Текст книги "Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста"

Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста

Аннотация издательства: Заслуженный мастер спорта Порфирий Порфирьевич Полосухин – известный рекордсмен-воздухоплаватель и парашютист – родился в 1910 году. Воздушным спортом начал заниматься с 1933 года. Потерпев при одном прыжке тяжелую аварию, он не бросил любимого дела, продолжал прыгать с парашютом и летать. Он выполнил более восьмисот парашютных прыжков и около двухсот полетов на воздушных шарах. Ему принадлежит ряд мировых и всесоюзных парашютных и воздухоплавательных рекордов.

В годы Великой Отечественной, войны П. П. Полосухин работал на парашютном заводе, а затем – в штабе партизанского движения, неоднократно совершал полеты в тыл врага. За выполнение заданий командования он награжден орденами и медалями Советского Союза.

Книга написана в содружестве с инженером-воздухоплавателем Сергеем Владимировичем Ревзиным. Он принимал участие в ряде полетов на аэростатах. С 1936 года ведет журналистскую работу, популяризируя воздушный спорт. Является автором двух книг: «Стратостат-парашют» и «Свободное воздухоплавание». В той части, которая касается воздухоплавания, «Записки» основаны и на его воспоминаниях.

От автора

Развитие авиации и парашютизма открывает все новые и новые возможности перед воздушными спортсменами. А опыт, накапливаемый ими, в свою очередь, помогает движению авиационной техники вперед. Вот почему наши спортсмены-летчики, планеристы, парашютисты и воздухоплаватели могут гордиться тем, что они способствовали грандиозным достижениям советской страны в завоевании воздуха и проникновении в космическое пространство.

Мне хотелось рассказать читателям о двух видах воздушного спорта, которыми я с увлечением занимался. Более двадцати лет я прыгал с парашютом и летал на аэростатах, близко знал и знаю многих интересных, отважных людей.

Прыжки с парашютом и полеты на аэростатах безопасны лишь при безупречном знании материальной части, соблюдении определенных правил и строгой дисциплины не только в воздухе, но и на земле. В первые годы развития парашютизма и освоения сложных полетов на аэростатах многое еще было неизвестным, непроверенным. Отсутствие должного опыта порою приводило нас к печальным ошибкам. И я считаю полезным рассказать о них читателям.

Вся моя работа в области воздушного спорта тесно связана с советской молодежью, славным Ленинским комсомолом. Сорокалетию комсомола я и посвящаю новое издание этой книги.

Воздушные просторы

Парашют над морем

Солнечным майским днем 1931 года над Севастопольской бухтой, медленно кружа, набирал высоту гидроплан. Самолеты здесь в воздухе появлялись часто и не привлекали к себе особого внимания. Но на этот раз за полетом наблюдали моряки, вышедшие на палубы военных кораблей, столпившиеся на набережных жители и летчики, съехавшиеся с приморских аэродромов.

С нетерпеливым любопытством смотрел вверх и я, стоя среди других краснофлотцев на палубе крейсера «Коминтерн». На спокойной глади бухты неподвижно застыли корабли. Вдалеке дымил пассажирский пароходик, регулярно курсировавший между Северной стороной и Севастополем. Все вокруг было знакомым и обычным. Доносившийся до нас гул моторов вдруг почему-то оборвался, и в наступившей тишине произошло то, о чем мы были специально оповещены накануне. От гидроплана отделилась еле заметная точка. Она стремительно полетела вниз, и тут же над ней, словно по волшебству, раскрылся маленький белоснежный зонтик. Слегка раскачиваясь, он приближался к поверхности моря. Несколько катеров и весельных шлюпок спешили ему наперерез.

Я живо вспомнил короткий полет на самолете, выигранный мною однажды по лотерейному билету Осоавиахима до службы на флоте, в Свердловске, где я тогда работал. Вспомнилось, как от одного вида плывущей глубоко внизу земли и уходящих в бесконечную даль лесистых возвышенностей Урала у меня захватывало дыхание. Каким же непостижимым мужеством обладал человек, бросившийся в такую бездну! Не опоздает ли к нему помощь? Ведь он не сможет долго плавать в одежде с намокшим, отяжелевшим парашютом… Тревожно глядел я в ту сторону, куда опустился смельчак. Но мои опасения были напрасными: катер вскоре принял его на борт.

Я старался представить себе парашютиста, и в моем воображении возникал образ героя с могучим телосложением атлета. Меня даже охватило некоторое разочарование, когда на следующий день я увидел в газете портрет самого обыкновенного мужчины с худощавым лицом и далеко не богатырскими плечами. Это был летчик Леонид Григорьевич Минов, выполнивший первый парашютный прыжок в Черное море.

Из газеты узнал я о важном значении этого прыжка. Молодая авиация нашей страны бурно развивалась. Появлялись все новые отечественные машины, выполнялись длительные полеты. Но парашют только пробивал себе дорогу. Он еще не завоевал полного доверия наших авиаторов, хотя двое из них благодаря парашюту спасли свою жизнь. В 1927 году летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов, испытывая самолет новой конструкции, ввел его в штопор. Сделав несколько витков, машина перестала слушаться управления и не вышла в горизонтальный полет. Вращаясь, она все быстрее приближалась к земле. Катастрофа была неминуема. И вот парашют, с неохотой одетый испытателем перед полетом, оказался единственным средством спасения. С большим трудом преодолевая центробежную силу, Громов выбрался из кабины. Оставив самолет, он выдернул вытяжное кольцо, и над ним раскрылся купол парашюта.

Подобный случай вскоре произошел с летчиком-испытателем Писаренко. И все же у многих пилотов оставалось недоверчивое отношение к парашюту. А морские летчики были убеждены, что парашют неизбежно помешает плавать опустившемуся на воду человеку и поэтому вообще не пригоден в морской авиации.

Для того, чтобы доказать ошибочность этого мнения, и совершил свой прыжок Минов. С удивлением прочитал я, что, опускаясь, он постепенно расстегивал лямки подвесной системы, охватывающей его тело. Мне казалось, что тем самым парашютист как бы «подпиливал сук», на котором сидел. Тем не менее, Минов хладнокровно освободился от подвесной системы и в конце спуска держался за нее подобно спортсмену, висящему на кольцах. Почувствовав, что ноги погружаются в воду, он отпустил лямки. Парашют лег на воду в стороне и не мешал отважному летчику плавать до подхода катера. Восхищаясь мужеством Минова, я был далек от мысли, что когда-нибудь сам стану парашютистом.

Прошло немногим более года. Я заканчивал военную службу в Краснознаменной Амурской флотилии, куда меня перевели с Черного моря. В то время комсомол принял шефство над Военно-Воздушным Флотом. Авиация все больше завоеевывала сердца молодежи. С интересом узнавалась каждая авиационная новость. Газеты писали о первых полетах пятимоторного самолета «Правда» и небольшой пассажирской машины «Сталь2», об открытии парашютных и планерных школ, о состязаниях авиамоделистов, о рекордных затяжных прыжках.

Мое внимание привлекли сообщения о развертывании дирижаблестроения. Дирижабль! Это слово волновало мое юношеское воображение еще в 1925 году, когда знаменитый норвежский исследователь Арктики Руал Амундсен и итальянский инженер Умберто Нобиле совершили на дирижабле «Норге» 72часовой перелет со Шпицбергена на Аляску через Северный полюс. Теперь я был поражен описаниями воздушных кораблей, имевших длину около четверти километра и высоту десятиэтажного дома. Они поднимали десятки тонн груза и могли преодолевать без посадки огромные расстояния.

Устройство дирижаблей и управление ими, как я мог судить из прочитанного, имели кое-что общее с морским делом. Воздухоплавательные названия: «отсеки», «плавучесть», «снасти», «такелаж», «балласт», «дрейф» – были знакомыми и понятными каждому моряку. Воздухоплавание стало предметом моих мечтаний. И когда накануне демобилизации мне попалось в газете объявление о наборе курсантов в открывавшуюся Московскую Высшую воздухоплавательную школу Гражданского воздушного флота, я понял, что судьба моя решена.

…Как сейчас, помню дождливое осеннее утро, мокрые платформы подмосковных станций, мелькавших за окном вагона. Поезд Владивосток – Москва подходил к столице. Вот и крытый перрон Ярославского вокзала. Огромная шумная площадь. Резкие звонки трамваев, цокот лошадиных копыт, сигналы автомобилей. За пересекавшим площадь железнодорожным мостом громоздились крыши бесчисленных зданий большого, незнакомого, но давно уже родного города.

В тот же день, отворив высокую обитую кожей дверь, я вошел в кабинет одного из секретарей ЦК ВЛКСМ. Перед столом секретаря сидел симпатичный молодой человек в сером костюме. Секретарь указал мне на свободное кресло.

– Присаживайтесь. Значит, хотите в дирижаблисты? Ну что ж, дело неплохое. Вот товарищ Фомин, – кивнул он на посетителя, – тоже решил заняться воздухоплаванием.

Фомин взглянул на меня. У него было приятное открытое лицо, упрямые тонковатые губы и в уголках глаз мелкие, насмешливые морщинки.

После короткой беседы секретарь вручил нам путевки в воздухоплавательную школу и, пожелав успеха, попрощался с нами.

Выйдя на улицу, мы разговорились. Александр – так звали моего нового знакомого – заинтересовался моей службой на флоте. Я вспомнил, как, участвуя в первом заграничном походе советских военных кораблей, побывал в Италии и имел счастье вместе с группой моряков посетить на Капри Алексея Максимовича Горького. Фомин забросал меня вопросами об этой встрече с великим пролетарским писателем.

Потом он немногословно рассказал мне о своей работе. Он был секретарем райкома комсомола в городе Кузнецке Пензенской области. С увлечением говорил Александр о воздухоплавании. Я заметил, как при этом у него блестели глаза.

Мы неторопливо шагали по оживленным улицам столицы. Было радостно думать, что здесь, в Москве, нам предстояло жить и учиться делу, которое казалось мне самым интересным на свете.

В воздухоплавательной школе

В Тушине, неподалеку от железнодорожной станции, есть серое трехэтажное здание, кажущееся невзрачным на фоне выросших по соседству новых домов. Здесь в 1933 году разместился ДУК – Дирижаблестроительный учебный комбинат аэрофлота, который объединил организованный тогда дирижаблестроительный институт и нашу воздухоплавательную школу.

Напротив комбината был пустырь. Сейчас он превратился в широкий зеленый сквер с еще невысокими, но крепкими тополями и кустами желтой акации. По другую сторону пустыря, позади неоштукатуренного кирпичного жилого корпуса, находилось наше общежитие. Несколько дальше, за шоссейной дорогой, развертывалось большое строительство – там выбрасывались первые кубометры земли на этом участке трассы канала имени Москвы.

Тушино теперь – большой и благоустроенный город, А тогда он имел не совсем обжитый вид. Может быть, поэтому мы еще больше любили наше уютное учебное заведение, его классы, коридоры, вестибюли и сводную аудиторию, помещавшуюся в кубическом выступе второго этажа над входом в здание. У нас соблюдался привычный мне флотский порядок: утренние поверки, строевые занятия, рапорты, суточные наряды. Моя новая аэрофлотская форма, не считая разницы в эмблеме, мало отличалась от прежней: я лишь сменил матросский бушлат и бескозырку на китель и фуражку.

Меня зачислили в группу будущих командиров дирижаблей. Среди моих однокашников были такие же, как я, демобилизовавшиеся из флота. Учеба давалась нелегко. Но у нас имелись все условия для преодоления трудностей. Нам охотно помогали преподаватели. К тому же мы не знали никаких материальных забот: были обеспечены повышенной стипендией и бесплатным питанием.

Интересные, талантливые люди работали в Дирижаблестроительном учебном комбинате. Не более двадцати восьми лет было профессору аэродинамики Николаю Яковлевичу Фабриканту, которого мы в шутку называли «самым бедным в мире фабрикантом». Просто и доходчиво читал он свою сложную дисциплину. Той же простотой и доходчивостью отличался написанный им единственный в нашей стране учебник аэродинамики дирижабля.

Учащиеся обожали профессора Бориса Михайловича Земского – ученика и друга Николая Егоровича Жуковского. Веселый, остроумный, Борис Михайлович читал курс «Воздушные винты» в такой манере, что в аудитории то и дело раздавались взрывы хохота. Однако это ничуть не мешало усвоению его лекций.

Раз в неделю из подъезжавшей к комбинату машины выходил невысокий пожилой человек с туго набитым портфелем в одной руке и воздухоплавательным балластным мешком в другой. Это был ленинградский профессор Николай Алексеевич Рынин, преподававший нам курс «Воздушные линии» и широко известный своим учебником начертательной геометрии, по которому обучалось не одно поколение инженеров. Он еще в молодости увлекался воздухоплаванием и в 1910 году вместе с аэронавтом Кузнецовым на воздушном шаре достиг высоты 6400 метров. В знак своей привязанности к воздухоплаванию профессор и носил вместо чемоданчика балластный мешок.

В институте читал лекции находившийся тогда в Советском Союзе Умберто Нобиле. Он появлялся у нас в сопровождении своей неизменной спутницы – Титины, собаки, которая летала с ним на дирижабле. Об этой небольшой собачонке ходило много любопытных рассказов. Уверяли, например, будто Титина могла по характеру шума моторов почувствовать их неисправность и предупредить об этом лаем.

Однако я несколько отвлекся. Дирижаблестроительный учебный комбинат еще готовился к открытию, когда мы, курсанты школы, уже закончили первое полугодие классных занятий. Нас послали на практику в эскадру дирижаблей, расположенную на подмосковной станции Долгопрудная, где сооружалась дирижаблестроительная верфь.

Мы поселились на летном поле в палатках, раскинутых рядом с эллингом – большущим угрюмым зданием. В эллинге стояли учебные дирижабли, устройство и обслуживание которых предстояло нам изучить.

Сидя в гондоле дирижабля, я любил подолгу рассматривать разнообразное оборудование. Оно было не сложнее того, которое мне приходилось видеть на морских кораблях, но зато имело чудесный смысл: предназначалось для путешествий по воздуху. Я завидовал пилотам, для которых гондола служила местом повседневной работы, и восхищался командиром дирижабля Николаем Гудованцевым, носившим на кителе орден «Красная Звезда» – награду за геройский подвиг.

…Это произошло в Донбассе около города Сталине во время перелета Гудованцева по югу страны. Молодой пилот – штурвальный Людмила Иванова объясняла устройство воздушного корабля вошедшим в гондолу гостям – местным рабочим. Внезапно налетел штормовой порыв ветра. Находившиеся поблизости члены экипажа не успели опомниться, как дирижабль сорвало с креплений и он начал подниматься, унося невольных пассажиров навстречу быстро надвигающейся грозе. Но в самый последний момент к кораблю молниеносно бросился Николай Гудованцев и, крепко схватившись за металлический поручень гондолы, повис в воздухе.

Иванова была смелой воздухоплавательницей, много летала на воздушных шарах. Самостоятельно же пилотировать дирижабль ей еще не приходилось. Да она и не управилась бы одна с моторами. Для корабля, наполненного легковоспламеняющимся водородом, близкая гроза представляла большую опасность. К счастью, дирижабль не остался без опытного командира. Гудованцев забрался в гондолу. Он запустил моторы, ушел от грозового фронта и вместе с Ивановой благополучно совершил посадку…

В летную погоду высокие створчатые ворота эллинга раздвигались, бесшумно откатываясь по рельсам с помощью электромоторов. В громадном помещении становилось светлее. К неподвижно застывшему дирижаблю подходила стартовая команда – десятка два людей, казавшихся здесь лилипутами. Они отвязывали длинные веревки, расчаливающие корабль, от лежащих на полу тяжеелых металлических плит. Корпус дирижабля, будто оживая, слегка приподнимался над полом.

Молодцеватый стартер, стоявший впереди, командовал:

– На меня, марш!… Левые кормовые, держать!… Прямо!

Люди равномерно натягивали веревки, подталкивали за поручни гондолу, из окон которой выглядывал экипаж, и медленно направлялись к воротам. Под крышей носились встревоженные галки – непрошенные жильцы, вечно оставлявшие свои следы на спине дирижабля.

Роль стартера доверялась опытному человеку, хорошо знающему воздухоплавание, обладающему находчивостью, властным голосом и зоркими глазами. Он должен был быть готовым ко всяким неожиданностям: сильный порыв ветра, случайная нерасторопность людей могли принести немалые неприятности. Чем уверенней и громче звучали приказания стартера, тем большее одобрение вызывали они у работников эскадры, считавших вывод кораблей своего рода торжественной церемонией.

Наши учебные дирижабли были сравнительно невелики, но все же производили внушительное впечатление. Как гигантский кит, выплывал корабль из эллинга. На поле гондолу окружали мотористы, такелажники, метеорологи. Запускались и проверялись моторы. А затем дирижабль с неожиданной легкостью почти вертикально поднимался, величаво разворачивался и ложился на курс.

Каждый из нас мысленно уносился вместе с экипажем корабля. Но, прежде чем полететь на дирижабле, нам полагалось познакомиться с полетом на воздушном шаре. Полеты на «неуправляемых», свободных или, как их еще называют, сферических, аэростатах входили в программу нашего обучения, как важнейшее средство подготовки водителей воздушных кораблей. Ведь дирижабль – тоже аэростат. Только его корпусу придана сигарообразная форма, чтобы он лучше преодолевал сопротивление воздуха. Управляется он рулями и моторами, а также, подобно воздушному шару, сбрасыванием балласта и «травлением» – частичным выпуском газа. Если на дирижабле почему-либо остановятся моторы, он плывет, как обычный свободный аэростат.

Случилось так, что сперва я все-таки полетал на дирижабле. Каким же коротким показался мне этот полет! Не успел я насладиться плавным, спокойным движением в воздухе, налюбоваться открывшимся моему взору красивым летним пейзажем, не успел вдоволь поглядеть на работу штурвального – она больше всего привлекала мое внимание, – как внизу показались эллинг, строения верфи.

Несколько дней спустя в Долгопрудной состоялась передача агитационной эскадрилье имени Максима Горького дирижабля и четырех воздушных шаров. В ознаменование этого события передаваемые эскадрилье аэростаты отправлялись в первый агитационный полет. Я был несказанно рад, узнав, что полечу на одном из них вместе с опытным воздухоплавателем – инструктором Сергеем Поповым и моим приятелем Александром Фоминым.

Вылетали мы вечером, в торжественной обстановке после небольшого митинга, на котором присутствовали руководители аэрофлота и командир агитэскадрильи известный журналист Михаил Кольцов. Не без волнения забрался я в маленькую, сплетенную из прутьев ивы, четырехугольную гондолу. Сгущались сумерки. Порывистый ветер с глухим шумом налетал на оболочку шара, свистел в туго натянутых стропах. Этот шум, шелест и хлопанье материи напоминали мне о море. Казалось, что где-то вблизи плещут пенистые волны.

Я, пожалуй, совсем бы размечтался, но тут Попов велел мне помочь Фомину проверить количество балласта – песка, насыпанного в небольшие брезентовые мешки. Пока мы их пересчитывали, командир экипажа осмотрел навигационные приборы, подписал документы о приемке аэростата.

Стартер скомандовал:

– Выдернуть поясные!

Над нами зашуршали веревки, продетые в особые петли на верхней части оболочки. Веревки, извиваясь, упали на землю. Теперь аэростат удерживали только тесно обступившие гондолу люди. Наконец, после ряда других команд, прозвучало:

– Дай свободу!

Гондолу отпустили, и она, сильно раскачиваясь, оторвалась от земли. Тотчас стало неожиданно тихо. Можно было подумать, что ветер внезапно прекратился. На самом же деле мы летели вместе с ветром. Он подхватил воздушный шар и увлеек его в сторону от старта. Площадка оказалась далеко внизу и быстро исчезла в темноте.

Захваченный впечатлениями, я глядел на появлявшиеся внизу электрические огни населенных пунктов. Попов, много раз летавший над Подмосковьем, уверенно определял их названия. Вокруг царила глубокая тишина. И в то же время мы находились в мире разнообразных звуков. Монотонно тикали авиационные часы. Им вторил часовой механизм, поворачивающий барабан барографа – прибора, который автоматически записывает изменение высоты полета. На проплывавших под нами дорогах порою раздавался шум автомашин. Где-то прогудел паровоз, и у меня возникло давно знакомое ощущение пространства, которое, вероятно, испытывал всякий, услыхав поздней ночью одинокий паровозный гудок.

Я был очень удивлен, когда Попов перегнулся через борт гондолы, сложил рупором ладони и, не особенно напрягаясь, крикнул.

– Эй! Какая деревня?

Снизу после минутного молчания явственно послышася ответ. Вероятно, местного жителя немало озадачил вопрос, заданный кем-то невидимым с неба. В это время мы находились на высоте 300 метров. Оказывается, с такой высоты можно свободно разговаривать с землей! Этим примитивным, хотя и занятным, способом ориентировки воздухоплаватели вскоре стали пользоваться лишь в исключительных случаях. Мы должны были уметь определять свое местонахождение по всем правилам штурманской науки. Тот же, кто прибегал к крикам для восстановления потерянной ориентировки, становился предметом довольно ядовитых шуток. У нас даже появился по этому поводу доморощенный анекдот. Один пилот якобы поднялся вечером в тихую погоду с окраины Москвы и пробыл на аэростате всю ночь, не зная из-за тумана, что его почти не отнесло ветром. Утром, увидев внизу какие-то дома, он крикнул: «Эй! Какой город?» И услышал с земли ответ: «Москва! Таганская площадь».

Вначале наш аэростат вел себя капризно. Об этом мы могли судить по вариометру – небольшому авиационному прибору, предназначенному для измерения вертикальной скорости. На круглой шкале вариометра имеется нолевая отметка. Вверх от нее идут деления с цифрами, показывающими скорость подъема, а вниз – спуска. Стрелка прибора то и дело немножко отклонялась вниз от ноля. Это означало, что мы теряем высоту. Чтобы прекратить снижение, следовало облегчать аэростат, сбрасывая балласт, которым, как я уже упомянул, служит обычный песок в маленьких брезентовых мешках, лежащих на дне гондолы. Каждый такой мешок весит 20 килограммов. Балласт сбрасывается небольшим совком. Для удобства этой несложной, но требующей определенного навыка операции песок по мере надобности насыпается из мешков в «балластницу» – кусок материи, натянутый в углу у борта гондолы. Я обратил внимание, насколько чутко реагирует воздушный шар на самые незначительные изменения веса. Стоило Фомину сбросить полсовка песку, как стрелка вариометра возвращалась к нолевой черточке. Но я знал, что если позволить аэростату разогнаться – пойти вниз с большей скоростью, то для его торможения и остановки придется потратить больше балласта. А этого следует избегать: балласт на аэростате подобен горючему на самолете. Если он подходит к концу, полет приходится прекращать. В противном случае воздухоплавателю нечем будет тормозить снижение и встреча с землей не принесет ему ничего хорошего.

Прошло немного времени, и стрелка вариометра успокоилась. Балласт приходилось сбрасывать все реже.

– Понимаешь, почему мы так ровно идем на одной высоте? – спросил у меня Попов.

– Не совсем, – откровенно признался я.

Командир аэростата пояснил, что аэростат наполнялся перед вечером, когда оболочка и заключенный в ней водород заметно нагревались солнечными лучами. С наступлением ночи водород стал отдавать свое тепло в атмосферу. Подъемная сила уменьшалась, и это вызывало снижение.

…Вдали исчезло зарево электрических огней Москвы. Мы уже довольно долго были в воздухе. Не мешало бы и поужинать. С аппетитом подкрепились бутербродами и прохладной фруктовой водой. Попов полностью передал пилотирование Фомину, присел на дно гондолы, прислонился спиной к борту и задремал. Темнота, тишина и скованность движений порою навевали дремоту и на меня.

Много лет спустя, когда наши аэронавты стали выполнять длительные полеты в одиночку, пришлось задуматься: что если воздухоплаватель заснет? Кто разбудит его в ответственную минуту? Был изготовлен оригинальный электрический будильник-автомат, который начинал звонить при опускании аэростата ниже 200 метров. Кто-то в шутку предложил пропускать ток через самого аэронавта. Я сказал тогда, что, если усну, то меня не разбудить никаким током.

Все же я старался не спать и наблюдал за действиями Саши. На аэростатах он уже летал несколько раз и сделал большие успехи; в ближайшее время ему предстояло вылететь самостоятельно.

При свете фонарика Фомин отмечал карандашом на карте последние пройденные нами ориентиры и соединял их с прежними. Постепенно на карте появлялась линия полета аэростата. Каждые полчаса Саша раскрывал бортовой журнал и делал записи о скорости и направлении полета, облачности, температуре воздуха, о количестве израсходованного балласта.

Стало светать. Над нами все ясней вырисовывались контуры оболочки. Теперь я мог хорошо рассмотреть нижнюю полусферу, к которой тянулись шестнадцать веревочных строп, натянутых весом гондолы. Ночью они уходили в темноту, и казалось, что гондола сама по себе висит в пространстве. Прямо над головой темнело открытое отверстие аппендикса – короткого рукава, соединяющего оболочку с атмосферой. Из него опускались в гондолу снасти управления.

Аэростат позолотили первые лучи солнца, а под нами еще клубились ночные туманы. Погруженная в предутреннюю дремоту, земля виднелась, как сквозь легкую кисею, позволявшую различать лишь очертания ландшафта. Но вот солнце поднялось выше, и картина внизу, словно кем-то быстро раскрашиваемая, стала чудесно оживать: изумрудная зелень разлилась по лугам, показалась темная голубизна речек, в которых переливались яркие отблески восхода.

Мы пролетали над Пензенской областью. Пора было готовиться к посадке. Фомин, потянув веревку, идущую внутрь оболочки, на несколько секунд открыл установленный на ее вершине клапан. Воздушный шар потерял от этого небольшую часть газа и стал снижаться.

На дне гондолы лежал свернутый гайдроп – толстый и очень длинный канат. Мы стали его потихоньку «сдавать» – опускать за борт, пока он весь не повис в воздухе. Мне было приказано следить за концом гайдропа, который покачивался под нами на глубине 80 метров и казался тонким, как шпагат. Фомин отвязывал подвешенные к стропам приборы. Они уже не были нужны для управления, и их следовало предохранить от возможных при посадке ударов.

Гайдроп коснулся земли, и я доложил об этом командиру.

– Снять разрывную! – приказал он.

Тут я должен рассказать об одной детали. После того как совершена посадка, водород в оболочке аэростата становится не только ненужным, но даже вредным. Воздушный шар имеет большую поверхность. Сравнительно слабый ветер способен подхватить его и волочить по земле. Тогда оболочке грозят повреждения, а экипажу – опасная «прогулка» в опрокинутой гондоле. Чтобы этого не произошло, в момент приземления необходимо как можно быстрей освободить оболочку от газа. Для этой цели служит разрывное устройство – большое отверстие в верхней части оболочки. Перед каждым полетом оно тщательно заклеивается, а при посадке разрывается аэронавтами с помощью прочной матерчатой ленты, опускающейся через аппендикс в гондолу. Случайное натяжение ленты и вскрытие «разрывного» в воздухе привело бы к аварии. Поэтому лента внутри оболочки имеет «слабину» – запас длины и закреплена на предохранительном карабине.

С карабина и должен был снять ленту Фомин. Он осторожно, коротким рывком сдернул ее и стал внимательно следить за приближением земли. Когда до нее осталось примерно 3 метра, он, энергично перебирая руками, резко потянул ленту вниз. Я весь приготовился к чему-то новому, что должно было произойти. Но ничего особенного не произошло. Я почувствовал толчок и увидел, что земля снова стала удаляться. Аэростат пошел вверх, словно подпрыгнувший мяч.

– На клапан! – скомандовал Попов.

Не выпуская ленты, Саша схватил и потянул веревку клапана. Подъем прекратился, мы пошли вниз, и Попов велел мне помочь вскрыть разрывное. Я не мог пожаловаться на отсутствие физической силы, но моя помощь Фомину оказалась безрезультатной. В то время разрывное отверстие в оболочках аэростатов делалось треугольным. Оторвать полотнище такой формы, если его к тому же слишком прочно приклеили, иногда бывало очень трудно. А на нашем шаре оно, по-видимому, было приклеено с чересчур большим усердием.

Впоследствии отверстия стали делать в виде щели. Щель удобно и быстро заклеивается полосой аэростатной материи и очень легко вскрывается.

Мы оказались на высоте нескольких десятков метров над полем, на котором только что спокойно работали колхозники.

– Друзья! Держите канат! – крикнул им Фомин.

После утомительной погони колхозники ухватились за ускользавший от них как змея гайдроп. Однако он тянулся с такой силой, что удержать его было невозможно.

Мы угодили в стог сена, опять поднялись и пошли над лесом. Гайдроп тяжело полз по верхушкам деревьев, дергая и раскачивая гондолу. Хотя я знал, что стропы достаточно прочные, становилось страшновато. Лес остался позади, и мы решили, что всему есть предел – должен же наш аэростат когда-нибудь приземлиться! Быстро снизясь, мы втроем повисли на ленте, разрывное, наконец, вскрылось. На этот раз гондола ударилась сильнее, накренилась, но не опрокинулась и осталась на месте. Подняв голову, я увидел ослабленные, обвисшие стропы. Оболочка бесформенной массой, неуклюже оседая, опускалась рядом.

На место посадки собралось много жителей ближних селений. Они с любопытством разглядывали воздушный шар, задавали разнообразные вопросы. Почему-то на многих особое впечатление производило то, что высота нашей гондолы не превышала одного метра. Люди удивленно покачивали головами: «А нельзя ли из этой штуки выпасть?».