Текст книги "Военно-морской шпионаж. История противостояния"

Автор книги: Питер Хухтхаузен

Соавторы: Александр Шелдон-Дюпле
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 40 страниц)

СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ КАПИТАН 1-го РАНГА Н. МУРУ

 Капитан первого ранга в отставке доктор технических наук Н.П. Муру написал воспоминания, своего рода отчет из первых рук, о спасении после взрыва. Он был среди тех на борту линкора, кого спасли, а в 1956 г. участвовал в комплексной операции по подъему линкора. В молодые годы Муру служил на офицерских должностях на многих кораблях. Он получил известность, будучи инженером эскадры, которого часто приглашали на помощь другим инженерам для устранения различных проблем по корабельным механизмам. Его поразительная способность находить нестандартные решения при сложных повреждениях механизмов и, в особенности, при повреждениях в подводной части корабля и в борьбе за живучесть, вскоре принесла ему репутацию в масштабах флота и должность в Ленинградском ордена Ленина Высшем военно-морском инженерном училище имени Дзержинского. Он участвовал во многих известных спасательных операциях, таких, как подъем в 1969 г. пропавшей дизельной подводной лодки «С-80» и в попытке подъема и последующем уничтожении ракетного эсминца «Отважный», который взорвался и затонул на Черном море в октябре 1974 г. Будучи капитаном 1-го ранга, последние восемь лет службы, а потом еще десять лет в качестве служащего ВМФ – вплоть до обязательного увольнения из ВМФ в возрасте шестидесяти пяти лет – он преподавал молодым флотским инженерам две дисциплины: остойчивость кораблей и борьба за живучесть.

В 01:30 команда линкора была разбужена мощным толчком, вызванным сильным взрывом на носу корабля. Толчок потряс весь корабль от форштевня до кормы. Моряки с крейсеров, стоявших невдалеке, заметили, что взрыв сопровождался вспышкой света и выбросом сильного дыма черного цвета. Позднее было установлено, что причиной вспышки было возгорание бензина в катере командира линкора, а сильный дым на самом деле представлял из себя большое количество ила, поднятого вертикально вверх со дна моря.

Поначалу подлинную серьезность происшествия осознали только те матросы, которым довелось оказаться в районе взрыва. Те, кто остался в живых после начального взрыва и раздетыми был сброшен со своих коек, отчаянно пытались покинуть быстро заполняемые водой кубрики, покрытые слоем ила и полные дыма и газа. Они лихорадочно пытались пробиться наверх.

Мощный подводный взрыв произошел в носовой части корабля, примерно в 35—40 метрах от форштевня и немного правее осевой линии корабля. Он вызвал разрушение всех продольных палубных настилов на высоту 16,9 метра, от киля до первой надстроенной палубы надстройки. На главной палубе перед первой башней орудий главного калибра образовалась зияющая дыра (размером 14×4 метра, с рваным металлом, выступающим на 2—3 метра по периметру).

Во время взрыва большой объем донного ила был выброшен на бак и палубы под ним. Как было установлено позднее, после обследования водолазами и затем после подъема корабля, взрыв проделал гигантскую дыру площадью 150 квадратных метров в обшивке корабля по его правому борту. Вся поверхность вокруг дыры была покрыта вмятинами и трещинами.

Немедленно после взрыва практически все носовые отсеки и пустоты (от шпангоута № 23 до шпангоута № 50) корабля были затоплены водой. Через отверстия в корпусе морская вода поступала в помещения подготовки боеприпасов и главный артиллерийский погреб. Приняв примерно 3500 кубометров воды, корабль наклонился на нос, и угол наклона постепенно нарастал, поскольку вода через люки на палубе и перегородки проникала в оставшиеся носовые помещения.

Взрыв мгновенно вывел из строя главный генератор. Аварийный дизель-генератор, расположенный в носовой части корабля, также был выведен из строя, и линкор погрузился в полный мрак. Аварийное освещение зажглось только в кормовой части. Благодаря быстрым действиям личного состава инженерной части электропитание было восстановлено в течение 6—8 минут в кормовой части, что обеспечило освещение каждого отсека, за исключением носовых. Аварийные партии со многих соседних кораблей прибыли на помощь экипажу «Новороссийска» сразу же после взрыва. Своих спасателей и офицеров инженерной службы прислали крейсеры «Михаил Кутузов», «Куйбышев», «Фрунзе», «Молотов», «Слава» и «Керчь». Командиры поначалу не осознавали всей опасности ситуации, однако некоторые офицеры пытались организовать буксировку поврежденного линкора (кормой вперед) на ближайшую отмель. Комбинация нескольких факторов – затопление верхних отсеков и отсутствие балластной воды во многих отсеках ниже бронированной палубы – привела к потере начальной поперечной остойчивости корабля и усугубила ситуацию. Старшие инженеры сделали попытку вернуть корабль на ровный киль и опять стали перекачивать мазут из цистерн левого борта на правый. Для того чтобы уменьшить угол наклона носа, была также предпринята попытка перекачки топливного мазута из носовых цистерн в кормовые. Когда угол наклона корабля достиг 18—20 градусов, он быстро наклонился влево и опрокинулся килем вверх. Первоначально над поверхностью воды оставалось около 110 метров кормы. Опрокидывание произошло в четыре часа пятнадцать минут двадцать девятого октября – ровно через два часа и сорок четыре минуты после взрыва. Корабль продолжал проседать в ил бухты и к полуночи 29 октября, через восемнадцать часов после опрокидывания, полностью скрылся под водой.

Большая часть из 608 погибших скончалась при опрокидывании корабля. Около тысячи человек выловили из воды, а некоторым удалось вплавь добраться до Госпитальной Стенки. Много матросов оказались в воздушных мешках в отсеках опрокинутого корабля, и только девять из них были спасены. Еще семеро вышли наружу через проем, прорубленный в днище корабля.

Через десять часов после того, как корабль затонул, в Севастополь прибыла государственная комиссия во главе с адмиралом В.А. Малышевым из инженерного управления. Малышеву этот корабль был знаком: еще в 1946 г. он предлагал И.В. Сталину не принимать линкор в связи с его неудовлетворительным техническим состоянием. Для изучения технических аспектов катастрофы были созданы две группы специалистов: одна изучала сам взрыв, а вторая анализировала действия моряков в борьбе за живучесть корабля. Ответственными за потери человеческих жизней были признаны командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко, командир дивизии контр-адмирал Никольский, временно исполнявший обязанности командира корабля капитан 2-го ранга Хуршудов и член Военного совета ЧФ контр-адмирал Кулаков. Были сняты с должностей и уволены из вооруженных сил главнокомандующий ВМФ Н.Г. Кузнецов, командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко и командир линкора капитан 1-го ранга Кухта. Другие виновные были понижены в званиях и должностях. «Новороссийск» был поднят 4 мая 1957 г. и вскоре пущен на металлолом. Комиссия пришла к следующим выводам:

– взрыв был внешним;

– взрыв был донным, т.е. взрывчатое вещество не было прикреплено к корпусу корабля, а находилось на дне моря;

– оценивая объем разрушений, причиненных корпусу корабля, взрыв имел силу, эквивалентную 1—2 тоннам динамита.

Государственная комиссия сначала сделала вывод, что причиной взрыва послужили немецкие мины (тип «R»), остававшиеся на дне со времен Второй мировой войны. Признав также, что безопасность севастопольской бухты с 28 на 29 октября оставляла желать лучшего, государственная комиссия отметила, что нельзя исключать и подводный диверсионный акт саботажа.

Офицеры с других кораблей, базировавшихся в Севастополе, и бывшие очевидцами катастрофы, в неофициальной обстановке говорили о том, что причиной взрыва послужила внешняя детонация заряда взрывчатого вещества, заложенного итальянцами между старым корпусом и новым упрочненным носом (что, по слухам, было сделано перед передачей линкора Советскому Союзу). Другие настаивали на двойном взрыве: внешний взрыв, который инициировали подводные пловцы, и последовавшая за ним детонация заряда, заложенного внутри корабля итальянцами. Некоторые утверждали, что взрывчатое вещество было нанесено тонким слоем между двумя обшивками корабля. Было также предположение, что взорвалась целая гирлянда немецких донных мил, остававшихся в бухте со времен войны, эти мины были якобы активированы в тот вечер опусканием якоря левого борта линкора при постановке корабля на бочку.

Муру всю жизнь посвятил изучению катастрофы линкора и операции по его спасению. Цензоры советского ВМФ блокировали любую попытку напечатать материал его исследований, и, как говорит Муру, точно так же поступают сегодня в Санкт-Петербурге бюрократы старой школы, которые препятствуют огласке подробностей военно-морских катастроф советского периода.

Как письменно свидетельствует Муру, вся ответственность за катастрофу лежит на адмирале С. Горшкове. По мнению Муру, причиной взрыва явилось внешнее воздействие на гирлянду немецких донных мин, вызванное якорем левого борта линкора. После того, как примерно в 18:30 накануне дня катастрофы линкор вернулся в бухту из похода и стал швартоваться, по приказу командира корабля был сброшен якорь левого борта, который должен был обеспечить швартовку линкора у буя № 3. На дно, которое представляло собой жидкую грязь поверх твердой шины, ушло примерно пять с половиной метров цепи.

По мнению Муру, контактные взрыватели мин, покоившихся в грязи, были активированы примерно в шесть часов вечера во время швартовки корабля, однако, с учетом их возраста, они сработали медленнее обычного и отстрочили взрыв до половины второго ночи следующих суток. Подтверждением того, что взрыв не был вызван торпедой или миной, специально установленной у борта корабля, является объем грязи, выброшенной вверх и на корабль, где несколько отсеков были покрыты слоем грязи толщиной в несколько сантиметров.

Большая воронка, обнаруженная водолазами на дне моря под носовой частью линкора, также свидетельствует о том, что взрыв произошел гораздо ниже днища корабля. Муру считает, что среди водолазов, участвовавших в спасательной операции, существовали путаница и замешательство, и некоторые из них дважды докладывали об одной и той же воронке, поскольку не сумели правильно определить свое местоположение на дне моря.

Муру объясняет, что необычный крен и опрокидывание корабля на левый борт, случившееся после удара по правому борту и образованию там пробоины, были вызваны отсутствием водонепроницаемости в носовой части линкора и нарастающим затоплением. Последнее, начавшись с правого борта, распространилось и на левый борт, вызывая эффект заполнения свободного пространства, поскольку отсеки левого борта были открыты. Муру свидетельствует, что на слабую готовность к борьбе за живучесть накладывалось и расположение центрального поста борьбы за живучесть (координационный центр борьбы с пожаром и затоплением), который находился гораздо ниже ватерлинии и поэтому был сразу потерян в результате затопления. Быстро отказали также система громкоговорящей связи и основное освещение, что чрезвычайно затруднило действия по борьбе за живучесть. Устойчивость корабля была еще раньше серьезно нарушена итальянцами, которые в 1937 г. провели модернизацию линкора и подняли ватерлинию на целых полметра, в результате чего ниже ватерлинии получился один дополнительный отсек.

Быстрое затопление помещений подготовки боеприпасов башенных орудий и артиллерийских погребов двух носовых башенных установок главного калибра также способствовали скорому уходу носа корабля под воду. В итоге Муру возлагает ответственность за потерю корабля на командование, не сумевшее немедленно вывести линкор на мелководье. Однако линкор было невозможно сдвинуть, потому что нельзя было ни поднять якорь, ни отсоединить его. Он крепко удерживал нос, хотя имелась возможность использовать главные двигатели, которые находились в двадцатиминутной готовности к работе. Муру отмечает также отсутствие на борту командира линкора капитана 1-го ранга Кухты и старшего инженера (один был в отпуске, другой в увольнении на берегу), что явилось основной причиной неспособности офицерского состава корабля действовать решительно и эффективно бороться с затоплением.

Муру не сомневается, что мины были немецкими донными минами; у него имеется свидетельство того, что на следующий год в ходе тщательной очистки севастопольской бухты было обнаружено еще тринадцать мин. Еще три были найдены в 1957 г., из них несколько на расстоянии 50 метров от места гибели линкора. Эти сведения не предавались огласке, т.к. они свидетельствовали о неполной очистке бухты Черноморским флотом, которым командовал адмирал Горшков.

Неясные обстоятельства, связанные с гибелью линкора, только временно утаивались в те годы, когда советское правительство подавляло распространение информации о трагическом событии. В советской прессе 14.05.1988 г. проскользнули первые сенсационные сообщения о том, что линкор мог быть потоплен в результате диверсионного акта на борту корабля, выполненного КГБ с целью дискредитации ГК ВМФ Адмирала Флота Кузнецова; и о том, что взрывчатку заложили итальянцы до передачи корабля Советскому Союзу в 1949 г.

ЧЕРНЫЙ КНЯЗЬ

 Еще более странной была теория о том, что линкор подвергся нападению итальянских пловцов-диверсантов, которые использовали для передвижения под водой человеко-торпеды. Данная теория основывалась на сомнительных свидетельствах. В соответствии с русской традицией искать следы заговора в наиболее серьезных катастрофических событиях своей истории, многие русские до сих пор уверены, что на самом деле на линкор произошло нападение итальянских подводных пловцов-коммандос и руководил этим нападением известный подводный диверсант Второй мировой войны и стойкий нацист Валерио Боргезе по прозвищу Черный Князь.

Дебаты на тему «Немецкие мины или итальянские диверсанты» продолжались до 2005 г., когда очередной вероятный очевидец события представил новые свидетельства гибели корабля. Источник, бывший офицер советского ВМФ по фамилии Бар-Бирюков, привел в своей книге важное доказательство того, что диверсионный акт был совершен подпольной группой бывших итальянских диверсантов времен Второй мировой войны под руководством Боргезе. В книге «Час "Икс" для линкора "Новороссийск"» автор утверждает, что он встречался с последним из оставшихся в живых членов группы итальянских пловцов, которые потопили линкор. Он туманно рассказывает (не называя имен) о своей встрече во Флориде в 1996 г. с неким членом группы, который показал ему общую фотографию всей группы.

В своей книге Боргезе публично хвастался знанием своими подчиненными внутренних заливчиков севастопольской бухты – знание, которое они приобрели в 1942 г., помогая немцам в захвате города. В 1941 г. он работал с известной диверсионной группой «Десима «MAC», которая в том же 1941 г. потопила в Александрии (Египет) британские линкоры «Вэлиэнт» и «Куин Элизабет». Красочное прошлое Боргезе и его открыто высказанное стремление дать реванш за репарации – передачу его любимого линкора «Юлий Цезарь» ненавистным большевикам – делают его идеальным подозреваемым.

Новое свидетельство говорит о том, что нападение на линкор в октябре 1955 г. было серьезным успехом коммандос. Бар-Бирюков далее утверждает в своей книге, что во время взрыва в данном районе находился не только Боргезе и/или его люди, но и неназванное итальянское торговое судно, с которого был высажен он сам и/или его люди. Судно имело на своем борту крошечную подводную лодку, которая называлась «Пикколо», и вошло в Черное море 21 октября. Пройдя Форос, расположенный к югу от входа в севастопольскую бухту, судно высадило членов диверсионной группы, которые приступили к своей грязной работе. Контакт, о котором заявляет автор, с неназванным членом диверсионной группы в 1996 г., который признался в нападении на линкор, наводит на мысль, что это, скорее всего, была работа итальянской разведки, а не итальянских ВМС. Боргезе, который близок к Д. Энглтону, позднее ударился в политику и активно старался восстановить монархию в Италии. Боргезе поддерживали члены секретной антикоммунистической сети «Держись в тени», созданной ЦРУ для противодействия советскому влиянию в Италии. Боргезе был выслан в ссылку в Испанию, где и умер 24.08.1974 г., выпив бокал шампанского с неясной датой изготовления. Некоторые говорили, что Боргезе отравили перед его возвращением в Италию. Очевидно, однако, что тайна гибели линкора не умерла вместе с ним. Новые факты подтверждают версию о саботаже, организованном людьми Боргезе, а близость последнего к ЦРУ допускает возможность диверсионного акта.

РОССИЙСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ВЫВОДЫ

 В 1989 г. российские военно-морские историки вели исследовательскую работу со старыми секретными документами, хранившимися в архивах, и раскопали там несколько интересных фактов, относящихся к гибели линкора. И хотя ни один из этих фактов не ведет к заключительному выводу относительно точной причины катастрофы, собранные вместе они показывают, до какой степени русский мозг, освобожденный от многолетнего подавления, цепляется за теорию заговоров. Исследование историков заканчивалось следующими выводами:

– Произошло два взрыва, один под корпусом, другой рядом с ним – а не один взрыв, как зафиксировало первоначальное расследование.

– Взрыв проделал пробоину в носу по правому борту, однако корабль дал крен на левый борт и опрокинулся.

– Эксперты по минам свидетельствуют, что немецкие донные мины, которые, как известно, были поставлены в районе Севастополя и сняты после войны, не могли, если бы они взорвались, проделать две большие воронки под кораблем; как докладывали водолазы, воронки имеют слишком большой диаметр и имеют слишком большую глубину.

–  Ни на затонувшем линкоре, ни под ним, ни вокруг него не было обнаружено осколков мин.

– Специалисты по взрывчатым веществам заявляют, что взрыв не имел характеристик удара торпеды.

– Вахтенный офицер, выполнявший свои обязанности в момент взрыва, предположил, что взрыв произошел в неиспользуемых пространствах машинного отделения и высказал догадку, что взрывчатка была заложена туда до приема корабля в 1949 г. от итальянцев.

– Один из переживших взрыв офицеров с нижних палуб утверждал, что перед взрывом он слышал тихое урчание и звук царапанья, что, возможно, могло указывать на присутствие транспортного средства, в котором находились подводные пловцы.

– За месяц до взрыва противоторпедная сеть, охранявшая северную часть бухты, была снята для ремонта.

–  Боновое ограждение бухты и противолодочная сеть, охранявшая якорную стоянку «Новороссийска», были открыты вечером накануне взрыва; это было сделано во исполнение приказа командующего ЧФ С. Горшкова о недопущении задержек с прибытием и отходом кораблей.

– Гидроакустическая станция прослушивания противолодочной борьбы «Сатурн-12», охранявшая подходы к севастопольской бухте, была в день накануне взрыва выключена для проведения ремонтных работ в период с восьми утра до семи вечера и поэтому была не в состоянии обнаружить подводного нарушителя, проникшего в бухту.

– Дежурный патрульный корабль – большой охотник за подводными лодками «БО-427» – в момент взрыва стоял у причала, а не занимался, согласно поставленной задачи, патрулированием бухты.

Эти заново вскрытые факты оспаривают секретные выводы самого первого расследования, проведенного ВМФ, которое в ноябре 1955 г. было поспешно завершено комиссией, возглавляемой Членами Военного совета адмиралами В.А. Малышевым и Н.М. Кулаковым.

П. Хухтхаузен опубликовал короткий очерк о гибели линкора «Новороссийск» в первом номере журнала «Военно-морская история» за 1996 г., который издается военно-морским институтом ВМС США. В ответ на публикацию автор получил письмо от сына одного из членов группы пловцов, руководимых В. Боргезе в годы Второй мировой войны. Автор письма утверждал, что его отец никогда бы не принял участия в подобной акции после окончания войны.

Несмотря на свидетельства и контрсвидетельства относительно обстоятельств гибели линкора, определенное сокрытие официальными кругами НАТО действий Боргезе в послевоенное время дает основания для подозрений. Писатели Джек Грин и Алессандро Массиньяни в подробностях описали тот туман, который напускают правительство Италии и официальные лица НАТО, контролирующие основные архивы, в своей книге «Черный князь» и морские дьяволы: история Валерио Боргезе и элитных подразделений «Десима «MAC», которая вышла в 2004 г.

Еще более неожиданным является свидетельство, представленное бывшим офицером КГБ морским пограничником Вячеславом Сергеевым, чей небольшой корабль имел задачу патрулировать крымское побережье. По словам Сергеева, утром следующего дня после взрыва на «Новороссийске» его патрульный корабль был выслан на прочесывание севастопольской бухты на предмет обнаружения чего-нибудь подозрительного. Он и команда его корабля обнаружили магнитную мину, прикрепленную к ближайшему швартовочному бую, у которого должен был швартоваться крейсер «Керчь». Мина была поставлена в положение «на взрыв» с задержкой в 10 дней, т.е. на 7-е ноября – день, когда в Советском Союзе официально праздновалась очередная годовщина Октябрьской революции. Крейсер «Керчь», как и «Новороссийск», был изначально итальянским военным кораблем и назывался «Герцог Эммануэль Фильберто д'Аоста».