крейсеров была – наконец-то! – предусмотрена обновленной программой 1895 г., но приступить к ее реализации удалось, однако, лишь еще пятью годами позже.

По проекту новой 20-летней, программы 1903–1922 гг. предполагалось построить два броненосных и 12 небронированных крейсеров. Поражение России в войне с Японией и вызванная им первая русская революция заставили отложить разработку этой программы. После многократных переделок она была утверждена лишь в 1911 г. и предусматривала (одновременно с 3 линейными кораблями и 9 эсминцами) постройку только 2 легких крейсеров типа „Адмирал Нахимов”, а по дополнительной программе 1914 г., не считая других кораблей, еще 2 крейсеров того же типа. Эти крейсера так и не были достроены в течение первой мировой войны (два первых вступили в строй лишь в 1920–1930 гг. под названиями „Червона Украина” и „Красный Кавказ”); вся тяжесть крейсерской службы легла на два построенных по первоначальной программе 1883–1902 гг. крейсера – „Кагул” (бывш. „Очаков”) и „Память Меркурия” (бывш. „Кагул”).

Наряду с изучением участия этих двух крейсеров в революционных и других событиях 1905–1918 гг. представляет интерес и вопрос о том, в какой мере оказались оправданными основные технические решения, заложенные в их проектах, насколько выдержали они испытание временем, каково их месте в истории отечественного кораблестроения.

Глава 2. Разработка проекта и подготовка к постройке «Очакова»

§ 4. Особенности развития отечественного крейсеростроения на рубеже XIX– начала xx века

20-летняя программа создания броненосного флота на Черном море в течение всего времени, ее осуществления находилась под влиянием резко изменяющихся воззрений на то, какие именно конкретные корабли надо строить. Неудивительно, что построенные по этой программе 8 броненосцев оказались принадлежащими к 6 существенно отличавшимся типам [6]

[Закрыть].

Еще сложнее было положение с крейсерами. Не случайно же на всех флотах мира они считались „трудным” классом боевых кораблей. Обладая самой древней „родословной”, крейсера, в отличие, например, от появившихся позднее миноносцев, прошли полный цикл развития, начиная от чисто парусных кораблей; на их эволюции отразилась начавшаяся в середине XIX в. болезненная ломка традиционных взглядов и понятий, сопровождавшая внедрение на флоте новой техники. [7]

[Закрыть]В силу издавна сложившихся понятий об универсальном назначении этих многоцелевых кораблей к ним предъявлялся особенно широкий спектр требований.

Перечислим некоторые из них.

Это высокие мореходные качества, необходимые, чтобы при плавании в океане противостоять капризам и коварству стихии.

Это большая автономность плавания – возможность принимать на борт запасы провизии и топлива, позволяющие долгое время действовать в отрыве от своих баз. С той же целью требовалось обеспечить и сравнительно комфортные условия для личного состава – надо было сберегать его силы и здоровье во время продолжительных крейсерских плаваний. Очень важно было добиться и максимально возможного снижения численности экипажа – уровень механизации был на крейсерах относительно выше, чем на кораблях других классов.

Это значительная скорость, которая помогала бы уйти от сильного противника и настичь слабого. Мало было иметь для этого достаточно мощную машину; требовалась, например, еще и медная обшивка корпуса для сохранения чистой подводной поверхности, чтобы не терять скорости из-за обрастания.

При всем том корабли этого класса должны были иметь возможно малое водоизмещение (неумолимый фактор стоимости!), хотя требовалось одновременно обеспечить и надежную защиту, и эффективное вооружение.

Удовлетворить всем этим требованиям в одинаково высокой степени было невозможно. Приходилось идти или путем явного, решительного предпочтения одних элементов другим, как это было с броней в ущерб скорости на броненосцах и со скоростью в ущерб броне и артиллерии на миноносцах, или путем мучительных поисков компромисса между этими взаимоисключающими требованиями.

Решения даже одной и той же задачи в каждом конкретном случае получались, естественно, разными. Прямым результатом этого было огромное разнообразие типов крейсеров на флотах мира.

Так, в составе английского флота появились бронепалубные крейсера, водоизмещение которых отличалось … в 10 раз! Крупнейшими из них были громадные 14 000-тонные башенные крейсера типа „Террибл” (1895 г.), строившиеся для противодействия русским океанским броненосным крейсерам типа „Рюрик”. Характерно, что по водоизмещению крейсера типа „Террибл” были даже больше, чем броненосцы, но не имели бортовой брони. В то же время на крейсерах типа „Рюрик”, имевших мощный броневой пояс (200–254 мм), пришлось ограничиться гораздо более, слабой, чем у англичан, защитой артиллерийских установок.

Соответственно резко разделялись и мнения о боевом использовании крейсеров.

Одни считали, что крейсера должны, как и во времена парусного флота, заниматься разведкой, дозорной службой и истреблением торговых судов, т. е. быть чистыми крейсерамиодиночками, которым не нужны ни сильная артиллерия, ни надежная броневая защита, и для которых самое главное – скорость и дальность плавания. Корабли такого назначения так и назывались – commerce destroyer, т. е. „истребители торговли”.

В то же время другие указывали на возможность встречи такого крейсера-разведчика с более крупным боевым кораблем. Они считали совершенно необходимым иметь на крейсере сильное вооружение.

Русский флот также не избежал подобной борьбы идей и мнений, но в целом можно сказать, что идеи крейсерской войны на торговых путях, неоднократно бравшие верх во 2-й половине XIX в., сохранили к концу века свои позиции. Все русские крейсера, исключая, разве, „Баян”, вплоть до русско-японской войны воплощали идею самостоятельного рейдера-одиночки. Именно поэтому в русском флоте крейсера были „самым океанским” классом кораблей, а их конструкторам приходилось решать особенно сложный круг задач по гармоничному, сбалансированному сочетанию в одном проекте всех главнейших элементов боевого корабля – скорости, бронирования, вооружения, мореходности и дальности плавания. В проекте крейсера, рассчитанного на действия в океане без опоры на базы, приходилось совмещать наибольшее число противоречивых, взаимоисключающих требований.

Недешево обходился технический прогресс, но благодаря ему практически каждый новый русский крейсер, воплощая очередные новинки техники, существенно превосходил своих предшественников.

Еще деревянный „Александр Невский” (1861 г.) с его значительно удлиненным корпусом и железными креплениями сложной, но надежной конструкции отличался прочностью и ходкостью; по скорости он превосходил многие современные ему легкие клипера и корветы. На этом еще типично парусно-паровом корабле нашли применение первые нарезные корабельные орудия. [8]

[Закрыть]

Начатый постройкой всего три года спустя полуброненосный фрегат „Князь Пожарский” (1867 г.) и последовавший за ним „Минин” (1868 г.) ознаменовали резкий скачок в судостроении второй половины XIX в. Железные корпуса, бортовая броня, нарезная артиллерия делали боевую мощь этих кораблей несопоставимой с прежними деревянными фрегатами. Отличием „Минина” была первая в русском флоте (и вдвое более мощная, чем на „Пожарском”) вертикальная, а не горизонтальная паровая машина; на нем же при модернизации в 1887 г. впервые в нашем флоте были применены водотрубные котлы Бельвиля. Выполнение заказа на самую мощную из изготовлявшихся до того в России машину „Минина”положило начало успешной деятельности Балтийского завода в качестве ведущего предприятия отечественного судового машиностроения. Важным новшеством на „Минине” стала выработанная в тот период по инициативе С. О. Макарова водоотливная система с магистральной трубой. Наконец, в числе первых кораблей „Минин” получил надводные торпедные аппараты.

Замечательные творения адмирала А. А. Попова – „Генерал-адмирал” (1873 г.) и „Герцог Эдинбургский” (1875 г.) закрепили за русским флотом приоритет в создании кораблей принципиально нового класса – броненосных крейсеров. На них впервые наряду с железным броневым поясом была применена стальная броневая палуба, что резко повышало неуязвимость корабля. Расположение орудий на забортных площадках-спонсонах увеличивало углы обстрела главной артиллерии, позволяло ограничиться меньшим числом орудий главного калибра.

Крейсера „Владимир Мономах” и „Дмитрий Донской” (1882 г.), вобравшие в себя опыт создания „Минина” и кораблей типа „Генерал-адмирал”, строились уже почти полностью из стали и имели впервые изготовленные Балтийским заводом вертикальные трехцилиндровые машины двойного расширения. Подъемные двухлопастные винты на них были заменены стационарными четырехлопастными.

Важнейшими отличиями „Адмирала Нахимова” (1885 г.) были: надежно бронированная боевая рубка; барбетные установки его восьми парных 203-мм орудий; только что, в конце 1884 г., освоенная Ижорским заводом стале-железная броня вместо ранее применявшейся железной; полное, предусмотренное уже проектом палубное электрическое освещение (напряжение 50 В) с первой штатной электростанцией мощностью около 36 кВт. Тогда же впервые применили на корабле и силовые электроприводы для простейших механизмов – корабельных вентиляторов.

„Память Азова” (1888 г.) был развитием конструктивного типа крейсера „Владимир Мономах”. По примеру строившегося во Франции „Адмирала Корнилова” длина его корпуса была значительно увеличена для достижения большей (до 18 уз) скорости. Корабль отличали первые вертикальные машины уже тройного расширения; развитые водоотливные средства (суммарная „подача” 1550 т/ч); мощная электрическая сеть, питаемая четырьмя динамомашинами (284 кВт); бронирование двух палуб вместо одной и защита орудий броневыми щитами.

Для упоминавшегося уже „Рюрика” (1892 г.) характерно резкое – почти вдвое против предшествовавшего ему „Памяти Азова” – увеличение водоизмещения (до 11 930 т.). Этим достигалось увеличение расчетной дальности плавания 9-узловой скоростью до 15000 миль (по первоначальным прикидкам – даже 20000 миль) и одновременное усиление бронирования и вооружения до уровня, позволяющего „не уклоняться от боя и при встрече с неприятельским броненосцем”. Первым из русских кораблей „Рюрик” получил новые, только что принятые на вооружение патронные 152– и 120-мм орудия на центральных станках с беседочной системой хранения и подачи снарядов с применением электрических элеваторов (вместо старых стеллажей и ручных, подъемников).

Развитием типа „Рюрик”, но уже с применением водотрубных котлов и более совершенной (гарвеевской вместо стале-железной) брони стали крейсера „Россия” и „Громобой”. Их отличали применение специальной вспомогательной машины экономического хода („Россия”) и новые, более дальнобойные 45-калиберные 203-мм орудия, применявшиеся вплоть до мировой войны. Неуклонно совершенствовались средства конструктивной и броневой защиты корабля. Росла энерговооруженность крейсеров; все шире применялись в силовых приводах электродвигатели, произошел переход от 50-вольтового на 100-вольтовое напряжение в сети, совершенствовались схемы канализации тока. Мощность электростанции на „России” составила уже 324 кВт, т. е. была в 9 раз больше, чем на „Адмирале Нахимове”. Исключительно важной была роль отработанной к этому времени электрической системы приборов управления артиллерийским огнем (отечественной – завода Н. К. Гейслера).

Такова была эволюция крейсеров „фрегатского” ранга. Но параллельно развивались и крейсера „корветского” ранга.

От современников „Александра Невского” – деревянных корветов типа „Варяг” (2156 т, 1862 г.) и клиперов типа „Алмаз” (1585 т, 1861 г.) русские кораблестроители на базе тех же достижений техники перешли к постройке композитных клиперов типа „Вестник” (1380 т, 1880 г.), а затем – стальных корветов с броневой палубой типа „Витязь” (3200 т, 1884 г.); следующим шагом была постройка еще более мощных и быстроходных крейсеров „Адмирал Корнилов” (5860 т, 1887 г.) и „Светлана” (3860 т, 1896 г.).

Развернувшиеся на рубеже XIX–XX вв. работы по созданию средних и малых бронепалубных крейсеров типов „Диана”, „Варяг”, „Богатырь”, „Новик” с увеличенными скоростями (20 и 23–25 уз), гарантированной дальностью плавания до 6000 миль и ограниченным бронированием привели к необходимости нового совершенствования обводов корпуса, его конструкции, энергетической установки. Входят в обычную практику модельные испытания в опытовом бассейне, отрабатываются методы расчетов общей и местной прочности корпуса. Последовательно совершенствуются средства непотопляемости кораблей, что приводит к внедрению системы автономных изолированных отсеков с децентрализацией, в отличие от систем с магистральной трубой, водоотливных средств. Ужесточаются требования к прочности и водонепроницаемости переборок, испытываемых отныне заполнением отсеков водой; предпринимаются меры по борьбе с вибрацией корпуса.

Практически достигают предела совершенства паровые поршневые машины. Вместо относительно тяжелых водотрубных котлов Бельвиля входят в употребление все более легкие и высокопроизводительные, хотя еще и не всегда надежные, водотрубные котлы новых типов (Никлосса, Шульца-Торникрофта, Нормана, Ярроу). [9]

[Закрыть]Экономичность их возрастала и благодаря неуклонному увеличению агрегатной мощности. Так, если 23-узловый „Варяг” имел 30 котлов Никлосса, то на превосходившем его по скорости „Богатыре” при том же водоизмещении было установлено лишь 16 менее трудоемких в обслуживании котлов типа Нормана. Повышение требований к качеству питательной воды, как и отказ от огнетрубных котлов (которые одновременно служили опреснителями), привели к необходимости применения специальных мощных кипятильников и опреснителей.

Автономный принцип обеспечения непотопляемости способствовал распространению электроприводов водоотливных центробежных насосов (турбин). Электрификация, обеспечивая компактность механизмов, простоту и удобство управления, решительно охватывала все более широкий круг вспомогательных механизмов. На „Варяге” – головном в серии средних бронепалубных крейсеров электрифицированными были практически все палубные механизмы, начиная от рулевого привода и кончая тестомешалками в корабельной пекарне.

Для боевых рубок башен и казематов применяют вместо гарвеевской более прочную крупповскую броню, для палуб – отличающуюся особой вязкостью броню из никелевой экстрамягкой стали.

Обычным становится применение электрических приборов управления стрельбой, великого изобретения А. С. Попова – радио, а также оптических прицелов и дальномеров.

Таковы вкратце основные достижения технического прогресса в отечественном кораблестроении, на которых должна была базироваться постройка новых крейсеров начала XX в. Однако не следует забывать и о препятствиях в развитии кораблестроения, определявшихся социальным и экономическим положением страны. Продолжающаяся технико-экономическая отсталость, усугубленная политической реакцией 80–90 гг. прошлого века, отражалась на судостроении самым непосредственным образом. Неудовлетворительным было состояние производственной базы судостроения в целом и смежных отраслей производства. Если по качеству выделки судостроительного железа, затем – стали, а потом и специальной брони наши предприятия не уступали зарубежным, то в судовом машиностроении и особенно в морском приборостроении отставание было значительным.

Случалось, что кораблестроителям приходилось идти на заведомое ухудшение боевых качеств строящихся кораблей. Так это было, например, с фугасными снарядами в 1891 г. Чтобы избежать применения дорогой высокопрочной стали, увеличили толщину стенок и соответственно уменьшили объем разрывного заряда. Путь наименьшего сопротивления был избран и при попытках усилить бронебойное действие снарядов: чтобы увеличить их начальную скорость, уменьшили вес. В результате содержавшие малое количество взрывчатого вещества (к тому же, не самого мощного) русские снаряды по разрушительному действию далеко уступали японским.

Подвели во время войны и недостаточно проверенные лицензионные 120– и 152-мм патронные орудия французской фирмы Канэ. При стрельбах на 30 каб. (это считалось в 1901 г. предельной дистанцией боя) в них начали выходить из строя подъемные механизмы, скручивались валы подъемных шестерен, ломались подъемные дуги и зубцы на них. Пришлось, заведомо уменьшая скорость наведения, втугую „зажимать” механизмы тормозом Беккера и заменять дуги более прочными. Но и это решение Морского технического комитета (МТК) распространили только на вновь изготовлявшиеся и ремонтировавшиеся орудия. Плававшие корабли так и остались с ненадежными орудиями. За эту „экономию” пришлось расплачиваться экипажу „Варяга”, а за ним – и всему флоту, когда он был вынужден вести бой на дистанциях до 70 каб., в два – три раза превышавших предполагавшиеся до войны.

Крайне тяжелые последствия имел и грубый просчет высшего начальства, недооценившего роль дальномеров и оптических прицелов. Как утверждали моряки, это сильно снижало меткость стрельбы во время русско-японской войны. Об обстоятельствах, сопровождавших борьбу МТК с управляющим морским министерством и ГУКиС против подрывавшей боеготовность флота „экономии”, достаточно подробно рассказано в книге автора „Крейсер „Варяг” (второе издание, 1983 г.). Забыт был и давний завет адмирала А. А. Попова, говорившего что „корабли строятся для пушек”. Когда, например, выявилась проектная перегрузка крейсеров типа „Диана”, устранить ее решили прежде всего за счет артиллерии и защиты: вместо предусмотренных проектом 10 152-мм орудий оставили 8, отказались и от прикрытия броней элеваторов, и от броневых щитов у орудий.

Перегрузки кораблей были бичом тогдашнего судостроения. Слабый весовой контроль за контрагентскими поставками и при поступлении на стапель деталей корпуса, обилие „незапланированных” первоначальным проектом грузов приводили к неизменному превышению водоизмещения фактического над проектным. Нередкостью было, что броневой пояс корабля погружался в воду гораздо глубже назначенного (случалось, и вовсе оказывался ниже ватерлинии!). Приходилось мучительно думать, какие грузы надо снять с корабля, чтобы заставить его всплыть до проектной ватерлинии. Так, на „Генерал-адмирале” из-за 330-тонной перегрузки даже обсуждался вопрос о снятии бортовой брони, т. е. об изменении самого типа корабля. На „Памяти Азова” перегрузка составила 800 т (13 % водоизмещения!). Пришлось перед походом на Дальний Восток часть орудий снять и отправить во Владивосток пароходом. Волноваться приходилось и за остойчивость крейсера, обнаружившего слишком явную „вялость качки”.

При всем том, констатируя наличие перегрузки на каждом очередном построенном корабле, не делали никаких попыток предупредить ее в дальнейшем хотя бы увеличением запаса водоизмещения.

Все это наряду с хроническим запаздыванием контрагентских поставок ухудшало характеристики кораблей, срывало сроки их вступления в строй. Эти беды шли сверху. Будучи в силу почти полного отсутствия гражданского морского судостроения чисто военной отраслью промышленности, принадлежащей морскому министерству, отечественное кораблестроение не обеспечивалось глубокой разработкой заданий на проектирование и обоснованиями выбранных типов кораблей. В структуре центральных учреждений министерства не было авторитетного и компетентного научно-исследовательского органа, который занимался бы систематической работой по увязанному с внешней политикой государства долгосрочному прогнозированию состава и сил флота. Имевшийся в составе Главного морского штаба Военно-морской ученый отдел, заваленный текущей работой по обеспечению повседневной деятельности флота, времени на заботу о будущем не имел. Служба генерального штаба, на необходимость которой еще в 80-е годы настойчиво указывал один из наших виднейших адмиралов И. Ф. Лихачев, так и не была создана вплоть до русско-японской войны.