Текст книги "Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста"

Автор книги: Порфирий Полосухин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

Я с уважением посмотрел на приятеля. Его предложение сулило новые возможности для воздухоплавательного и парашютного спорта.

Очень давно, в начале прошлого века, находились смелые и предприимчивые люди, удивлявшие публику своеобразными парашютными прыжками с воздушных шаров. Прыжки эти выполнялись так. К оболочке шара подвешивался на веревке примитивный парашют с небольшой корзинкой. Сидевший в ней воздухоплаватель обрезал в воздухе веревку и, ко всеобщему ликованию, начинал опускаться. Старинные картинки, изображающие подобные прыжки, я видел в книгах по истории воздухоплавания.

Современный ранцевый авиационный парашют свободного действия в период первой мировой войны спас жизнь многим воздухоплавателям, вынужденным прыгать со сбитых привязных аэростатов. А вот из гондолы свободного аэростата с таким парашютом еще не прыгал никто. И было очень интересно взяться за это дело. Мы с увлечением обсуждали, как осуществить предложение Сергея.

Особенности прыжка с воздушного шара были понятны. Покинув даже самый «тихоходный» самолет, парашютист по инерции летит с поступательной скоростью, которая вполне достаточна для того, чтобы купол парашюта расправился – наполнился воздухом. Скорость же человека, прыгнувшего из гондолы аэростата, в первое мгновение будет равна нулю. Поэтому при таком прыжке вытяжное кольцо нужно выдергивать не сразу, а приблизительно спустя 3 секунды. Столь небольшая задержка раскрытия парашюта не представляла труда. Нас беспокоило другое. При обычном пилотировании с аэростата одновременно сбрасывается не более 20 килограммов балласта. Человек с парашютом весит примерно в пять раз больше. Мгновенно облегченный шар начнет быстро подниматься. Быстрее обычного будет и расширение водорода. В результате оболочка окажется под воздействием большого давления изнутри. Выдержит ли она? За ответом на этот вопрос мы решили обратиться к нашим инженерам Кулинченко и Винокуру.

Мы задумались еще над одной деталью. Парашютисту, приземляющемуся на аэродроме, в случае необходимости всегда может быть оказана помощь. А нам? Где мы сможем выполнить прыжки, – неизвестно. Воздушный шар уйдет вверх и будет отнесен далеко. Конечно, к нам мог бы прилететь самолет. Но вдруг для его посадки поблизости не окажется подходящего места?

– Вот если бы рядом летели два аэростата, то один из них мог бы спуститься неподалеку от парашютиста, – сказал Щукин. – Но аэростаты лететь вместе не заставишь…

– Постойте! – прервал Сергея Фомин. Лукавые морщинки гуще собрались в уголках его глаз. Он положил ладонь на стол и уверенно произнес: – Заставим! Мы возьмем и…

– Свяжем два шара! – уловил я его мысль.

– Ну, конечно! – Саша поднялся и зашагал по комнате. – Соединенные аэростаты… Ребята, это вообще замечательно! Ведь можно связать друг с другом даже несколько шаров…

– И выполнять с них групповые прыжки! – подхватил Щукин.

Мы написали докладную записку командованию и вскоре имели разрешение на подготовку нашего эксперимента. В то время я и Фомин продолжали занятия в воздухоплавательной школе и одновременно работали пилотами-инструкторами учебного отряда. С благодарностью вспоминаю горячую заинтересованность и поддержку, которые мы ощущали при подготовке к задуманным полетам. Нам повседневно помогали комсомольская и осоавиахимовская организации, научно-техническое бюро и преподаватели комбината. За подготовкой следило Главное управление Гражданского воздушного флота. Нашим настоящим другом была редакция «Комсомольской правды». Она стремилась не только своевременно получить подробную информацию о новом полете, но и, если это нужно, чем-нибудь помочь. Этому хорошему примеру следовала и редакция выходящей в Дирижаблестроительном учебном комбинате многотиражной газеты «За ленинскую эскадру».

…Дождливой и ветреной апрельской ночью на стартовой площадке в Угрешах одновременно снаряжались три воздушных шара. На рассвете ветер стих, и в шесть часов утра над московской окраиной поднялся оригинальный воздушный поезд. От гондолы, в которой вместе с Фоминым и инженером Винокуром летел я, шла веревка длиною метров тридцать. Она соединяла с нами гондолу второго аэростата. Его экипаж составляли воздухоплаватель Модестов, Мошковский и Щукин. Таким же нехитрым способом с нами соединялся третий воздушный шар пилота Лысова. Он летел с начальником нашей санитарной части доктором Дубровиным. Странно выглядел доктор в меховом комбинезоне и шлеме: я привык видеть его в блистающем чистотой кабинете, в белоснежном халате с неизменно торчащим из кармана стетоскопом.

Погода улучшалась. Из-за туч выглянуло солнце. Аэростаты плыли бок о бок, и мы могли совершенно свободно переговариваться. Яков Давидович, принявший активное участие в подготовке наших прыжков и назначенный их руководителем, то и дело восхищался. Первый полет на аэростате привел в восторг бывалого летчика и парашютиста. И это казалось лучшим подтверждением того, что мы занимались действительно интересным, увлекательным делом.

Под нами по полоске Серпуховского шоссе ползла цепочка автомашин. На них ехали корреспонденты газет и наши товарищи из воздухоплавательной школы. Иногда они останавливались, махали фуражками, и мы отвечали на их приветствия. Издалека, быстро приближаясь, донесся гул моторов. Нас догоняли пять самолетов, поднявшихся с Тушинского аэродрома. На одном из них летел кинооператор, чтобы снять прыжки. Самолеты изящно кружили рядом с нами, как бы хвалясь своей подвижностью.

В стороне извилистым ручейком вилась речка Пахра, виднелся город. Прошли правее Подольска. Впереди чернели недавно освободившиеся от снежного покрова обширные поля – подходящее место для приземления.

Пора начинать! Лысов отцепил свой аэростат и заставил его быстро идти вниз. Фомин перерезал вторую веревку. Щукин и я сели на борт гондол, свесив ноги наружу. Высота 1400 метров. Мошковский дважды взмахнул красным флажком – сигнал «Пошел!» Мы одновременно стали падать, отсчитывая секунды. На девятой я догнал аэростат Лысова и пролетел в нескольких метрах от него. Свист, которым сопровождалось мое падение, показался доктору Дубровину зловещим. Он решил, что я падаю прямо на аэростат, и, зажмурив глаза, присел на дно гондолы.

На счете «двенадцать» я выдернул кольцо. Щукин опускался поблизости. Из деревни к нам бежали колхозники, ребятишки. Через несколько минут после нашего приземления неподалеку совершил посадку пилот Лысов. Его аэростат заменял санитарную машину, которая в любую минуту готова подъехать к опустившемуся на аэродроме парашютисту.

Высоко виднелись покинутые нами воздушные шары. Они выдержали испытание. Первые прыжки со свободных аэростатов прошли успешно.

Вскоре мне довелось прыгнуть с воздушного шара второй раз. На Тушинском аэродроме в честь физкультурного праздника летчики и планеристы Центрального аэроклуба показывали зрителям высший пилотаж, а парашютисты – разнообразные прыжки. Я демонстрировал затяжной прыжок с аэростата. Сильный ветер усложнял нашу задачу. Пока мы набрали бы заданную высоту, аэростат мог оказаться за пределами аэродрома. Поэтому Фомин велел отвести воздушный шар подальше против ветра.

– Нужно взлететь как можно быстрее, – сказал он.

Еще на земле я занял исходное положение – сел на борт гондолы ногами наружу. Саша сбросил почти весь балласт, и мы устремились вверх. Расчет оказался точным. Когда стрелка высотомера приблизилась к отметке «2000», аэростат находился как раз над центром поля. Я разжал руки, соскользнул с борта и, свободно пролетев 1,5 километра, открыл парашют.

В грозу

Я и Фомин сидели над картой в пилотской комнате. За открытым окном виднелся ярко освещенный центр взлетной площадки. Привлеченные светом прожекторов, порхали, как снежинки, ночные бабочки. На брезентовых подстилках серебристым кругом лежала оболочка аэростата, который должен был унести нас в очередной тренировочный полет.

Из темноты показался пухлый газгольдер – своеобразная мягкая цистерна из прорезиненной материи, наполненная 125 кубическими метрами водорода. На территории нашего отряда обычно можно было видеть несколько этих неуклюжих мешков с газом, привязанных к ввернутым в землю металлическим штопорам. Такая привязь должна быть достаточно прочной. Помню, как однажды в непогоду над Москвой появился газгольдер, сорванный ветром в какой-то воздухоплавательной части. Он быстро плыл в хмуром облачном небе. «Эх, зря пропадает вещь! Подвесили бы к нему что ли рекламу вроде «Пейте томатный сок», – сказал кто-то, глядя вверх. Эта шутка имела под собой почву: я читал, что одна американская фирма рекламировала шампанское, выпуская над Нью-Йорком баллоны, изготовленные в виде бутылок.

Газгольдер подвели за веревки к площадке и соединили широким шлангом с аппендиксом аэростата. Свободные участники старта принялись перегонять упругий, сопротивляющийся водород в оболочку. Они наваливались на газгольдер, давили на него тяжестью своих тел. Это походило на какую-то весеелую ребячью игру. Оболочка воздушного шара шевелилась, росла, как волдырь. Временами раздавались команды:

– Стоп газ! Закатать!

Газгольдер постепенно пустел и, наконец, превратился в большой рулон материи. Его оттащили в сторону, чтобы освободить место для следующего мешка с водородом.

На этот раз нам предстоял полет с двумя пассажирами. Одним из них был наш преподаватель Сергей Михайлович Матвеев. Ему еще не приходилось подниматься на воздушном шаре, и он решил посмотреть, как аэростатика применяется на практике. Вторым пассажиром был стартер летного отряда Моисеев. Он тоже почему-то ни разу не летал. А стартеру необходимо иметь представление о полете.

Фомин с нарочитой угрозой сказал ему:

– Вот мы вам покажем, на что вы нас обрекаете, отправляя в полеты.

Мы посмеивались, не подозревая, насколько пророческими окажутся эти слова.

Аэростат бесшумно поднялся в ночное небо, кое-где затянутое облаками. Гондолу освещала маленькая электрическая лампочка. Фосфорически светились шкалы приборов. Внизу сверкали бесчисленные огни. Привычный глаз различал среди них центральные магистрали, созвездия отдельных районов и больших площадей столицы.

Метеосводка обещала полное прояснение во вторую половину ночи. Однако метеорологи явно ошиблись. Вскоре не стало видно звезд. За Москвой, в стороне Кунцева, сверкала молния. И вдруг по оболочке гулко и дробно застучали крупные капли дождя. Аэростат тяжелел и терял высоту. А внизу был город! Мы часто сбрасывали балласт, и Сергей Михайлович мог убедиться в том, что теоретические расчеты, выполненные на земле, не всегда оправдываются в воздухе.

Обсудив положение, мы решили, что пытаться уйти от дождя вверх за облака, толщина которых неизвестна, было нецелесообразно – для этого, возможно, потребовалось бы слишком много балласта – и предпочли как можно дальше держаться, не допуская спуска. Ливень усиливался. Стекающая с оболочки вода лилась в гондолу. Мы промокли до нитки. Вспышки молнии, сопровождаемые оглушительными ударами грома, выхватывали из кромешной темноты оболочку и висящие рядом тучи. Всее в гондоле на мгновение ослепительно ярко освещалось. Я видел озабоченное лицо Фомина. С грозою шутки плохи. Нам следовало немедленно садиться, тем более, что Москва осталась позади. Но что именно под нами: лес, река, деревня? Этого мы не знали. Осторожно, не выпуская гайдропа, приближались мы к невидимой земле. Хотя момент был довольно напряженный, наши спутники держали себя спокойно.

Фомин опустил за борт веревку с полупустым балластным мешком, чтобы «почувствовать» землю и не вскрыть разрывное полотнище на слишком большой высоте.

Внизу нарастал какой-то однообразный шум. Аэростат опускался на лес. Гондола коснулась верхушек деревьев. Молния осветила небольшую поляну впереди. Мы старались дотянуть до нее, отталкиваясь от деревьев руками. Когда поляна оказалась рядом, дружными усилиями вскрыли разрывное и приземлились.

Дождь не прекращался. Фомин и я вылезли из гондолы, чтобы закрыть ее оболочкой аэростата. Часть оболочки лежала на кустарнике. Раздвигая мокрые, холодные ветки, Саша вдруг стиснул мою руку:

– Гляди!

Всмотревшись, я различил в темноте столбы линии высокого напряжения. Эти линии, если можно так выразиться, – злейший враг воздухоплавателей. Налетев на провода, аэростат может сгореть.

После того, как над гондолой появилась «крыша», можно было с некоторыми удобствами дождаться утра. Фомин, пользуясь случаем, в довольно едких выражениях объяснил Моисееву, к чему приводит плохое метеорологическое обслуживание полетов. Он говорил, что для ночных посадок следовало бы, как в авиации, применять осветительные ракеты.

В гондоле стало тепло. Голоса моих спутников звучали будто издали, все глуше.

– Помимо знаний теории, многое зависит от умения и опыта пилота, – услышал я сквозь охватившую меня приятную дрему. В следующую минуту мне уже снилось, что я сижу в знакомой аудитории, а у доски расхаживает Сергей Михайлович и читает лекцию.

Впоследствии я понял, что, приняв решение не пробивать грозовые облака, мы, возможно, избежали серьезной опасности. В одном тренировочном полете, попав в грозу, Фомин и я вздумали уйти от нее вверх и высыпали 30 килограммов балласта. Высота превысила 1000 метров, а мы все еще продолжали подъем, несмотря на то, что аэростат уже не имел сплавной силы. Стало ясно, что нас увлекает мощный восходящий поток воздуха – такие потоки часто пронизывают грозовые облака, причудливо нагромождая их вершины. Термометр показывал несколько градусов ниже нуля. На оболочке появился иней, а потом – лед. Нас окружил такой сумрак, словно наступила ночь; было же только три часа дня. Скорость подъема возросла до 6 метров в секунду. Гондола раскачивалась как маятник и временами почти ложилась на бок. Крепко держась за стропы, я поглядел за борт и увидел описывающую большие круги верхнюю часть гайдропа – остальную скрывал густой облачный туман. Мы знали, что из оболочки непрерывно выходил расширяющийся водород и подъемная сила уменьшалась. Открытие клапана могло лишь способствовать этому уменьшению и вряд ли остановило бы взлет. В то же время нам следовало не забывать одного из основных законов воздухоплавания: каждый кубический метр водорода, вышедший из оболочки, потребует при спуске лишний балласт для торможения.

Стрелка высотомера подошла к отметке «3000». Мы оказались против своей воли в высотном полете, которому не соответствовали ни наша одежда, ни снаряжение, ни запас балласта. А подъем продолжался, но уже несколько медленней. Фомин решил вмешаться в ход событий и потянул клапанную веревку. Тотчас через аппендикс в гондолу посыпались кусочки льда. Клапан обмерз и, вероятно, теперь не мог плотно закрыться! Начался все ускоряющийся спуск, почти падение. 1516 метров в секунду отмечал высотомер. Стараясь не терять ни минуты, я развязывал балластные мешки и высыпал песок за борт. Безрезультатно! Вскоре балласт был израсходован до последнего грамма, а падение почти не затормозилось.

– Продукты! – скомандовал Фомин.

Я выбросил за борт два парашютных чехла, в которых лежали продукты. За ними последовали две летные куртки и пустые балластные мешки. Аэростат падал, обгоняя выброшенные вещи, и они исчезали не внизу, а вверху.

Наконец, выйдя из облаков, мы увидели приближающуюся землю. Нас обдал дождь с градом. Дул ураганный ветер… Теперь падение мог затормозить лишь гайдроп. Вот уже легла большая его часть. До земли оставалось примерно 6 метров.

– Разрывное! – крикнул Саша.

Мы повисли на стропах и поджали ноги. Удар гондолы о землю несколько ослабило то, что аэростат падал не вертикально – ветер одновременно относил его в сторону… Что-то посыпалось с оболочки, и, подпрыгнув метров на сорок вперед, воздушный шар снова тяжело плюхнулся на поле. Облегченно вздохнув, мы вылезли из поломанной гондолы и долго рассматривали оставшуюся на месте нашей первой встречи с землей большую кучу льда. Она была так велика, что растаяла только через несколько часов.

Так впервые испытал я силу восходящих потоков воздуха. Потоки эти наблюдаются не только во время грозы. Они рождаются в утренние часы, когда лучи солнца начинают нагревать земную поверхность. Поднимающийся воздух обычно бывает достаточно влажным, и на вершине восходящих потоков, как правило, возникают кучевые облака. В этих облаках воздух порою движется вверх со скоростью до 20 метров в секунду, достигая высоты 8000 метров. Энергией восходящих потоков пользуются планеристы. Планируя от одного кучевого облака к другому, они поддерживают высоту и совершают, таким образом, длительные полеты.

Если восходящие потоки способны поднимать планеры и аэростаты, они могут сделать то же и с парашютами. Вот что однажды произошло тихим августовским вечером над аэродромом, расположенным в районе Минска. С самолетов, летевших на высоте 800 метров, отделились три парашютиста. Один спортсмен благополучно приземлился на летном поле. Двое же его товарищей, к изумлению всех наблюдавших за прыжками, не опускались, а, напротив, быстро набирая высоту, исчезли за кучевыми облаками. Один из них, продержавшись в воздухе 40 минут, приземлился в нескольких километрах от старта. Сильный восходящий поток продолжал поднимать другого парашютиста даже после того, как облако осталось внизу. Молодому спортсмену стало холодно, он почувствовал, что ему трудно дышать. Парашют покрылся пушистым инеем, а затем тонким слоем льда. Спортсмен боролся с обледенением, встряхивая стропы. Действие восходящего потока заметно ослабло с наступлением сумерек. Лишь тогда началось медленное снижение. Парашютист пробыл в этом оригинальном полете около двух часов и приземлился в 14 километрах от аэродрома.

Поиски нового

Историю авиации и воздухоплавания нам преподавал большой знаток этого предмета Борис Никитич Воробьев, один из людей старшего поколения, целиком связавших свою жизнь с борьбой за завоевание воздуха. Его содержательные лекции помогали нам глубже узнать, как зарождалось и росло наше дело, воспитывали в нас гордость за достижения русских ученых и изобретателей.

Много повидал на своем веку Борис Никитич. В важных событиях довелось ему принимать личное участие. В далеком 1909 году, будучи инженером первого русского авиационного завода в Петербурге, он организовывал научно-технический журнал «Вестник воздухоплавания». В то время он познакомился с опубликованной до этого статьей Константина Эдуардовича Циолковского «Аэростат и аэроплан». В статье так убедительно и всесторонне обосновывалась идея устройства цельнометаллического дирижабля, что Воробьев решил послать Циолковскому письмо с просьбой сообщить, на какую тему он мог бы написать статью для нового журнала. Константин Эдуардович ответил, что хотел бы опубликовать вторую часть своей работы «Исследование мировых пространств реактивными приборами», первая часть которой была напечатана в 1903 году в Петербургском журнале «Научное обозрение».

Поясняя цель и содержание предлагаемой статьи, Циолковский писал, что ее «общий дух следующий: человечество не останется вечно на Земле, но в погоне за светом и пространством сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все околосолнечное пространство».

Эти, известные теперь всему миру, слова поразили Бориса Никитича и его коллег из редакции. Они отыскали в библиотеке первую часть работы Циолковского и поняли, что перед ними – обоснование совершенно новой науки – науки о межпланетных сообщениях. Воробьев, не медля, попросил Константина Эдуардовича прислать статью. Статья скромного, мало кому известного учителя из Калуги, была получена, опубликована и вызвала необычайный интерес в России и за границей. Борис Никитич показывал нам фотокарточку, присланную ему тогда Циолковским, вспоминал, как через несколько лет они впервые лично встретились на III Всероссийском воздухоплавательном съезде. Зная, что с тех пор Воробьев стал навсегда близким знакомым Константина Эдуардовича, мы часто расспрашивали его о великом ученом. Однажды – это было весной 1935 года – Борис Никитич сообщил нам печальную весть: у Циолковского обнаружилась тяжелая и опасная болезнь.

Вскоре, в день 1 Мая, по радио передавалось обращение Константина Эдуардовича к участникам демонстрации на Красной площади. «Я точно уверен, – сказал он, – что и моя мечта – межпланетные путешествия, – мною теоретически обоснованная, превратится в действительность… Я верю, что многие из вас будут свидетелями первого заатмосферного путешествия».

Огромное впечатление на моих товарищей и меня произвели эти слова, сказанные гениальным ученым-мечтателем в знаменательный для нас период, когда воздухоплавание играло особенно видную роль в исследовании стратосферы, этой полной загадок и удивительных явлений области воздушного океана. Мы горячо любили воздухоплавательный спорт, но нас не удовлетворяли тренировочные полеты на аэростатах. Нам хотелось, чтобы они в первую очередь служили научным целям.

Ученые настойчиво, шаг за шагом, открывали таймы больших высот, однако проникновение туда не обходилось без жертв.

Подъемы на стратостатах оказались сложными и опасными. Трудности возникали и в воздухе и на земле. Представьте себе готовящийся к подъему стратостат. Стропы, на которых висит гондола, уходят высоко вверх к гигантской оболочке. На нее давит ветер. Он почти всегда наблюдается на высоте 50100 метров, если даже у земли полный штиль. Давление ветра велико. Недаром инженеры учитывают его при постройке высоких зданий, башен и фабричных труб. Многочисленная стартовая команда с трудом удерживает стратостат. Того и гляди случится беда… Как облегчить старт, сделать его более спокойным и безопасным? Посмотрите на стропы. Нельзя ли сократить их длину, чтобы оболочка была ближе к гондоле? Тогда высота конструкции, а значит и давление ветра значительно уменьшатся. Нет, нельзя. Длина строп строго рассчитана. Если сделать их короче, оболочка не сможет при расширении газа свободно принимать форму шара и порвется… Но, кажется, есть выход! Нужно придумать приспособление, которое стягивало бы стропы на земле, а вскоре после взлета позволяло бы им развернуться во всю длину…

Примерно такие рассуждения послужили основанием для смелых, но, пожалуй, слишком рискованных опытов, выполненных нашими военными воздухоплавателями. Вначале это было испробовано на обычном аэростате. Каждую стропу сложили в особый скрепленный узел. Все узлы могли в воздухе одновременно расстегиваться. Тогда гондола должна была падать, пока стропы не развернутся полностью. Для смягчения удара в них вставлялись резиновые амортизаторы.

Первое испытание закончилось катастрофой. Как только гондола внезапно натянула своим весом стропы, они разорвались, и воздухоплаватель Александр Тропин, запутавшись в них, не смог выпрыгнуть с парашютом. Однако смелый стратонавт Георгий Прокофьев вскоре повторил испытание на субстратостате и на этот раз – вполне успешно.

Тогда новое устройство решили применить на стратостате. Но экипаж Г. Прокофьева, Ю. Прилуцкого и В. Семенова постигла неудача. Падение гондолы вызвало сильный рывок, оборвавший несколько строп. В оболочке образовались отверстия, из которых выходил газ. Стратостат стал опускаться, и полет не состоялся.

Зимой 1934 года нашу страну потрясло известие о гибели трех отважных исследователей стратосферы – П. Федосеенко, А. Васенко и И. Усыскина, впервые в мире достигших высоты 22 километров на стратостате «Осоавиахим». Записи, которые до последней минуты вел экипаж, позволили выяснить обстоятельства катастрофы и проанализировать ее причины.

Вот, вкратце, как обстояло дело. В стратосфере, где воздух исключительно прозрачен и интенсивность солнечных лучей особенно велика, оболочка стратостата и заключенный в ней газ сильно нагревались. Расширяющийся водород выходил из оболочки через аппендикс. Поскольку газ был нагрет, его потеря не вызывала уменьшения подъемной силы стратостата до того момента, пока солнце не стало опускаться. Но когда стратонавты начали снижение, подъемная сила оказалась уменьшенной. Степень этого уменьшения заранее никто не знал, так как точных сведений о величине нагрева оболочки в стратосфере не имелось. Из-за этого в распоряжении экипажа не было необходимого количества балласта. Скорость спуска резко возросла. Сопротивление воздуха стремилось приподнять нижнюю полусферу стратостата. Снасть, соединяющая ее с гондолой, не выдержала и оборвалась. Освобожденная материя с сильным ударом устремилась вверх. От этого стали рваться стропы. Гондола отделилась от оболочки и камнем полетела к земле.

Возникла необходимость предупредить подобные катастрофы, создать стратостат, благополучно опускающийся без сбрасывания балласта.

Предлагались различные решения этой задачи. Одно из них очень увлекло Фомина и меня. Идея заключалась в том, чтобы к оболочке стратостата подвесить вместо обычной шаровой гондолы планер с герметической кабиной. На таком стратостате можно было бы подняться, не заботясь о балласте для торможения спуска, и благодаря этому выиграть сотни, а может быть, и тысячи метров высоты.

Выполнив намеченные наблюдения, стратонавты отцепили бы планер и возвратились на место взлета. Оболочка же, автоматически освобожденная от газа, парашютируя, опускалась бы отдельно.

Для проверки возможности такого полета необходимо было поднять на аэростате обычный планер и на некоторой высоте отцепить его. И Саша предложил мне взяться за проведение этого опыта.

– Только, знаешь, что меня смущает? – сказал он. – То же, что и при прыжках с аэростатов. Планер с планеристом весит примерно четверть тонны. Представляешь, какую нагрузку придется выдержать материальной части, когда мы сбросим эту штуку и начнется подъем! Завтра посоветуемся с Тихоном Макаровичем.

Начальник гидростатической лаборатории ДУКа Тихон Макарович Кулинченко – исключительно трудолюбивый и скромный человек – начал работать в области воздухоплавания еще до революции. В его лаборатории стояли машины для испытания прочности аэростатных материй и модели дирижаблей, подвешенные в перевернутом виде и заполненные водой. Эти так называемые гидростатические модели служили для испытаний оболочек по методу, впервые предложенному К. Э. Циолковским. Была здесь и модель оригинального стратостата конструкции самого Кулинченко. Об этом стратостате я подробно расскажу позже.

Тихон Макарович охотно взялся сделать необходимые расчеты и сконструировать замок для подвески и мгновенного отцепления планера.

Будущий полет представлял немалый интерес и для планеризма. Наши мастера безмоторного летания тоже искали новые возможности развития своего любимого спорта. В Крыму, вблизи Коктебеля, спортсмены Центральной планерной школы Осоавиахима, одним из руководителей которой был мастер спорта Леонид Григорьевич Минов, осваивали парение в потоках обтекания – вертикальных воздушных потоках, возникающих из-за отклонения ветра горами; испытывали десятки разнообразных машин; совершали известные всему миру дальние перелеты на планерах, буксируемых самолетами; устанавливали новые рекорды. Спортсменов чрезвычайно заинтересовала возможность подняться в воздух не с помощью резинового амортизатора, не на буксире самолета, а совершенно необычным способом.

И вот однажды утром мы с Фоминым приехали на стартовую площадку в Угрешах, чтобы испытать летающую модель стратопланера. Под гондолой воздушного шара был укреплен небольшой планер. В его кабине находился мастер планерного спорта Георгий Бородин – искусный воздушный спортсмен, прославившийся своеобразным рекордом. Поднявшись с горы Узун-Сырт, близ Коктебеля, он выполнил на планере подряд сто семьдесят мертвых петель. Поразительным при этом было не только такое внушительное число фигур высшего пилотажа. Бородину всякий раз приходилось вновь набирать высоту над долиной за счет потоков обтекания, что само по себе представляло значительную трудность. Об этом рекорде поэт Арго, гостивший тогда в Центральной планерной школе, написал веселые стихи:

О, Бородин! Я сам свидетель

Его работы боевой:

170 он сделал петель,

Все петли – мертвы,

А он живой.

И за рекорды мировые

Его приветствует страна…

Недаром помнит вся Россия

Рекорд Бородина!

«Окрыленный» аэростат оторвался от земли и, набирая высоту, быстро плыл над Москвой. Мы то и дело заглядывали за борт: как там наш попутчик? «Попутчик» спокойно сидел в своей кабине и восхищался:

– Красота! Вот это полет!

Пока мы, беседуя и делясь впечатлениями, вели обычный пилотаж аэростата, город остался позади. Я сбросил балласт, и вскоре стрелка высотомера приблизилась к отметке «3800».

– Ну что ж, начнем, – сказал Фомин.

Я заметил, что он взволнован. Быстро сняли веревки, которыми расчаливались крылья планера и крепился его фюзеляж. Планер накренился носом вниз, словно нацелясь на землю. Теперь он висел на одном тросе. Наступил ответственный момент.

– Приготовиться! – скомандовал Фомин.

– Есть! – ответил Бородин.

– Пошел!

Бородин потянул рукоятку замка. Аэростат вздрогнул. Раскачиваясь и медленно поворачиваясь, он резко перешел на подъем. Но мы сначала следили только за планером. Быстрокрылой чайкой нырнул он вниз, затем выровнялся и взял курс на Тушино. Все в порядке!

Стало холоднее. Вариометр показывал скорость подъема до 10 метров в секунду. Нормальный подъем происходит примерно в пять раз медленнее. Из аппендикса валил мутный столб какой-то пыли: это быстро выходящий газ увлекал частицы талька, которым пересыпают внутри оболочки. Можно было подумать, что наш аэростат наполнен не бесцветным водородом, а, как у первых воздухоплавателей, – дымом. Назначение аппендикса в том и состоит, чтобы выпускать из оболочки газ, расширяющийся в ней при подъеме. Но нам никогда еще не приходилось видеть, чтобы водород выходил с такой силой. Что, если давление в оболочке слишком возросло и она разорвется? Нет, расчет полета сделан правильно! Подъем происходил благополучно. Скорость начала затухать, и когда стрелка высотомера подошла к «5500», аэростат уравновесился.

На такой высоте не всякий бы хорошо себя чувствовал. Но мы не прикасались к медицинским подушкам с кислородом. Эти подушки от уменьшения внешнего давления заметно раздувались. Чтобы они не лопнули, я часто открывал их краники.

После приземления мы узнали, что планер благополучно прилетел в Тушино. Он подошел к аэродрому на высоте 2 километров. При необходимости Бородин мог лететь значительно дальше.

Три года спустя Фомин повторил наш эксперимент вместе с Александром Крикуном, а также молодым пилотом, выпускником нашей школы Георгием Голышевым и мастером спорта Виктором Ильченко. К сожалению, на этом и закончились попытки создать стратопланер. Жизнь постепенно подсказывала иные пути исследования больших высот. Но мне думается, что наши полеты не прошли даром. Они явились крупицей того опыта, который приблизил победы советской науки в завоевании воздушного океана.