Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 27 страниц)

Глава 5. „Очаков" достраивается

§ 19. Последние изменения проектных решений

Достроечный период – строгий экзамен всей системы организации постройки корабля. В отличие от стапельной сборки корпуса, при которой широкий фронт работ и гораздо меньшая зависимость от внешних поставок позволяли строителю маневрировать при появлении каких-то узких мест, на достройке возможности маневра существенно сужались. Разнородные, поступающие в разное время в основном агрегатированные предметы и узлы различных систем и устройств, сосредотачивавшиеся у достроечной стенки, требовали установки на назначенное им место в строгой последовательности. Понятно, что нельзя было, скажем, грузить на корабль мебель и начинать зашивку и отделку помещений, если не был закончен монтаж трубопроводов и кабелей. Еще сложнее было обеспечить нормальное выполнение монтажных работ по установке связанных между собой механизмов и общекорабельных систем, когда нарушались сроки поставок. Малейшая задержка хотя бы по одной позиции могла вызвать цепную реакцию задержек с выполнением многих последующих операций и огромный объем работ по переделкам смежных систем корабля. В этих условиях все организационные таланты строителя порой оказывались бесполезными.

В числе причин многих срывов и задержек при достройке „Очакова” заметное место занимали непрекращавшиеся проектные изменения, диктуемые Петербургом. Вызывая переделку рабочих чертежей, а иногда и заставляя переделывать уже выполненные работы, такие изменения нередко ощутимо сказывались на сроках контрагентских поставок.

Таковы были многие из уже частью рассмотренных указаний МТК по журналу № 92 „О некоторых изменениях на крейсерах типа „Богатырь””, когда переделывалась система вентиляции по всему кораблю, изменялись системы затопления погребов, переставлялись вспомогательные пародинамо на внутренних палубах и прожектора на верхней. Существенными переделками уже выполненных работ по корпусу обернулась забота об улучшении, по сравнению с „Богатырем”, доступа в бортовые междудонные отделения – не из угольных ям (через горловины в продольной бортовой переборке), а непосредственно из котельных отделений по сквозному проходу вдоль борта. Пришлось для этого прорезать проходы в глухих водонепроницаемых флорах – под настилом внутреннего дна, а затем и ставить на вырезы водонепроницаемые горловины.

Новых заказов или изменения согласованных сроков прежних требовали вводимые с явным опозданием зашивка помещений команды тонкими железными щитами, покрытыми пробкой, добавочные электрические указатели положения пера руля на верхнем мостике (помимо боевой рубки), замена паровых приводов электрическими в лебедках для подъема паровых катеров стрелами, установка мусорных лебедок в кочегарных отделениях, и кормового шпиля. Любое нововведение неминуемо требовало пересмотра всего графика монтажных и отделочных работ.

В результате разработанные ранее чертежи расположения паровых лебедок для подъема катеров пришлось – уже в январе 1903 г. – срочно передавать в Николаев для переделок в чертежной электротехника Черноморского флота. Соответственно задерживался и заказ лебедок, отодвинулся срок их поставки, а следовательно, и сроки монтажа на корабле.

Самостоятельными, вопреки идее о полной однотипности главных машин трех крейсеров, были переделки и усовершенствования, вводимые по инициативе строивших их Николаевского („Кагул”), Сормовского („Очаков”) и Франко-русского („Олег”) заводов. Допуская отдельные усовершенствования по просьбам одного из заводов, МТК не считал нужным распространять их на остальные корабли. Так, чтобы применить на „Кагуле” ряд изменений в чертежах котлов Нормана, выпущенных Франко-русским заводом (переделки топочных дверец, установка горловины для чистки о днище верхнего коллектора и др.), Николаевскому заводу пришлось испрашивать отдельное разрешение. Одобренными МТК, но опять-таки лишь для одного „Очакова”, были предложенные Сормовским заводом бронзовые наделки в боковых зазорах между направляющими ползунов поперечин (для устранения бокового движения поршня и штока), а также усовершенствованные соединения сепараторов главных машин с паровым стопорным. Между тем они считались важным средством предупреждения поломок сальников не только при тепловых деформациях, но также и при вибрации корпуса.

Не всегда едиными были даже изменения по предписаниям самого МТК. Для предотвращения тяжелых последствий аварий, какие имел разрыв котельных трубок на германских крейсере „Ариадна” (1900 г.) и броненосце „Агир” (1895 г.), разобщительные стопорные клапаны котлов и паропроводов „Богатыря” по требованию наблюдающего инженера-механика П. И. Кигеля были заменены заводом

„Вулкан” на „самозакрывающиеся” (невозвратные). Разработанную Сормовским заводом еще более усовершенствованную конструкцию МТК одобрил, но только для „Очакова”.

Единообразию решений мешали и изменения на опережавшем постройкой остальные крейсера „Олеге”. Не всегда своевременно доходили эти нововведения до черноморских строителей. Так, пришлось черноморцам поломать голову, тщетно отыскивая в полученных чертежах общего расположения помещение для полагающихся по спецификации 35 шаровых мин. Лишь несколькими месяцами позже удалось добиться из Петербурга разъяснения, что мины с „Олега” сняты. Но ясным этот вопрос был недолго. Через некоторое время в чертежах „Олега” появилось помещение для тех же мин заграждения, но только для 6 штук. Еще позже выяснилось, что сделано это по требованию штаба начальника 2-й тихоокеанской эскадры. Какое из трех решений обязательно для черноморских крейсеров, становилось непонятно. А тут еще поступило указание, что бывшие помещения шаровых мин следует переоборудовать для хранения в боевых условиях прожекторов Шуккерта, которые ранее нигде не упоминались и о которых строители и вовсе не имели никаких сведений.

Поневоле приходилось импровизировать.

Самостоятельной разработкой строителя „Кагула” были, в частности, предложенные им в январе 1904 г. удачные краны-крамболы для подъема якорей. Такие краны, применявшиеся на американских броненосцах типа „Вирджиния” (1904 г.) и крейсере „Мериленд” (1903 г.), обеспечивали значительное облегчение и ускорение уборки якоря: поворот осуществлялся вращением маховика вместо применения оттяжек, как на „Богатыре”. Увеличение веса на 1 т, по сравнении с конструкцией стрелы, на „Богатыре”, строитель рассчитывал компенсировать экономией, достигаемой применением (еще одно конструктивное отличие „Кагула” от остальных кораблей) клепаных шлюпбалок вместо кованых.

Справедливости ради отметим, что академический стиль работы МТК, свободного в своих суждениях и взглядах и прямо не ответственного за их реализацию, имел и положительные стороны. Это позволяло, несмотря на известную дань рутине и, наоборот, случавшуюся иногда поспешность предложений, внимательно оценивать новые веяния в технике и своевременно рекомендовать их флоту. Так было с внедрением в рассматриваемый период дальномеров системы Барра и Струда, оптических прицелов, двигателей внутреннего сгорания (на подводных лодках, корабельных шлюпках и катерах), электрификации вспомогательных механизмов и приводов орудийных башен, широким развитием минного оружия. Важной заслугой МТК была и поддержка нового подхода к обеспечению живучести кораблей, заключенного в краткой формуле: „не непробиваемость, а непотопляемость”.

В соответствии с этой формулировкой особое значение придавалось локализации поступления и распространения воды в отсеках корабля при получении им повреждений; ставилась цель – как можно дольше поддерживать и плавучесть, и остойчивость поврежденного корабля. Так совершился переход от прежней водоотливной системы с пронизывающей все отсеки корабля единой магистральной трубой к автономной системе с полностью изолированными один от другого отсеками (даже дверей в переборках ниже ватерлинии старались избегать) и расположенными в них автономными водоотливными средствами.

Этим новым подходом определилось и решение МТК об осушительной системе на строящихся крейсерах. Вопрос был поднят командиром Николаевского порта контр-адмиралом О. А. Энквистом. В январе 1904 г. он сообщал о предложении нового строителя „Кагула” В. А. Лютера установить, по примеру „Олега”, не три, а пять трюмных насосов с паровым приводом системы Вира (подачей по 50 т/ч), чтобы в дополнение к ручным насосам Даутона была возможность „парового осушения трюмов в оконечностях”. Портовый инженер А. Э. Шотт считал, однако, что на кораблях вообще пора ликвидировать постоянную осушительную группу водоотливной системы, и без того крайне сложной и дорогостоящей. Вместо нее он предлагал применять небольшие электрические переносные насосы типа насосов Грендля (их применяли на „Потемкине”). Такое решение позволяло бы обеспечить не только „значительную экономию в постройке судов и упрощение водоотливной системы”, но и ускорить осушение отсеков, перебрасывая насосы в помощь установленным там штатным водоотливным насосам.

МТК согласился, что осушительной системе, особенно – применительно к небольшим объемам отсеков в оконечностях, „не следует придавать первостепенного значения”. Главное внимание надо обращать „на важность приспособлений не столько для осушения, сколько для заполнения водой таких отделений в целях уравнивания получаемых судами кренов и дифферентов при пробоине”. Для осушения же, в соответствии с предложением А. Э. Шотта, разрешалось добавить в оконечностях по одному переносному насосу Грендля.

Нерешенным до самого конца постройки черноморских крейсеров оставался вопрос о заполнении бортовых коффердамов. В соответствии с принципом „не непробиваемость, а непотопляемость” такие коффердамы на лишенных бортовой брони бронепалубных крейсерах должны были образовывать по ватерлинии сплошной, разделенный переборками „пустотелый пояс”, отсеки которого собирались заполнять целлюлозой. Полагаясь на иностранный опыт, считали, что под действием воды, проникшей в коффердам в случае пробоины, целлюлоза разбухнет и предотвратит дальнейшее поступление воды внутрь корабля. Такая защита по ватерлинии предусматривалась на всех новых крейсерах, начиная с „Варяга”. Однако сама возможность применения целлюлозы оказалась под сомнением: стали поступать сведения о том, что она разбухает гораздо ранее получения боевых повреждений – из-за сырости, неизбежной в прилегающих к борту коффердамах, и подвержена гниению.

Пытались найти выход в использовании особой американской маисовой целлюлозы и даже цветов подсолнечника (о возможности приобретения их был дан запрос военно-морскому атташе в Германии). По спецификации „Богатыря” заполнять коффердамы полагалось „пробкой с морским клеем”. Эта идея, по– видимому, связана с проектом „водобронного миноносца” С. К. Джевецкого – полуподводного боевого корабля, верхняя часть которого для защиты от огня противоминной артиллерии должна была прикрываться толстым слоем пробки. Для проверки надежности такой защиты в Кронштадте несколько лет вели опыты, расстреливая построенный с этой целью соответствующий отсек.

Прошли годы, обновился состав МТК, и Н. И. Янковский – уже в должности главного корабельного инженера Севастопольского порта – 28 февраля 1908 г., в который уже раз обратился к главному инспектору кораблестроения с тем же роковым вопросом – чем заполнять коффердамы? 30 мая 1908 г. исполняющий обязанности главного инспектора полковник по адмиралтейству А. Н. Крылов сообщил, что на его доклад о положении дела „о водоисключающих веществах на бронепалубных судах” товарищ морского министра приказал: „оставить коффердамы не заполненными ничем”.

Вопрос кончился, как видим, „ничем”, но для строителей он стоил реальных затрат времени и энергии, а для кораблей обернулся задержками, которые привели к опозданию готовности.

Знакомясь со всеми этими решенными и нерешенными вопросами, потоком проектных изменений, действие которых усугублялось многочисленными опозданиями поставок, поневоле удивляешься той тяжелой нагрузке, какая ложилась на плечи строителей тогдашних кораблей. Когда спустя 80 лет после описываемых событий перелистываешь в тишине архивного зала многие сотни страниц документов о постройке „Очакова”, чувствуешь ту горячую и все более накалявшуюся обстановку достроечного периода, требовавшую от строителей предельной мобилизации всех сил и способностей, выдержки и оперативности, инженерного чутья и смелости. Отдавая сегодня дань памяти самоотверженной работе лучших корабельных инженеров тех лет, мы не вправе пренебрегать их опытом. Особенно потому, что этот опыт, знакомство с передовыми традициями русского кораблестроения помогают воспитывать у молодежи качества настоящих инженеров.

§ 20. На швартовах в Корабельной бухте

Новый 1904 г. „Очаков” встретил, находясь (с 10 декабря) в сухом доке. Перед планировавшимися на октябрь ходовыми испытаниями на крейсере проверяли установку лопастей гребных винтов (на шаг 5600 мм), ставили обтекатели на соединительные муфты гребных валов в забортной их части, проверяли состояние резины в сальниках этих муфт, осматривали кингстоны, забортные клапаны, сетки, цинковые протекторы; одновременно установили съемную заделку для предстоящей установки опытного подводного минного аппарата системы лейтенанта И. М. Данильченко. 29 января, уступая место броненосцу „Синоп”, крейсер вышел из дока и вернулся к стенке адмиралтейства. Уже третий год находился на плаву „Очаков”. С установленными мачтами, надстройками и дымовыми трубами внешне он отличался от готового корабля лишь отсутствием орудийных башен, боевой рубки и шлюпбалок. Но во внутренних помещениях объем незавершенных работ был удручающе велик. И если в одних отсеках, как это было с расточкой погонов для башенных установок, вовсю кипела авральная работа, то в других – там, где срывались сроки контрагентских поставок (в выгородках водоотливных насосов, лебедок подачи боеприпасов, в румпельном отделении, в угольных ямах, трюмах и большинстве кают), работы были остановлены. С июня 1903 г. строитель тщетно бомбардировал начальство рапортами о задержке контрактных сроков поставок „крайне необходимых при постройке для установки на место” наружной брони казематов, брони элеваторов, насосов системы Стона, электродвигателей водоотливных насосов „Центрального электрического общества”, стальных деталей рулевого и других устройств Екатеринославского сталелитейного завода, температурных труб для угольных ям (Сосновицкого завода), динамомашин и их чертежей, системы беседочной подачи боеприпасов общества „Парвиайнен” (Петербург), фурнитуры „каютных щитов” (сборных стенок) „Общества штампования” (Нижне-Днепровск), пластовой пробки завода Шмеллинга (Петербург) и т. д. и т. п. Многие месяцы приходилось ожидать получения даже простейших, элементарных изделий оборудования помещений, например – обыкновенной „скобянки”. 185 цинковых штампованных решеток и 48 задвижек для каютных дверей были заказаны заявившему меньшую, против конкурентов, цену „Механическому и арматурному заводу А. Г. Ступина” со сроком поставки 25 октября 1903 г. Но и в июле 1904 г. этих нехитрых изделий все еще не было.

Задержка привела к целой цепи опозданий. Готовый по контракту начать установку мебели с 1 декабря 1904 г. владелец „Художественной столярной фабрики” требовал, чтобы в каютах перед этим настлали линолеум и обязательно установили двери с замками, так как он нес ответственность за окончательную сдачу мебели. Однако из-за отсутствия решеток и замков задержалась установка дверей, без которых нельзя было настилать линолеум. Зимой наклейке линолеума стали препятствовать наступившие холода, отчего и установку мебели пришлось отложить до теплого времени. Затем оказалось, что это заставило отложить и монтаж грелок парового отопления, которые можно было навешивать только после того, как будет установлена мебель. Чтобы как-то наверстать потерянное „из-за дверей” время, приходилось просить выполнявшую работу парусную мастерскую наклеивать линолеум, используя потепление уже до 5–6° и предварительно разогревая мастику в ведрах с горячей водой.

Не раз испытав подобные недоразумения и, наверное, предчувствуя новые, строитель не жалел времени на снабженческие заботы, добивался скорейшего выяснения судьбы всех, во многом еще неопределившихся поставок. И идут бумаги. Главному минеру порта адресуется запрос, заказаны ли прожектора, колокола водяной тревоги, телеграфы и звонки с проводами „для судовых сообщений”, электрический указатель положения пера руля и принадлежности электрического освещения. Строитель вновь просит о скорейшем заказе всех этих предметов (если они еще не заказаны), напоминает, что ему срочно необходимы чертежи тележки для передвижных прожекторов – ведь без чертежей тележки нельзя начать изготовление рельсов на мостике. В июле он напоминает об истекшем еще в апреле сроке поставки заказанной и также „крайне необходимой” желтой меди для рулевой рубки. Большой объем электромонтажных работ пришлось отложить из-за того, что Обуховский завод не сдержал обещания прислать в мае броневую трубу для защиты проводов…

Не радовала организация работ и в самом Лазаревском адмиралтействе. Как вновь напоминал строитель начальству в феврале 1904 г., многие из работ слесарно-сборочной мастерской „частью совершенно остановлены, частью сильно замедлены”. Оказалось, например, что холодильники и насосы опреснителей не могут быть закончены из-за отсутствия фланцев для паровых и водяных труб, для изготовления которых в порту не было красной меди. Этим задерживалось опреснение воды для котлов перед готовящимся испытанием механизмов на швартовах.

Доходило и до того, что часть продукции мастерских порта приходилось браковать. Строго следивший за весовой дисциплиной, не пропускавший на корабль без справки наблюдающего инженер– механика о весе ни одной детали, ни одного механизма, строитель не раз возвращал поковки кузнечной мастерской из-за „перевеса” – излишнего, против расчетного, веса.

В августе 1904 г. он докладывал главному корабельному инженеру, что „железные приборы” к люкам промежуточной палубы исполнены кузнечной и слесарной мастерскими „крайне неудовлетворительно и не по чертежу” (их переделали, кстати сказать, за счет исполнителей).

Мастерские порта раньше работали только на ремонте кораблей. Трудно было их персоналу перестраиваться – отвыкать от привычной работы „на глазок” с многократной подгонкой по месту, привыкать к точному исполнению чертежей при новом судостроении; еще труднее оказалось добиться понимания его специфики от управленческого аппарата порта. Безответственные или несостоятельные контрагенты, избранные конторой порта только из-за дешевизны поставок; отступления от технических требований в мастерских; бюрократические проволочки в исполнении заявок, – все это буквально изматывало строителей. Вместе с „Очаковым” внимания к себе требовал „Князь Потемкин-Таврический”. Два этих новых корабля, одновременно достраивавшихся при непрекращающихся ремонтных работах на многих плавающих кораблях флота, создали чрезмерную, чтобы не сказать – явно непосильную нагрузку для Лазаревского адмиралтейства.

На пределе возможностей работала общая кораблестроительная чертежная порта, руководство которой принял на себя один из помощников строителя „Очакова” В. И. Киприанович. По существу, эта чертежная стала конструкторским бюро с широким кругом задач, охватывавшим согласование и корректировку чертежей, получаемых от контрагентов, разработку чертежей по данным соответствующих главных специалистов порта (например, чертежей укладки снарядов в стеллажах для башенных орудий) и, наконец, выпуск всех кораблестроительных чертежей по непосредственным заданиям строителя. Одним из таких заданий (от 15 марта 1904 г.), имевшим резолюцию главного корабельного инженера „Прошу поторопиться”, требовалось „ввиду крайней необходимости” срочно выпустить 29 чертежей для немедленного начала по ним работ на корабле. Это были чертежи: носового орла [39]

[Закрыть]; броневой шахты в рулевое отделение; трапов на мостики; стеллажей 47-мм снарядов; шахт в отсеки; выгородок; расположения и проводки штоков; пиллерсов под мостики; водонепроницаемых дверей в котельное отделение; фундаментов для шкивов рулевого привода; штурвальных тумб; проводки тросов от элеватора к лебедкам; фундаментов для пародинамо, моторного катера, кранцев первых выстрелов для 152-и 75-мм патронов; рундуков для чемоданов и т. д.

Большинство этих работ относились к завершающему периоду постройки корпуса, но упоминание некоторых, вроде установки водонепроницаемых дверей или фундаментов под пародинамомашины, говорит о явном сбое в нормальной последовательности достроечных операций. Но и в этом не было вины строителя. Документы свидетельствуют, что еще три года назад он просил у начальства затребовать в ГУКиС чертежи тех же самых водонепроницаемых дверей…

В мае 1902 г. возник вопрос о применении усовершенствованных водонепроницаемых дверей системы П. Иванова и В. Аршаулова (Металлический завод). Решался этот вопрос во всяком случае больше двух лет, поскольку в конце 1904 г. решение, оказывается, еще не было принято. Выручал „Олег”, чертежи которого все чаще использовались на „Очакове” уже не для справок, а для непосредственного исполнения. Так, в конце 1903 г. были получены из Петербурга чертежи расположения штурвалов и компасов в центральном посту и боевой рубке, среднего мостика для прожекторов, а в мае 1904 г. – чертежи проводки пара к рулевой машине, системы тушения пожара паром, общего вспомогательного трубопровода.

Все эти и многие другие, все теснее обступавшие строителя организационно-технические вопросы не заслоняли для него главных забот, определявших планировавшуюся по-прежнему на октябрь 1904 г. готовность корабля к плаванию. Они касались главных механизмов, вертикального бронирования, башен, водоотливной системы, рулевого устройства, систем подачи боеприпасов. От них зависел успех всех остальных работ, они были главным делом летом 1904 г.

Одни лишь главные механизмы, уже доставленные в Севастополь, не вызывали, пожалуй, особого беспокойства. Качество их в известной мере гарантировали успешные испытания на стенде Сормова. Теперь их планомерно и квалифицировано монтировали на корабле под руководством хорошо их изучившего Н. Н. Иванова, уже выступающего в роли старшего механика крейсера.

Положение с остальными составляющими готовности крейсера обстояло гораздо хуже.

Несмотря на самые настойчивые сигналы строителя, что отсутствие казематных броневых плит „крайне задерживает работы”, эти плиты, были отправлены Ижорским заводом лишь в июле. (Предварительно потребовался еще и обмен эскизами между Севастополем и Колпином из-за необходимости найти в четвертом каземате место для одной плиты, почему-то получившейся на заводе „окороченной” на 64 мм.) Но и прибывшие, наконец-то, плиты попали не в Севастополь, а в Николаев и более двух недель оставались там на станции, пока строитель снова не дошел до начальства с напоминанием, что „крайне необходимо” срочно доставить эти плиты и установить их на место. Каково же было смятение, когда выяснилось, что стоившие стольких волнений плиты почему-то имеют „вовсе не ту погибь, какая полагалась по чертежам и шаблонам”. Из последующей переписки с заводом выяснилось, что виной всему была маркировка шаблонов: номера на них наносились не так, как это было принято заводом.

После тщетных попыток „пристроить” плиты к конструкциям казематов пришлось в конце августа отправлять их на переделку обратно в Колпино. Девять плит завод обещал исправить за полтора месяца, две требовалось изготовить заново, а в остальных вырезать новые прицельные отверстия и все плиты снова пригнать одну к другой. Тем самым начало установки брони наружных стен казематов отбрасывалось сразу на февраль 1905 г.

На фоне такой незадачи дела с башнями крейсера обстояли несколько лучше. В марте 1904 г. на крейсере все-таки закончили затянувшуюся расточку погонов. Докладывая о готовности крейсера к установке башен, строитель напоминал об обещании МТК к этому времени прислать их. Срочно требовалась и доставка с Ижорского завода брони подачных труб обеих башен, которая должна была крепиться на место до установки их стволов, а также и тех броневых плит башен, которые были заказаны Обуховскому заводу.

Директор Металлического завода Н. Н. Лесенко 19 апреля отвечал, что башенные установки „Очакова” сданы заводом в срок и приняты приемной комиссией, а дальнейшее – отправка башен в Севастополь – забота уже не завода, а Петербургского порта. Плиты с Ижорского завода прибыли по железной дороге в апреле, с Обуховского (их чуть не отправили морем вокруг Европы) – в июле.

На совещании у капитана порта решили, что при 28-тонном весе брони вращающихся частей башен и 48-тонном весе их внутренних устройств, приводов и оборудования можно, используя имеющийся 100тонный плавучий кран, устанавливать башни на крейсер в собранном виде. По просьбе Обуховского завода к месту, отведенному на берегу для сборки башен, проложили магистраль сжатого воздуха. В начале июля прибыли в Севастополь башенные установки, а к концу месяца была закончена их сборка и подготовка к погрузке.

Для сборки брони башен вызвали специалистов Обуховского завода. Показательно, что на отправку этого вызова канцелярии главного корабельного инженера П. Е. Черниговского понадобилось 10 дней! Давно ли П. Е. Черниговский, наблюдая за постройкой „Варяга”, сам точно так же страдал от неповоротливости чиновников; теперь, поднявшись „наверх”, он и сам не спешил помочь коллегам. В итоге лишь к началу ноября оказалось возможным приступить к установке орудийных башен и брони их крыш на корабле.

Водонепроницаемость корпуса и готовность к безотказному действию всех штатных водоотливных средств – этими двуедиными требованиями обусловлено право вывести корабль в море. За точность их исполнения по „Морскому уставу” отвечали командир корабля и его старший механик.

Водонепроницаемость корпуса и одновременно прочность его переборок самым тщательным образом проверялась методом налива воды в отсеки по новым, более строгим правилам МТК 1898 г. под наблюдением специально созданной портовой комиссии. Проверка выполнялась дважды: на стапеле – по окончании клепки и чеканки, и после выполнения в отсеках достроечно-монтажных работ – для выявления возможного ослабления конструкций и нарушения их герметичности в процессе насыщения корпуса механизмами, оборудованием и системами.

На „Очакове” эти испытания затягивались, как мы уже знаем, из-за опозданий поставки электродвигателей водоотливных насосов. При автономном построении водоотливной системы бездействующие насосы создавали особенно большие трудности: строитель был лишен возможности своевременно откачивать воду из отсеков после их испытаний. Пришлось ставить вопрос о заказе специального переносного насоса для откачивания и перекачивания воды при испытании водонепроницаемости трюмных отсеков. Такой насос фирма Р. Кольбе обещала поставить в течение трех недель. Но контора порта, затеяв, как полагается, вызов конкурентов, самым выгодным для казны поставщиком сочла харьковский завод „Бельке и К°”. О трех неделях уже не было и речи. Через два месяца 11 ноября строитель опять-таки „ввиду крайней необходимости” просил ускорить доставку насоса. Прибыл насос лишь в феврале 1905 г., а кончилось дело тем, что после двукратных неудачных испытаний (выше 3,6 м поднять воду отливным шлангом не удавалось) он был забракован…

Другим злом, вызванным бездействием водоотливной системы, были озера воды, скопившейся повсеместно в трюмах в результате сброса ее при наладке и испытаниях механизмов. Пришлось „выяснять отношения” со старшим механиком. В итоге договорились работу по осушению трюмов разделить поровну между „ведомствами” строителя и механика.

Более года водоотливные насосы, только летом 1903 г. установленные на штатные места, ожидали присылки для них электродвигателей московского завода „ЦЭО”. По всему кораблю зияли проемы в платформах и палубах, оставленные для погрузки электромоторов. Янковский в отчаянии десятым по счету (!) рапортом просил начальство принудить нерадивых контрагентов в конце концов выполнить заказ. В июле 1904 г. выяснилась очередная неприятность: при испытании насосов „Очакова” на заводе Густава Листа потребляемая ими энергия оказалась в полтора раза больше заданной. Это значило, что уже установленные на корабле и ожидающие двигателей насосы надо демонтировать и отправлять на переделку. С тревожным предположением, что все планы подготовки корабля к плаванию будут сорваны, в контору порта обращается командир „Очакова” капитан 1 ранга Ф. С. Овод, но, как ни просит он ускорить дело, только в декабре первый насос возвращается на крейсер. После успешного испытания принимается решение подвергнуть такой же переделке и все остальные насосы. Слесарно-сборочная мастерская приступает к срочной их разборке и отправке.

Но и переделки насосов еще не обеспечили введения в строй водоотливной системы: позднее получение не только самих электродвигателей, но и их чертежей, задержало обработку соединительных валов. Другими словами, монтаж электродвигателей и наладку насосов закончили только к лету.

Рулевое устройство „Очакова”, изъятое из единого заказа Ижорскому заводу и ради несостоявшихся из-за неудач русско-японской войны юбилейных торжеств севастопольской обороны заказанное „россыпью” разным предприятиям, к началу 1904 г. также было далеко от завершения; изготовление же его электрического привода вообще только еще начиналось. Разработанный по данным фирмы „Симменс и Гальске” с учетом опыта испытаний на „Авроре” проект рулевого привода для „Очакова” утвердили в феврале 1904 г. А в марте МТК, только что сообщавший о „вполне благоприятных результатах” действия привода, под влиянием другого, последовавшего вслед за первым неблагоприятного отзыва с той же

„Авроры” заявил, что „не считает возможным” рекомендовать эту систему! Взамен предлагалось применить французскую систему Сотер-Харле (Дюфлона).

18 марта 1904 г. главный корабельный инженер просит Севастопольскую портовую контору срочно принять заказ „по примеру работ, выполняемых фирмой для „Кагула” ”, но и после вторичного запроса дело не трогается с места. Все заботы порта сосредотачиваются на паровом и ручных приводах, ибо их готовность к концу года оставалась необеспеченной. Только в октябре для руководства при проектировании и сборке поступают разработанные Ижорским заводом чертежи площадок под моторы для управления золотником рулевой паровой машины и горизонтальных валиков с подшипниками, разобщительными приводами и сцеплением зубчатого колеса с цепью Галля.