Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)

После благополучного прохождения Государственной макетной комиссии в ОКБ нарастающими темпами развернулся процесс выпуска и передачи заводу уточненных чертежей самолета 103М. Четкое планирование этих работ, соревнование за досрочную сдачу чертежей высокого качества (а их ведь были многие тысячи) хорошо сочетались с оперативностью заводских служб. Техническая документация, принятая от конструкторов, немедленно поступала в заводские службы и цехи, где развернулось строительство опытных экземпляров самолета.

Конечно, такая практика ложилась дополнительным бременем на конструкторов и сотрудников испытательных участков. Но, как иногда говорят, овчинка стоит выделки. Сознание важности, исключительности решаемой задачи раскрывало дополнительные резервы творческой энергии коллектива Мясищева.

– Ах, как мы тогда работали… – вспоминает Надежда Николаевна Чистякова, специалист по электрооборудованию самолетов, заместитель В.П. Краснушкина. – До прихода в ОКБ-23 я уже пять лет отработала в специализированном электротехническом КБ, но с таким энтузиазмом, поголовным увлечением конструкторов работой встретилась впервые. Помнится, что мысли и заботы о производственных делах не оставляли меня и дома. Несмотря на то, что у меня было двое детей и тяжело болел муж, я и среди семейных забот успевала что-то обдумать. Я уже не говорю, что работали мы практически без выходных дней и не меньше десяти часов ежедневно. Причем делалось это не по приказу, воспринималось не как каторга, а объяснялось подлинным интересом людей, желанием каждого сделать свой творческий вклад в большое новое дело. И, конечно, умно построенной партийной работой по мобилизации коллектива на выполнение важного правительственного задания. Этим жил весь коллектив, его партийная организация. Да и сам Владимир Михайлович, и его заместители, и помощники постоянно были в работе, их пример был постоянно перед нами…

Итак, 1951 год – первый год существования ОКБ-23 – характеризовался стремительностью действий на всех участках. Стремительно создавались конструкторские подразделения, с ходу включавшиеся в проектирование и конструкторскую разработку всех агрегатов и систем СДБ 103М. Стремительно и масштабно создавались опытное производство и лабораторно-испытательная база ОКБ. А вместе с ростом организации и успешным развитием ее главного дела росли и люди-участники тех событий. В частности, конструктор Я. Б. Нодельман в сентябре 1951 года стал начальником конструкторского отдела, в который вошли бригады крыла и оперения. А спустя еще несколько месяцев он возглавил КБ, объединившее всех конструкторов-каркасников. В этом КБ работали такие опытные конструкторы, как К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, Д.И. Мурашов, Б.П. Обрезков, Н.П. Чернышев, Н.С. Азаренков, А.И. Пелехов, Г.А. Рейтер, Д.Д. Чиликин, И.А. Гулин и другие.

– Яков Борисович, – однажды обратился автор к Нодельману, – вам довелось поработать в трех опытных конструкторских бюро, с тремя известнейшими авиаконструкторами. И, думается, что в книге о конструкторах было бы интересно познакомиться с вашим суждением об особенностях стилей работы этих конструкторов. Расскажите, пожалуйста, об этом.

– Да, действительно, – подтверждает Нодельман, – моя судьба так складывалась, что я трижды не по своей воле «менял» главных конструкторов. Ими были А.Н. Туполев, П.О. Сухой и В.М. Мясищев. Но я, пожалуй, не возьмусь за сравнительный анализ стилей работы этих совершенно разных людей, объединенных одной общей страстью – авиацией. Разве что приведу один пример различия в стилях работы П.О. Сухого и В.М. Мясищева.

– Павел Осипович Сухой много внимания уделял своим начальникам бригад, работал с каждым из нас, не жалея сил и времени. Но у Сухого начальники бригад не имели "выхода в свет". Они не общались со своими смежниками. Во "внешнем мире" действовали сам Сухой и некоторые его заместители.

– У Мясищева в этом отношении было все наоборот. Не только заместители главного конструктора, но и начальники КБ и некоторые начальники бригад и, конечно, ведущие конструкторы по изделиям и темам были представлены во "внешнем мире". Мы взаимодействовали с различными НИИ, со своими соразработчиками и военными заказчиками. Нас вскоре узнали в министерстве и даже в ЦК КПСС. Придавая этим связям большое значение, Владимир Михайлович инструктировал нас по вопросам «этикета» во взаимоотношениях с "внешним миром". Он доверял нам во многом, а мы старались оправдать это высокое доверие.

– Думается, что я выражу общее мнение руководителей участков ОКБ-23, если скажу, что мы глубоко благодарны В.М. Мясищеву за то, что он не просто «вывел» нас во "внешний мир". Он привил нам чувство ответственности за наши действия как конструкторов в широком плане, научил мыслить не только масштабами своего ОКБ, но и значительно шире – с учетом требований и возможностей нашей страны. Такой подход к воспитанию своих помощников – ярчайшая особенность школы Мясищева. И мне очень крупно повезло, что я прошел эту школу. Следует отметить, что одновременно с воспитанием нас, его помощников, Владимир Михайлович требовал от нас такого же отношения к нашим помощникам. И я с удовлетворением могу сказать, что замеченные мною молодые инженеры B.C. Ярош и Е.С. Кулага стали крупными специалистами, достигли больших высот, – подчеркивает Нодельман, – и продолжает:

– Одновременно мне хочется отметить такую черту Владимира Михайловича Мясищева, как его «доступность». Кроме четко соблюдаемых дней и часов приема по личным вопросам, Владимир Михайлович требовал, чтобы по «острым» делам и вопросам к нему обращались в любое время. Такие же порядки действовали и у всех руководителей подразделений ОКБ.

«ДЕРЗАЙТЕ, НЕ СМУЩАЯСЬ!»

Майским днем 1951 года, вскоре после празднования Дня Победы, начальника лаборатории НИАТ (научно-исследовательского института авиационной технологии) Дмитрия Николаевича Белоногова вызвали в городской комитет партии. Поздоровавшись и справившись о его здоровье, заведующий авиационным отделом горкома А.И. Каширин перешел к делу:

– Вы, Дмитрий Николаевич, наверное уже слышали об организации нового авиационного ОКБ во главе с Владимиром Михайловичем Мясишевым?

– Кое-что слышал. Из нашего института несколько человек направили туда на работу, – отвечал Белоногов.

– Очень хорошо. Мы сейчас подбираем кандидатуру парторга ЦК в это новое ОКБ, – продолжал Каширин, – и хотим рекомендовать на этот пост вас, Дмитрий Николаевич.

Взволнованный таким неожиданным предложением, собираясь с мыслями, Белоногов молчал.

– По образованию и предыдущей работе это дело вам близко, – продолжал Каширин, держа перед собой учетную карточку коммуниста Белоногова. – Опыт партийной работы вы также имеете, вот мы и решили поговорить с вами. Что вы скажете?

– Да уж очень все это внезапно, – начал Белоногов, не находя сразу нужных слов. – Я хоть и заведую конструкторской лабораторией, но ведь в самолетном ОКБ своя специфика. Словом, дело серьезное и мне надо крепко подумать.

– Ну что же. – согласился Каширин, – подумать, конечно, не вредно. Жду вас завтра к десяти часам утра. До свиданья, надеюсь на вас.

На следующий день Белоногов дал согласие, и Каширин повез его в авиационный отдел ЦК к И.Д. Сербину. Иван Дмитриевич подробно расспросил Белоногова о работе, об участии в партийных делах и одобрил его кандидатуру. Вскоре Дмитрий Николаевич Белоногов был направлен на работу в ОКБ-23 в качестве парторга ЦК ВКП(б).

Напутствуя его, И.Д. Сербин сказал:

– Некоторой особенностью вашей работы в ОКБ-23 будет то, что его главный конструктор беспартийный. Я не думаю, что у Владимира Михайловича Мясищева беспартийность является следствием каких-то его убеждений. Скорее всего, здесь имеет место недоработка партийной организации на его предыдущей работе, в частности в МАИ. Нам известно, что Мясищев – человек, безусловно, одаренный, талантливый, увлеченный авиацией. Хороший организатор, безупречно честный, высококультурный, интеллигентный, но ни в коем случае не мягкотелый. Жизнь не баловала Мясищева. Пришлось поработать ему и в так называемом «Спецтехотделе». Но он не потерял интереса к своему творчеству – об этом свидетельствует его предложение о создании нового самолета, поддержанное правительством. Думаю, что у вас с ним не будет принципиальных разногласий. Желаю вам успехов, Дмитрий Николаевич. Заходите, звоните.

Мы уже знаем, что ко времени прихода Д.Н. Белоногова в ОКБ само конструкторское бюро и его партийная организация только еще созда-

вались. Главной заботой парторга ЦК в то время был правильный, с партийных позиций подбор кадров. Будущие сотрудники ОКБ, создаваемого невиданно высокими темпами, приходили из различных КБ. НИИ и заводов. Они незамедлительно включались в работу того или иного подразделения. Одновременна с комплектованием конструкторских бригад и отделов там образовывались и партийные ячейки, перед которыми как партийные поручения ставились задания по развертыванию плановых работ по тематике подразделения. Парторг ЦК, члены парткома, партгрупорги старались довести до сознания каждого коммуниста понимание важности правительственного задания, порученного ОКБ, и ответственности за его выполнение.

Таким образом, партийное влияние на ход проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ в ОКБ с самого начала его деятельности становилось закономерным, привычным и необходимым.

Этому во многом способствовала система работ по графикам, установленная и твердо проводимая В.М. Мясищевым и его помощниками с первых же дней существования организации. Каждый участок имел четкое задание, объемы и сроки выполнения которого были продиктованы требованиями правительственного задания и подчинены им. Насколько жестким был контроль за выполнением этих графиков, говорит хотя бы случай, когда Некрасов опоздал сдать в срок чертежи одной из моделей, описанный ранее…

Можно сказать, что стараниями руководства и партийной организации в ОКБ для каждого подразделения, каждого исполнителя были созданы такие условия работы, которые позволяли ясно видеть цель. Коллектив конструкторов был заражен идеями Мясищева, охвачен большим желанием, стремлением эти идеи реализовались, задания выполнить как можно лучше. И работы в ОКБ осуществлять не только оперативно, но и с высоким качеством.

Тогда, при становлении молодого коллектива, выполнявшего важное задание без скидок на молодость, действенное, организованное не формально социалистическое соревнование сыграло заметную роль в ускорении работ и в сплочении коллектива.

Кроме чисто производственных дел, партийный комитет много внимания уделял и бытовым вопросам. Большинство сотрудников ОКБ было заинтересовано не только в хорошей работе заводских столовых и городского транспорта, но и в улучшении своих жилищных условий. Вместе с главным конструктором, весьма активно помогавшим "на высоком уровне" решать вопросы обеспечения жильем, парторг ЦК, партийный комитет контролировали эти вопросы внутри ОКБ. Через коммунистов подразделений партком настойчиво и твердо проводил линию на улучшение быта сотрудников с учетом их вклада в общее дело и необходимости закрепления кадров.

Выше говорилось, что в начальный период деятельности ОКБ-23 роль опытного производства, которое должно было изготовлять различные модели, опытные образцы и стенды для проведения необходимых конструкторам проектных исследований, была поручена заводу № 23. Поэтому перед парторгом ЦК и всей партийной организацией ОКБ наряду с другими стала задача установления деловых связей с партийной организацией завода. И такие связи были налажены. Коммунисты ОКБ и завода, хорошо понимая общие задачи, стремились к рабочему содружеству. И поначалу никаких трений на этом участке не возникало, работали дружно.

Но случилось так, что в тот же период завод получил довольно трудоемкое задание, точнее – спецзадание, в срочном выполнении которого было заинтересовано руководство НКВД. Директор завода С.М. Лещенко, помня, возможно, о довольно неприятном времени своей работы в «Спецтехотделе» этого ведомства, постарался переключить на выполнение спецзадания максимум мощностей завода. А это сразу же вызвало нарастающее отставание в изготовлении экспериментальных объектов ОКБ. Посоветовавшись с Мясищевым, парторг ЦК Д.Н. Белоногов отправился к директору завода. Между ними произошел примерно такой разговор:

– Знаете ли вы, уважаемый Сергей Михайлович, что в прошлом месяце ваше производство не только не закончило изготовления двух очень важных моделей для испытаний в ЦАГИ, но и вообще почти остановило работы над ними? – мягко спросил Белоногов.

– Знаю, мне звонил ваш Гловацкий, жаловался. Но что делать – у нас в производстве срочный заказ, а вашим моделям, наверное, конца не будет. Так что – одной больше, одной меньше – вряд ли это так важно, как думаешь, парторг?

– Думаю, что вы ошибаетесь, Сергей Михайлович, – серьезно, не принимая шутливого тона директора, отвечал парторг. – Испытания моделей, о которых я говорю, должны дать конструкторам материалы для многих расчетов, сравнений и для окончательного выбора варианта компоновки самолета, а строить его предстоит вашему заводу. Так что, выходит, вы сами себя и задерживаете.

– Ну, знаете, товарищ парторг. – изменил тон Лещенко, – кто кого и как задерживает, еще надо хорошо разобраться. Вы сами только подумайте: прошло уже пять месяцев со дня выхода постановления правительства о вашем ОКБ, а у вас все еще только модели да стенды, настоящим делом и не пахнет. Мы готовы строить ваш самолет, но где же чертежи на него? Вы лучше меня знаете, что их не только на вашем заводе, но и в вашем ОКБ еще нет…

Директор возбужденно прошелся по кабинету, остановился возле Белоногова и вдруг, понизив голос, спросил:

– Скажи, Дмитрий Николаевич, как коммунист коммунисту, а сам-то ты веришь в успех мясищевской затеи с этим сверхсамолетом?

– Что-о-о? – вскинулся Белоногов. – Да как вы могли сказать такое… Меня партия поставила обеспечивать выполнение важного оборонного задания, а не играть в сомнения, товарищ директор. И я без всяких сомнений верю в это дело и его важность для нашей страны. Сам твердо верю и вам рекомендую проникнуться такой же верой, и коллектив свой на то же настраивать. Вот так. А вам я обещаю, что в случае невыполнения в срок заказов ОКБ на модели и другие экспериментальные работы мы добьемся того, чтобы выполнение планов за третий и четвертый кварталы этого года заводу не было засчитано…

… В авиационном отделе горкома партии с пониманием отнеслись к претензии конструкторов, высказанной парторгом. Они помогли директору Лещенко избавиться от сомнений. Настроение его заметно изменилось, и в заводских цехах снова и успешно развернулись работы по заказам ОКБ.

Что же касается чертежей на самолет, то директор был неправ, говоря, что их не было в цехах завода. Чертежи многих агрегатов на заводе были, но по ним заказывались только опытные, экспериментальные образцы для проверки конструкции и контрольных испытаний, по результатам которых происходила доработка самих чертежей. А в чем директор был совершенно не прав, так это в утверждении о срыве сроков со стороны ОКБ. На момент разговора с Белоноговым он прекрасно знал сроки утвержденного министерством графика работ по самолету 103М. Там, в частности, предусматривалось, что до начала передачи чертежей заводу должна состояться Государственная макетная комиссия.

Для непосвященных читателей скажем, что значительным этапом в процессе создания нового самолета является постройка его макета в натуральную величину и предъявление его Государственной макетной комиссии. Возглавляет ее один из руководителей ВВС. В Госкомиссию входят крупнейшие военные специалисты по различным разделам и службам авиации. На основании изучения проекта и макета Госкомиссия в состоянии дать квалифицированную оценку будущего самолета.

В соответствии с установленными требованиями деревянный макет самолета должен полностью соответствовать (и по размерам, и по компоновке) будущему самолету. В его кабине, например, все должно быть так, как в натуре. Бомбовый отсек по конструкции и габаритам должен допускать загрузку макетов авиабомб заданных калибров. Шасси должно убираться в свои отсеки. Установки двигателей, оборонительное вооружение, радиолокационное и другое оборудование – все должно быть представлено на макете так, чтобы прежде всего сами конструкторы, а затем и военные специалисты могли дать заключение о доступности и удобстве эксплуатации этих установок.

В.М. Мясищев, его заместители, да и все конструкторы весьма активно и с увлечением работали на макете самолета в процессе его постройки. Макет, как своеобразный объемный чертеж, давал возможность конструкторам впервые, задолго до постройки самолета, увидеть свои решения узлов, агрегатов, систем. Причем не изолированно, а взаимосвязанно со всеми "соседями".

Предъявление макета самолета со стороны ОКБ, то есть промышленности, и его положительная оценка Госкомиссией, то есть Министерством обороны, означало, что заказчик удовлетворен развитием процесса создания нового самолета и согласен на постройку его опытного экземпляра для наземных и летных испытаний. Кроме того, предъявление – приемка макета нового самолета дает возможность заказчику своевременно уточнить свои требования (ТТТl) к этому объекту.

Короче говоря, предъявление, рассмотрение и приемка макета самолета – это очень ответственное научно-техническое мероприятие, в ходе которого бывают и острые дискуссии, и конфликтные ситуации, и срочные переделки отдельных агрегатов и устройств на макете.

Предъявление макета самолета 103М состоялось в начале 1952 года. Макет самолета и проектные материалы по СДБ были одобрены Госкомиссией, что, безусловно, способствовало дальнейшей активизации работ и в ОКБ, и у смежников.

Постройкой макетов самолетов в ОКБ занимался специализированный цех. Его начальником длительное время был СИ. Пыряев. По мере оснащения цеха и укомплектования его кадрами цеху передавалось и модельное производство. В результате образовался уникальный модельно-макетный цех, в котором трудились такие специалисты, как Н.А. Дрожжин, Е.М. Рязанов и другие.

Пополнение проектного отдела кадрами сопровождалось некоторыми изменениями его структуры. Так появилась группа аэродинамической компоновки во главе с И.К. Костенко, в которую перевели Д.Ф. Орочко и М.К. Прокофьеву. Орочко поручили связь с ЦАГИ по аэродинамическим исследованиям и предварительным расчетам проектов самолетов.

В то время кроме вариантов проекта «25» (самолет 103М как дальний бомбардировщик) конструкторы отдела Л. Л. Селякова разрабатывали еще и следующие проекты:

"26" – транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями (в какой-то мере прототип самолета Ан-12);

"27" – пассажирский вариант самолета "26";

"28" – модификация самолета «25» в высотном варианте;

"29" – пассажирский вариант самолета «25» (двухэтажный фюзеляж, как впоследствии на самолете Ил-86);

"31" и «32» – проекты сверхзвуковых самолетов среднего класса с взлетным весом до 100 тонн.

Даже неполный перечень проектов самолетов, которыми занимался только что созданный, еще окончательно не оформившийся проектный отдел нового ОКБ В.М. Мясищева, говорит о многом. Прежде всего, о неистощимом запасе идей, задумок у главного конструктора. Идей, каждая из которых, устремленная в будущее, была не бесплодной фантазией, а отражала потребности ВВС и ГВФ нашей страны.

Говорит этот перечень и об огромном запасе творческих сил у молодого проектного коллектива, руководимого Л.Л. Селяковым.

В немалой степени эффективной работе способствовала позиция партийной организации ОКБ-23, взявшей верный курс на активную поддержку рождавшегося в коллективе всего передового, прогрессивного.

Здесь следует напомнить то обстоятельство, которое первое время несколько смущало парторга ЦК: В.М. Мясищев был в то время беспартийным. Но вскоре Белоногов смог на деле убедиться, что главный конструктор не отделяет себя от партийной организации, полностью поддерживает все начинания и усилия парткома, направленные на решение главной задачи, стоящей перед коллективом.

– Работать с Владимиром Михайловичем было очень легко, – рассказывает Д.Н. Белоногов. – В частности, он с пониманием относился к предложениям парткома по усилению партийного звена в руководстве ОКБ. Так, он санкционировал выдвижение на должности заместителей главного конструктора коммунистов Л.М. Роднянского и Б. Г. Легаева.

В ходе огромных работ по созданию стратегического бомбардировщика Мясищев все ближе подходил к мысли о вступлении в партию. Характерна такая деталь: в самый разгар работ он нашел возможность систематизировать свое политическое образование. Он не только сам успешно прошел курс Университета марксизма-ленинизма, но и увлек за собой других, в частности Л.Л. Селякова.

В начале 1953 года партийный комитет ОКБ принял В.М. Мясищева кандидатом в члены КПСС.

Однако возвратимся в проектный отдел, продолжим рассказ о его делах и понаблюдаем за несколькими молодыми специалистами, за тем, как становятся они конструкторами. У каждого из них наряду с повседневными делами появились такие задания, которые надолго занимали все их мысли, становились главными.

Для Д.Ф. Орочко таким заданием стала разработка группы вопросов по заправке самолета топливом в воздухе, в полете.

Началось с того, что однажды Л.Л. Селяков, подойдя к столу Орочко, положил перед ним лист миллиметровой бумаги и сказал:

– Дима, попробуйте-ка заняться вот этим…

Беглого взгляда на миллиметровку было достаточно, чтобы понять, что кривая, нанесенная на бумагу, устанавливает зависимость между дальностью полета самолета и расходом топлива.

– Надо разобраться: где, когда и как выгоднее всего заправлять самолет топливом в полете, – скупо пояснил Леонид Леонидович.

– Исходные данные – вот эта кривая, а остальное – соображай сам, – развел руками начальник, как бы показывая, что ему больше нечем поделиться с Орочко.

– Помнится, – говорит Дмитрий Федорович, – что столь скудные исходные данные, явно не соответствовавшие значимости и новизне задачи, поначалу меня сильно расстроили. Но вскоре это задание увлекло меня, возможно, в силу его неясности, «таинственности». В тот день, возвращаясь домой, в трамвайной тесноте, в метро, а затем дома я уже не мог избавиться от мыслей о заправке, которые надолго стали для меня главными…

– Цель заправки, точнее, дозаправки топливом летящего по маршруту самолета предельно ясна – это увеличение дальности его полета. На первый взгляд может показаться, что выгоднее всего пополнить запас топлива, когда будет выработана его первая заправка. Но для этого топливо необходимо доставить на заправщике (самолете такого же типа) в точку встречи самолетов, то есть израсходовать на это столько же топлива, сколько израсходует заправляемый самолет. А чем же тогда заправлять идущий по маршруту? И на чем возвращаться домой заправщику?

Может быть и другой вариант. Одновременно взлетевшие два самолета покрывают вместе одну треть заданного расстояния, затем второй отдает первому одну треть своего топлива и на оставшемся у него топливе возвращается домой… Известны и другие варианты заправок. Все их с жаром и нарастающим интересом рассматривал молодой инженер, изучая дополнительные материалы, используя математические и графические методы исследований.

В итоге работы Орочко получился оригинальный, интересный, имеющий практическую ценность труд. Его одобрил главный конструктор. Владимир Михайлович порекомендовал Орочко подготовить по этим материалам специальную статью для авиационного журнала. И такая статья была опубликована.

– Но главным для меня было то, – продолжает вспоминать Орочко, – что с момента начала работ над темой заправки я почувствовал себя по-настоящему включившимся в основные дела ОКБ-23…

При разработке эскизного проекта системы заправки топливом в полете были обстоятельно рассмотрены две различные схемы, условно названные «мягкая» и «жесткая». Первая, получившая в дальнейшем название «конус» и принятая для реализации, состояла из лебедки с намотанным на барабан гибким шлангом большого диаметра длиной около пятидесяти метров с металлическим конусом на конце и телескопической штанги с подвижной носовой частью, снабженной замком для прочного и герметичного соединения штанги с конусом. Лебедка со шлангом и конусом устанавливалась на самолете-заправшике, а штанга – на заправляемом самолете.

В полете два самолета – заправщик и заправляемый – подстраивались один к другому так, чтобы штанга заправляемого самолета, летящего ниже заправщика, вошла в конус заправщика и надежно с ним соединилась. Достигалось это тем, что после касания штанги и конуса происходил «выстрел» подвижной части штанги в середину конуса, и ее замок прочно и герметично запирал соединение. Начиналась перекачка топлива из заправщика в баки заправляемого самолета. Процесс этот, занимавший около 20 минут, осуществлялся на высоте 5–6 км, а самолеты летели со скоростью около 800 км/ч.

Сегодня, когда мы периодически с помощью телевидения становимся свидетелями очередной стыковки наших космических кораблей на орбите, летящих на космических высотах и с космическими скоростями, стыковка в полете элементов упомянутой системы заправки может показаться пустяковой задачей. Но тогда – тридцать лет назад – над решением этой задачи ломали головы многие специалисты солидных организаций и ее решение в ОКБ Мясищева было по праву воспринято как настоящий успех. Хотя в процессе создания этой системы был период, когда конструкторские задумки, отлично выглядевшие не только на бумаге, но и в натуре, на стенде, в полете оказывались "неработоспособными"…

Да и для летчиков в начале освоения системы заправки было далеко не просто преодолеть своего рода психологический барьер. Стыковку штанги и конуса некоторые летчики-испытатели осваивали с трудом. Но вскоре заправка топливом самолетов в воздухе стала штатной операцией, доступной летчикам строевых частей.

Знакомясь с рассказами о путях, которыми шли к конструкторской деятельности герои нашей повести, читатель мог отметить существенные различия этих путей.

Многие из уже знакомых нам конструкторов составляли значительную группу тех, для которых работа в конструкторских и расчетных подразделениях ОКБ—23 являлась как бы продолжением их учебы в институтах. В.М. Мясищеву тогда удалось собрать у себя в ОКБ около двухсот пятидесяти молодых специалистов – выпускников авиационных институтов Москвы, Харькова, Казани, а также Московского университета и некоторых других вузов. Этот отряд молодых составлял тогда порядка тридцати процентов общей численности сотрудников ОКБ. Производственные нужды ОКБ в конструкторском труде удачно сочетались с личными склонностями людей и с их основательной инженерной подготовкой.

Понимая, что нельзя полностью укомплектовать ОКБ-23 опытными кадрами конструкторов, не «разорив» другие ОКБ, сознавая, что возвращение к Мясищеву специалистов, ранее работавших под его руководством, и частичная мобилизация кадров из нескольких родственных организаций – это максимум того, что можно было бы сделать, главный конструктор и руководство ОКБ-23 смело пошли на привлечение к работе в ОКБ молодых и, невзирая на их неопытность. Поручили им разработку реальных конструкций. При этом В.М. Мясищев говорил молодым:

– Вы – выпускники лучших вузов нашей страны. Видные профессора-знатоки своего дела вкладывали в ваши головы самые передовые знания. Благодаря этому вы пришли сюда вооруженными достижениями современной науки. Теперь вы не только можете, но вам просто необходимо, вы обязаны применить ваши знания в практической деятельности. Выполняя конкретные задания, поручаемые вам, творите, дерзайте, ищите новые, наилучшие решения. Пусть ваши предложения будут подчас казаться фантастическими – не смущайтесь. Если вы уверены в своем предложении, защищайте его, доказывайте свою правоту, невзирая на авторитеты оппонентов. Конечно, я не призываю вас к анархизму, поймите меня правильно. Руководители подразделений, где вы работаете, достаточно грамотные и опытные люди, чтобы вовремя разглядеть дельное предложение и поддержать его. Так давайте эти предложения, дерзайте, не смущаясь!

Хочется подчеркнуть, что Мясищев не только говорил, призывал, но и действовал в том же направлении – приобщал молодежь к активному созидательному и ответственному труду. Обходя рабочие места, он многое успевал заметить, следил за развитием отдельных конструкций, разрабатываемых молодыми. Владимир Михайлович требовал от своих заместителей и от всех руководителей подразделений такого же внимательно-поощрительного отношения к начинающим конструкторам. Он активно поддерживал такие предложения, как создание Совета молодых специалистов, проведение технических конференций с докладами молодых специалистов и т. п. Безусловно, все это способствовало быстрейшему росту конструкторского мастерства новичков. Обратимся к конкретному примеру.

11 июня 1951 года группа студентов-дипломников МАИ, руководителем которой был профессор В.М. Мясищев, прибыла в ОКБ-23 для выполнения своих дипломных проектов. В состав группы входили староста группы Ю.П. Бобровников, В.М. Максимов, B.C. Шишов, М.Н. Петров, В.Д. Волохин и А.С. Липко, ставший позднее летчиком-испытателем ОКБ. Им отвели отдельную комнату и вскоре объявили, что каждый их рабочий день будет состоять из двух частей: первая половина – работа над дипломным проектом, а вторая – работа по заданию начальника бригады. В ОКБ тогда стремительно развертывалась конструкторская разработка СДБ 103М и дороги были каждая голова и пара рук.

– Моей первой самостоятельной; конструкторской работой, вспоминает Ю.П. Бобровников, – было конструирование створок бомбоотсека нового самолета. Совершенно уникальный бомбоотсек самолета-гиганта имел длину около шести метров при ширине около двух метров. Две громадные створки, как два крыла, должны были открываться при скорости полета 850 км/ч, испытывая огромные аэродинамические нагрузки, одновременно «вмешиваясь» в стабилизацию и управление полетом самолета. В этой задаче вопросы прочности и веса, аэродинамики и динамики, переплетаясь, образовывали довольно сложный комплекс. Трудности их решения усугублялись тем, что створки должны были быть сравнительно тонкими.

Помнится, первые варианты конструкции створок из традиционного дуралюмина оказались неприемлемо тяжелыми, – продолжает рассказ Бобровников. – Начались поиски более легкой конструкции, которые привели к «сотовому» варианту из электрона. На бумаге конструкции выглядела заманчиво, но технологи и специалисты завода цветных сплавов отнеслись к этому предложению весьма настороженно. Опыта применения электрона в силовых конструкциях в то время еще не было, а тут еще требовалась штамповка с большой вытяжкой материала. Стали экспериментировать и, на мое счастье, задачу успешно решили. Впервые в практике отечественного самолетостроения «соты» из электрона с ячейкой 90x90 мм были освоены в производстве, и моя конструкция была принята. Конечно, я был безмерно счастлив и внутренне горд. Створки бомболюка, вероятно, казались мне тогда едва ли не главным элементом конструкции самолета 103М, – улыбается Бобровников. – В марте 1952 года я защитил дипломный проект, стал инженером и полноправным конструктором, членом коллектива проектного отдела ОКБ-23, – не без гордости заключает Юрий Петрович.