Текст книги "Крейсер «Очаков»"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 27 страниц)

Но писали не только участники войны. Писали, как мы сейчас увидим, и обосновавшиеся под адмиралтейским шпицем бюрократы.

§ 35. Морской министр недоволен

Достройка „Кагула” и „Памяти Меркурия” с предельной наглядностью показала, как несмотря на все усилия строителя, организационные неурядицы неумолимо отодвигали срок готовности кораблей. Количество и серьезность всевозможных „сбоев” и срывов определялись общей культурой производства и уровнем производственных отношений, которые, в свою очередь, не могли не зависеть от социальноэкономических условий и в конечном счете – от политического режима. И нельзя не удивляться той наивности, с какой, несмотря на только что пережитые позор Цусимы и потрясения первой русской революции, деятели тогдашнего флота и судостроения объясняли постоянные задержки в ходе постройки кораблей. Они считали, например, что затянувшаяся достройка черноморских крейсеров происходит от двух простых причин: „неустройства мастерских” и „нераспорядительности подлежащего начальства и прочих портовых служащих”.

Именно этими словами докладывал министру в июле 1906 г. о постройке „Кагула” председатель „совещания инспектирующих”. Этим председателем был адмирал В. П. Верховский – тот самый, который в должности начальника ГУКиС готовил флот для Цусимы, а теперь, оказывается, был занят оздоровлением судостроения, точно так же, как адмирал З. П. Рожественский, погубивший флот в Цусиме, занимался теперь вопросами его воссоздания. Анализ поведения подобных деятелей мог бы открыть социологу удивительные по яркости аномалии: эти типичные представители режима при всей их административной незаурядности были поразительно невежественны социально. Быть еще в 1898 г. на посту командира Петербургского порта разоблаченным в качестве главного виновника деградации казенного судостроения в столице и после этого продолжать, подобно салтыковскому градоначальнику, твердить о чьей-то нераспорядительности – это ли не образчик того, как можно уметь ничему не научиться!

Что же предлагали члены МТК, получившие задание министра А. А. Бирилева „изыскать и принять меры к отстранению препятствий постройки судов”. Увы, ничего особенного. Весь их, без сомнения, богатый кораблестроительный опыт, лишь только дело дошло до необходимости его обобщения, как бы улетучился. Ведь будучи когда-то сами строителями кораблей, они не могли не знать, что быстрый спуск корабля на воду – еще не гарантия скорого вступления его в строй: николаевский крейсер был спущен на воду раньше „Кагула” и „Олега”, но тем не менее, отстал от них.

Тот же С. К. Ратник, долгое время бывший начальником Балтийского завода, прекрасно знал, какую важную роль играет достроечный период и влияющая на его продолжительность организация контрагентских поставок. Теперь, сделавшись главным инспектором кораблестроения, он в своем докладе министру в основном напирал на быстроту спуска на воду строившихся лично им в том же Николаеве броненосцев „Двенадцать апостолов” и „Три святителя”. Это должно было опровергнуть довод о „неустройстве мастерских” в качестве причины медленности работ. Корень зла, по мнению С. К. Ратника, был в „перемене строительной деятельности Николаевского порта с переселением оттуда в Севастополь главного командира с главными техниками и главным бухгалтером”. Он ссылался также на недостаток полномочий, связанность действий и нерешительность оставшегося в Николаеве начальства, из-за чего ход дел начал тормозиться длительной канцелярской перепиской, „не всегда вразумительной в мелочах”. А отсюда – и пагубный для судостроения общий упадок энергии.

Недалеко ушел в обобщении печального опыта тогдашнего судостроения и П. Е. Черниговский, имевший полную возможность сопоставить преимущества высокоорганизованного частного предприятия (во время наблюдения за постройкой в Америке „Варяга”) со всеми бедами казенного судостроения отсталой России (лишь недавно он оставил должность главного корабельного инженера Севастопольского порта). Корень зла в задержках постройки николаевского крейсера он видел отнюдь не в недостатках системы, а в неудачном подборе строителей – сначала И. О. Гайдамовича, „человека хотя и знающего, но болезненного”, а затем В. А. Лютера, назначенного на должность вопреки протестам МТК. „Человек хотя и с большими способностями и большой энергиею”, В. А. Лютер, однако, считался не имеющим большого опыта, так как в корпус корабельных инженеров (после 10 лет службы инженер-механиком – Р. М.) перешел только в 1902 г., имея за плечами кораблестроительную практику лишь в Петербургском порту с июня 1900 г. при постройке броненосца „Орел”, а затем в качестве помощника строителя „Кагула”.

Вряд ли справедлив этот окрашенный кастовой предвзятостью отзыв. Энергия и способности – гарантия быстрого освоения любой смежной профессии, тем более в должности строителя уже спущенного на воду корабля. Претензии к В. А. Лютеру явно неосновательны. Гораздо важнее – замечания об исключительных условиях, в которых протекает судостроение в Николаеве и Севастополе. Удаленность от столицы, где сосредоточены наиболее опытные технические силы, и невнимание членов МТК, вовсе не посещающих эти порты, заставляют черноморских инженеров работать излишне самостоятельно, затрачивая много времени на получение сведений, давно уже имеющихся „на севере”. Из-за этого, – делал не вполне справедливый вывод П. Е. Черниговский – инженеры черноморского флота быстро отстают от своих товарищей, служащих в Петербурге. Тем не менее никаких предложений об исправлении такого порядка, хотя бы, например, о предоставлении черноморцам прав действующего в Петербурге Положения о новом судостроении, объяснения П. Е. Черниговского не содержали. К ним без комментариев присоединялись расписавшиеся на записке Н. Е. Титов, Н. В. Долгоруков, Я. Д. Левицкий и другие члены МТК.

Иными, более глубокими, чем выводы верхов, были мнения самих черноморцев.

Сохранившиеся в архиве объяснения В. И. Киприановича и А. А. Баженова охватывали все стороны прошедшей перед нами картины постройки, и восстановления „Очакова”. Вскрыты были и фатальная необеспеченность проектной документацией уже строившегося корабля, и отсутствие централизации в разработке чертежей, отчего однотипные корабли оказывались похожими только внешне. Отмечались и поглощавшая массу времени многоступенчатость рассмотрения чертежей, и создававшее хаос отсутствие общих норм и правил проектирования, и зачаточное состояние стандартизации и унификации. Постоянные задержки вызывали донельзя бюрократическая процедура оформления любых заказов (оформление покупки водопроводного крана могло отнимать недели, а то и месяцы), раздробление заказов между разными поставщиками (пример – заказы динамомашин и рулевого устройства), неуемное стремление портовых контор к дешевизне заказа в ущерб его качеству и особенно срокам выполнения (множество избранных таким путем недобросовестных контрагентов „страшно задерживают” постройку, – подчеркивал А. А. Баженов).

Оба инженера хорошо сознавали эти общие беды сложившейся в кораблестроении системы. Постоянно перегруженные писанием бумаг (вспомним 4000 отношений из-под пера Н. И. Янковского!), задавленные гнетом многоступенчатой канцелярской субординации и бюрократической обрядностью заказов, инженеры не имели никаких возможностей для всестороннего развития „своих практических познаний и способностей”. Крайне полезной была бы организация творческих объединений инженеров, постоянная информация их о деятельности МТК, издание специального журнала и систематическое изучение мирового опыта судостроения путем периодических заграничных командировок.

Осуществление всех этих мер и решительное устранение названных недостатков могли бы, по мнению В. И. Киприановича и А. А. Баженова, существенно ускорить постройку отечественных кораблей и поднять качество работ. [83]

[Закрыть]Увы, осуществление большинства предложенных мер означало бы серьезную деформацию порядков самодержавно-бюрократического режима с его культом мелочной отчетности и жесткой неповоротливой централизацией. Ничего не в силах был сделать, да, вероятнее всего, и не представлял как за это взяться, и сам А. А. Бирилев, первым занявший вновь учрежденную должность морского министра. Призванный реформировать министерство, он, как верный слуга царизма, подобно Г. П. Чухнину, направил свои основные усилия в иную сторону. Достаточно напомнить о его репрессиях против офицерского состава и матросов отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова: все они, даже раненые и героически сражавшиеся, были без следствия и даже до возвращения на родину лишены воинских званий, исключены из службы и отданы под суд за то, что составляли экипажи кораблей, командиры которых сдали их в плен. Довольно конвульсивной была его деятельность в области кораблестроения. Не сумев организовать в министерстве разработку единой кораблестроительной программы и уже тем самым предрешив провал первых планов восстановления флота [84]

[Закрыть], Бирилев не проявил государственной мудрости и при рассмотрении причин задержки достройки черноморских крейсеров и броненосцев.

Расположение некоторых помещений, погребов и шахт подачи боеприпасов на крейсере „Память Меркурия”: на жилой палубе в р-не шп. 20–36 (справа) и в районе шп, 100–114 (слева)

1 – рундук для больших чемоданов; 2 – люк ручной подачи 75-мм патронов; 3 – лазарет; 4 – люк в кладовую запасов; 5 – шахта элеватора подачи 152-мм боеприпасов; 6 – люк в винный погреб; 7 – каюта фельдшера; 8 – каюта кондуктора; 9 – рундук для малых чемоданов; 10 – каюта боцмана; 11 – люк схода и ручной подачи 152-мм патронов; 12 – каюта унтер-офицера; 13 – люк в помещение динамомашин; 14 – подачная труба башни 152-мм орудий; 15 – люк в карцер; 16 – люк схода и ручной подачи мелких патронов;' 17 – шахта элеваторов подачи 47-мм патронов; 18 – аптека; 19 – ванная и санузел; 20 – броневая труба защиты кабелей и приводов из боевой рубки; 21 – люк для передачи раненых; 22 – трап на верхнюю палубу; 23 – шахта элеватора подачи 75-мм патронов; 24 – люк в подбашенное отделение; 25 – каюта трюмного механика; 26 – каюта минного механика; 27 – фотолаборатория; 28 – каюта младшего артиллерийского офицера; 29 – каюта младшего врача; 30 – спальня и– кабинет старшего механика; 31 – кагота священника; 32 – каюта офицера; 33 – люк в погреб 152-мм боеприпасов; 34 – каюта младшего минера; 35 – люк в погреб 75-мм патронов; 36 – помещение хронометров; 37 – кабинет и спальня старшего офицера.

Вопрос о задержках возник снова по докладу Н. И. Скрыдлова морскому министру 14 октября 1906 г. Ход достройки этих кораблей (о разгроме „Очакова” карателями стыдливо умалчивалось) „нельзя назвать успешным”, – писал Н. И. Скрыдлов. – И если порт, уже пять лет продолжая строить „Кагул”, обещает зависящие от него работы (как и Николаевский завод – механизмы) завершить ко второй поло вине ноября, то в вопросах артиллерийского и минного вооружения все еще нет ясности. Сроки получения орудий, неоднократно откладывавшиеся, опять срываются, состав вооружения МТК еще не определен полностью, в связи с чем отложена и прокладка кабелей системы управления артиллерийским огнем. Нет еще паровых катеров, не готовы к сдаче, хотя уже и установлены на корабле, динамомашины. Задержками грозит и решение МТК об установке на корабле мощной радиостанции с бронированной рубкой для нее.

Еще более обширным был в докладе перечень задержек по броненосцу „Иоанн Златоуст”, претерпевшему, вместе с „Евстафием”, почти такие же кардинальные изменения по опыту войны, как и строившиеся в Петербурге корабли типа „Андрей Первозванный”. [85]

[Закрыть]Учитывая полученное в августе 1906 г. указание министра о необходимости скорейшего усиления флота этим новым броненосцем, капитан над Севастопольским портом предлагал ряд организационных мер, перекликавшихся с мнениями В. И. Киприановича и А. А. Баженова. Так, предполагалось для решения части вопросов на месте создать оперативную группу из числа специалистов-судостроителей и офицеров корабля, усилить станочный парк Лазаревского адмиралтейства и непременно добиться распространения петербургских правил о новом судостроении на работы в Николаеве и Севастополе (пока же для улучшения материального положения инженеров приходилось по совместительству назначать их в приемные комиссии порта, что отвлекало их от основной работы).

Важным средством ускорения дела главный командир считал искоренение установившейся практики бесконечных изменений проекта с непрекращающимися переделками чертежей. Для скорейшего решения накопившихся вопросов флот предлагал немедленно командировать в Петербург строителя и командира броненосца, увеличить состав корабельных инженеров на постройке и (наконец-то – признание их важной роли! – P.M.) не менять их до полного окончания работ.

Нужные и полезные все эти меры (очевидно, распространенные и на достройку „Кагула”) не затрагивали коренных пороков казенного судостроения, оставались все же лишь паллиативом.

Все те же вопросы 23 октября 1906 г. обсуждались на совместном заседании кораблестроительного и артиллерийского отделов МТК с участием директора Металлического завода Лесенко и начальника Обуховского завода полковника М. З. Шеманова. По документам этого заседания относительно артиллерии „Кагула” можно понять, что МТК никак не считал себя причастным к задержке в получении орудий. Их неоднократно по приказаниям министерства и распоряжениям ГУКиС передавали на спешно вооружавшиеся корабли Балтийского флота и на владивостокские крейсера. Заказанные же взамен отданных новые 75-мм пушки задерживаются из-за необходимости их первоочередной поставки для крейсера „Адмирал Макаров” и строящихся в Германии миноносцев. 152-мм пушки при особой необходимости можно было бы отправить сразу, но, видимо, сначала следует выполнить на них усовершенствования по опыту войны: изготовить более прочные подъемные дуги и установить механизмы раздельного наведения. Первые орудия завод начнет отправлять с ноября; башенные пушки уже давно отправлены, а башни готовятся к испытаниям.

Что касается пополнения станочного парка в адмиралтействах, то дело это, как было объяснено министру, и вовсе от МТК не зависит. Кредиты, запрошенные Николаевским и Севастопольским портами, при обсуждении проекта сметы были урезаны министерством почти наполовину, а представители государственного контроля и министерства финансов требовали и вовсе их вычеркнуть. В конце концов остановились на минимальных суммах, без которых работы портов могли остановиться: Николаев вместо запрашивавшихся 400 тыс. получал 75 тыс. руб., а Севастополь – вместо 200 тыс. только 59,5 тыс. руб.

Предлагаемое распространение столичных правил нового судостроения на южные адмиралтейства предусматривалось МТК еще по журналу от 10 января 1905 г. Тогда же для привлечения в кораблестроение лучших технических сил, учитывая, что условия службы корабельных инженеров в портах и даже в центральных учреждениях несравненно хуже, чем у офицеров флота и в некоторых других отраслях техники, МТК и сам выдвинул два предложения. Во-первых, устранить „двусмысленное положение корабельных инженеров на службе и в обществе” и вернуть им отнятые реформой о „морском цензе” военные чины, а во-вторых, принять меры к повышению уровня образования корабельных инженеров „в научном и прикладном отношениях”. Одновременно для исполнительных работ на заводах и верфях предлагалось создать институт судостроительных техников – специалистов со средним техническим образованием. Но министр, как известно, отклонил всё эти разумные предложения краткой резолюцией: „Придется с этим вопросом обождать”.

Регулярные командировки в МТК строителей и командиров, безусловно, полезны. Следовало бы, – считал МТК, – назначать такие командировки не реже двух раз в год, чтобы строители и их помощники, приезжая в Петербург, могли знакомиться „с новейшими постройками” и получать необходимые указания в МТК. Необходимость и этого шага, способствовавшего бы изучению и распространению передового опыта, вызвала возражение министра: „Правильнее ездить для наблюдения и указаний инспекторам кораблестроения, которые могут решать вопросы на месте,” – начертал он на полях журнала.

В заключение в журнале говорилось, что пополнение „крайнего недостатка корабельных инженеров”, многие вакансии которых остаются незанятыми, и повышение уровня их технических навыков в полной мере будут возможны при осуществлении предложений особой комиссии по реорганизации технической части во флоте, о результатах которой министр своей резолюцией от 7 марта 1906 г. приказал доложить Адмиралтейств-совету.

Велико было негодование А. А. Бирилева, которому вместо энергичных заверений и гарантий наискорейшего окончания постройки кораблей предъявили столько жалоб и претензий, обличающих и его, министра, собственную нераспорядительность. „Изумительный документ, и ведь можно же серьезно писать такие вещи! „Кагул” строится уже пять лет, а всего простроится семь лет, т. е. явится в линию уже устаревшим судном. И все правы, и все действовали и честно, и старательно, и своевременно. Нет, в канцелярской бумажной России ничего толкового сделать нельзя!” – такое в сердцах вырвалось у самого министра.

Спустя две недели министр добавил: „Итак, „Кагул” строится пять лет и, видимо, учреждения Морского ведомства полагают растянуть это дело еще на два года и все это правильно, все на законном основании, все оправдано ловко подтасованными документами, и именно так и следует. О боже правый, и никого ты не убил гневом своим! Стоило ли писать такой длинный журнал и вложить в эту работу так много истинно бюрократического таланта, чтобы оправдать мерзейшую невнимательность и халатность. Что было бы, если весь труд, вложенный в составление журнала, был бы вложен в живое дело? – На „Кагуле” уже давно бы развевался андреевский флаг” [86]

[Закрыть].

„Решительно и настоятельно” министр потребовал представить ему перечень мер, которые необходимо экстренно принять, чтобы „Кагул” „в совершенно готовом виде” был готов к плаванию не позже весны 1908 г.” Для разбора дел на месте, указаний и направления работ предлагалось срочно командировать на юг одного из инспекторов кораблестроения.

Понятно, что подобные судорожные попытки ускорить дело без каких-либо серьезных преобразований и принципиальных перестроек мало чем могли помочь постройке кораблей, которая „силою вещей”, как мудро заметил МТК, продолжала идти „обычным порядком”.

§ 36. Достройка на ходу

В ноябре 1908 г. в министерстве состоялось представительное совещание под председательством товарища министра контр-адмирала С. А. Воеводского. Обсуждался все тот же вопрос о готовности „судового состава Черноморского флота и Тихоокеанской флотилии”. Для крейсера „Кагул” совершенная готовность была назначена к 1 мая 1909 г. Подтверждена была и необходимость уже выполнявшегося переоборудования крейсера для размещения начальника морских сил Черного моря и его штаба.

К 1 мая 1909 г. истек уже четырнадцатый месяц с того момента, когда готовность крейсера сравнялась с достигнутой на 15 ноября 1905 г. Но и теперь она не была „совершенной” и составляла 99,58 %, увеличившись за год с небольшим всего на 2 %.

Подавляющее большинство „предметов”, предусмотренных стандартной формой очередной (№ 99) ежемесячной записи строителя о готовности корабля, были теперь установлены в полном комплекте, включая все 100 трапов, 22 водонепроницаемые двери, 66 тентовых и 400 леерных стоек, 168 бортовых и палубных иллюминаторов, 65 горловин второго дна, 19 светлых люков и т. д. и т. п. Отсутствовали лишь водоопреснители, радиостанция и пять шлюпок из требующихся десяти.

Оставалась незаконченной окончательная наладка кормовой башни. Еще не испытанными были подводные торпедные аппараты, главные механизмы и котлы крейсера. Не были сданы отделка кают, системы водопровода и парового отопления, некоторые детали оснастки рангоута, электрическое освещение. Хотя и незначительно – чуть более 3 т за месяц, но корабль продолжал еще „потреблять сталь”: листовую, угловую, тавровую, коробчатую, полосовую, круглую…

На достройке крейсера трудилось около 1500 рабочих: слесари, плотники, котельщики и их подручные. Еще продолжали работать и кузнецы. Очисткой трюмов занималось 48 специально нанятых мальчиков. Многие отсеки, включая и погреба боеприпасов, оставались еще непроверенными на водонепроницаемость. Заделка различных отверстий после окончания затянувшихся работ по оборудованию и его переделкам, чеканка швов и подготовка отсеков к испытаниям продолжались до самого конца года. Много внимания отнимала вновь устанавливаемая по всему кораблю металлическая мебель вместо деревянной – одно из немногих доведенных до внедрения в жизнь усовершенствований, вызванных уроками боевого опыта.

К лету 1909 г. – без малого через семь лет после торжественного спуска на воду и через четыре года после расстрела – крейсер „Кагул”, наконец, обрел жизнь. 10 июня корабль официально вступил в кампанию и впервые поднял вымпел, а на следующий день вышел в море для испытания восстановленной артиллерии и заново переделанной кормовой башни.

Испытания проводились четыре дня комиссией под председательством нового командира крейсера – капитана 1 ранга В. А. Гроссмана (в Цусимском бою он был старшим офицером героически сражавшегося и погибшего крейсера „Адмирал Нахимов”). Членами комиссии были старший офицер крейсера капитан 2 ранга В. В. Степанов (в такой же должности старшего офицера он участвовал в бою на „Варяге”) и корабельные офицеры-специалисты. В испытаниях участвовали главный минер Севастопольского порта капитан 2 ранга М. Б. Щиголев, электротехник порта подполковник В. Н. Шереметев, и. д. главного артиллериста порта подполковник Н. Д. Паршинцов, строитель крейсера подполковник А. А. Баженов, представители Металлического завода монтер П. Хякли и электротехник В. Федоров и представитель государственного контроля – помощник ревизора Замфиров.

Вооружение крейсера к этому времени состояло из 12 152-мм, 12 75-мм орудий и 5 трехлинейных пулеметов.

При этом 4 152-мм орудия Обуховского завода располагались в двух – носовой и кормовой – башенных установках системы петербургского Металлического завода, изготовленных этим предприятием совместно с Обуховским заводом. Сданные в казну еще в 1905 г., они после разгрома крейсера исправлялись заводом: кормовая – капитально ремонтировалась в Петербурге, носовая – перебиралась на крейсере. В носовой башне был дополнительно установлен реостат генератора горизонтального наведения, но рекомендацию комиссии об установке такого же реостата в кормовой башне МТК не поддержал (значительно больший эффект обеспечили вводимые на кораблях муфты Дженни).

Четыре другие 152-мм пушки Обуховского завода размещались по одной в четырех отдельных бронированных бортовых казематах на станках системы Канэ с башенноподобными щитами, а остальные 4 – на спонсонах верхней палубы в средней части крейсера имели обыкновенные щиты [87]

[Закрыть].

Пушки калибра 75 мм (11 – производства Обуховского завода, 1 – Пермского орудийного) устанавливались на станках А. П. Меллера.

Бортовые и казематные орудия и станки 152– и 75-мм калибров исправлялись на Обуховском заводе. Для бортовых 152-мм пушек при этом был увеличен до 20° угол возвышения и устранена замеченная при испытаниях 1905 г. возможность их удара о палубу при откате.

Башенные и все 75-мм орудия имели оптические прицелы Обуховского завода образца 1906 г. Все бортовые орудия были снабжены кронштейнами для установки прицелов образца 1907 г., но сами прицелы имелись только на трех пушках, остальные еще только высылались с Обуховского завода. Не были установлены и щиты бортовых орудий с уже сделанными вырезами для новых прицелов.

Дальномеры, также еще не полученные, предполагалось устанавливать: один – с базой 1,37 м – в боевой рубке и второй – с базой 2,74 м – на крыше боевой рубки.

Погрузка боеприпасов на крейсер осуществлялась личным составом с палубы портовой баржи на беседки на верхней палубе – для бортовых орудий и через передаточные порты в борту – для башенных. Сразу же выявилась необходимость более частой установки подвесок рельсовых путей на верхней палубе и к орудиям: при сосредоточении в одном месте уже трех беседок со снарядами рельсы прогибались так, что их концы не совпадали с поворотными кругами.

В остальном все соответствовало техническим требованиям. Комиссия скрупулезно проверяла параллельность осей башенных орудий, согласование между собой углов возвышения орудий при залповом наведении башен и вручную, точность наведения башни толчками („пунктированием”) и т. д. Поворот башни на 240° при помощи электропривода выполнялся за 40 сек., с наименьшей возможной скоростью – за 8 мин. 14 сек., вручную (четыре человека без смены) – за 3 мин. 12 сек. От начала заряжания нории до подачи первого патрона в башню проходила 1 мин. 20 сек.; каждый следующий патрон подавался через 9 сек. При действии вручную это время увеличивалось соответственно в пять и восемь раз. Для кормовой башни подача каждого следующего патрона при работе вручную оказывалась, видимо, из-за разбросанности погребов в шесть раз медленнее, чем для носовой.

Стрельба из башенных орудий – по два выстрела практическими зарядами и 5 залпов боевыми прежними „доцусимскими” (41,5 кг) снарядами – никаких деформаций установок не вызвала.

Успешно выдержали по четыре испытательных выстрела с углами возвышения 0°, 20° и углом снижения 5° и остальные 152-мм орудия (заводские номера 490, 474, 489, 473, 484, 487, 469, 470) и все 75мм орудия, из которых стреляли с углами возвышения 0°, 15° и углом снижения 10°.

В июле и октябре 1909 г. проводились испытания стрельбой (на якоре и на ходу) из левого подводного минного поршневого аппарата, установленного Металлическим заводом. При давлении воздуха 28 атм торпеду выстреливали благополучно даже при 18-узловой скорости крейсера.

Опыт начатых с августа плаваний в составе Черноморского отряда [88]

[Закрыть]выявил настоятельную необходимость замены крайне трудно проворачивавшейся системы валиковых приводов к золотнику рулевой паровой машины гидравлическим приводом (телемотором).

Было признано необходимым сгруппировать все приборы в боевой рубке в соответствии с размещением офицеров в бою: приборы управления машинами и рупоры переговорных труб – на месте расположения командира корабля в диаметральной плоскости; для офицера, управляющего огнем, – по траверзу. Туда же, но так, чтобы не мешал артиллеристу, переносился и минный прицел. Кронштейны и тумбы этого прицела должны были обеспечить легкость его снятия и установки, а при снятом прицеле не должны были занимать прорези рубки, чтобы не мешать движению дальномера, ходящему в рубке по круговому погону. Новое место – вблизи входа в рубку – назначалось и для телефона. Начальник морских сил Черного моря контр-адмирал И. Ф. Бострем [89]

[Закрыть]одобрил предложенные комиссией принципы планировки боевой рубки и разработанную ею схему размещения приборов, но вместо запроектированного крепления минного прицела и прибора Ивкова непосредственно к броне (забытый урок Г. П. Чухнина!) приказал установить их на внутреннюю рубашку брони, чтобы приборы не страдали от ударов снарядов о броню. Он же предложил заменить на „Кагуле” его традиционные высокие вентиляционные раструбы низкими и более компактными грибовидными, какие Николаевский завод уже установил на „Памяти Меркурия”.

Исполнявший должность председателя МТК генерал-майор А. Н. Крылов [90]

[Закрыть]согласился с этим предложением И. Ф. Бострема. Действительно, при наличии искусственной тяги применение раструбов, загромождавших палубы, создававших на ходу лишнее сопротивление, усиливавших размахи качки и служивших лишней целью для вражеских снарядов, было явным анахронизмом [91]

[Закрыть]. По рекомендации механического отдела МТК решено было по примеру строившегося в Англии крейсера „Рюрик” принять конструкцию вентиляторов с откидывающимися крышками, которые в поднятом положении могли играть роль раструбов в случае повреждений вентиляторных машин. Для руководства в Севастополь отправили соответствующий чертеж „Рюрика”.

В октябре 1909 г. перечень незаконченных работ, составленный командиром крейсера В. А. Гроссманом, составлял еще 30 пунктов. По всему кораблю оставались еще по-прежнему „незаклепанными” многие „ненужные дыры” в переборках; в ряде подпалубных помещений выявились протечки из-за плохой чеканки швов или конопатки (под кнехтами и киповыми планками). Не была принята электрическая проводка по кораблю, отсутствовал гидравлический привод (телемотор) рулевого управления, не законченными оставались крепления в кладовых провизии и шкиперского снабжения, оборудование церкви и ряда помещений. В операционном пункте отсутствовала лебедка для спуска раненых. Негерметичными оказались втулки проводников в переборке котельного отделения, пропускавшие угольную пыль. Для защиты от масла, капавшего с проходившего через операционную валика рулевого привода, приходилось изобретать специальные „подвесные резервуары”.

„Поторопить Севастопольский порт”, – потребовал, ознакомившись с этой ведомостью, товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович. Однако в январе 1910 г. появился новый обширный перечень доделок и добавок, утвержденных МТК по акту комиссии, испытывавшей летом артиллерию крейсера. Среди них было усиление освещения в подбашенных отделениях, добавочное гибкое соединение рупоров башенных командиров с рупором, идущим в центральный пост из каждой башни и т. д. Требовалось закончить освещение погребов и систему их затопления и вентиляции, подкрепить рельсовую подачу и т. д. По мнению нового начальника морских сил Черного моря вице-адмирала В. С. Сарнавского [92]

[Закрыть], выполнение всех оставшихся работ при правильной их организации уже не мешало крейсеру войти в строй действующего флота.

На зиму 1909–1910 гг. „Кагул” зачислили в вооруженный резерв, но справиться со всеми работами за зимние месяцы не успели. Несмотря на все подстегивания и требования, включая запрос генмора и телеграмму товарища морского министра, к 15 апреля 1910 г., когда крейсер вышел на рейд, оставались незаконченными такие крупные работы, как установка металлической мебели, так и не полученной еще с Николаевского судостроительного завода, и монтаж телемотора, еще только ожидавшегося с Ижорского завода. Планировавшаяся портом замена раструбов вентиляции котельных отделений и не начиналась – на нее еще требовалось изыскать 2500 руб.